فنون و اصول پايه رانندگي با کارت

[كاميار نظيري]

۲ مرداد ۱۳۸۵ باولين سوالي که در هنگام رانندگي با کارت مطرح مي شود اين است که چگونه بپيچيم؟ اکثر افراد با روش طي نمودن پيچ آشنا هستند ولي از آنجا که ممکن است بعضاً اشتباهات جزئي و باورهاي غلط به مرور در ذهن رانندگان جا افتاده باشد، بهتر است مقاله حاضر را در همين رابطه آغاز نماييم.
هدف اصلي راننده در هنگام طي نمودن پيچ آن است که پيچ را تا حد ممکن به خطوط صاف تبديل نمايد و آنرا سريعتر طي کند. به مسيري که بدين ترتيب بوجود مي آيد اصطلاحاً مسير يا خط مسابقه يا Racing Line گفته مي شود، به مسيري که در شکل با رنگ زرد مشخص شده توجه کنيد. نکته مهم بعدي که توجه به آن لازم است نقاط آغاز ترمزگيري و آغاز گاز دادن است . شما بايد قبل از آغاز پيچ ترمزگيري کنيد، اگر پس از چرخاندن فرمان ترمز بگيريد حتماً به دور خود خواهيد چرخيد، پس هنگامي که واقعاً داخل پيچ شده ايد، اصلاً ترمز نگيريد .
حال به مسئله گاز دادن مي پردازيم. هنگامي که از نزديکترين نقطه به وسط پيچ از ( سمت داخل آن ) قرار داريد، فشار بر پدال گاز را آغاز کنيد، واقعيت است هنگامي که حس کرديد مي توانيد گاز داده و کارت شما بدون خارج شدن از مسير سرعت خواهد گرفت، حتماً گاز دهيد. اين حس را بواسطه تمرين بدست خواهيد آورد.
بايد حدود و قابليتهاي کارت خود را حس کنيد !!!
هنگامي که کارت مورد استفاده شما از لحاظ موتوري ضعيف باشد بعضاً ممکن است نياز به ترفندي خاص داشته باشيد. پيچ را در حالي که گاز را نگه داشته ايد آغاز نموده و سرعت را با استفاده از ترمز ( با پاي ديگر ) کم کنيد. اين مسئله جريان بنزين به موتور را حفظ نموده و باعث شتابگيري بهتر کارت در هنگام خروج از پيچ مي گردد. البته ترمز با پاي چپ به لحاظ حساسيت کمتر پا ( عادت روزمره به فشردن کلاچ با پاي چپ ) نيازمند تمرين زياد مي باشد.
در بخش بعدي جزئيات بيشتري راجع به مسير مسابقه در پيچ هاي مختلف که با آنها مواجه خواهيم شد را بررسي خواهيد کرد.
پيچ پرسرعت
بندرت مي توان پيست مسابقه اي را يافت که داراي چنين پيچهايي نباشد. در شکل مي بينيد که راننده وارد پيچ شده، نقطه وسط پيچ را طي نموده و مسير خود را تا هنگام خروج از پيچ حفظ مي نمايد. کل فرآيند بايد به نرمي و بدون حرکت ناگهاني فرمان صورت گيرد. استفاده از مسيري که درآن از حداکثر شعاع ثابت پيچ استفاده مي شود موثرترين روش است زيرا امکان تخته گاز طي نمودن پيچ بدون نياز به تغيير در ميزان فشار بر پدال گاز در هنگام خروج از پيچ را فراهم مي آورد.
پيچ تنگ
در اين نوع پيچ راننده عمداً فرمان را ديرتر مي چرخاند و در محيط خارجي پيچ طي مسير مي نمايد تا بازترين زاويه را ايجاد کند. بدين ترتيب راننده خواهد توانست ادامه مسير را مثل يک پيچ پر سرعت طي کند. توجه داشته باشيد که هدف راننده بايد خروج هر چه سريعتر از پيچ باشد، بدين ترتيب وي نبايد از قرباني نمودن مرحله ورودي اجتناب نمايد و با زاويه تند ( بسته ) بپيچد. به محض عبور از نقطه وسط پيچ، راننده که مرحله را به يک پيچ تند سرعت تبديل کرده، مي تواند شروع به گاز دادن بنمايد.
در اين نوع پيچ، مسير مسابقه بستگي زيادي به آنچه که پس از پيچ موجود است دارد، مسيري که بنوعي مرحله وسط را پيش مي اندازد در شکل سمت راست آورده شده است. در اين حالت راننده کمي ديرتر از نقطه وسط پيچ مي گذرد تا مسير خروج آزاد و مناسبي براي گاز دادن به محض رسيدن به نقطه وسط داشته باشد.
شکل سمت چپ مسير مسابقه با حداکثر شعاع ثابت را نشان مي دهد. در اين حالت راننده خيلي زودتر پيچ را آغاز کرده و زودتر به نقطه وسط پيچ مي رسد ولي قادر نخواهد بود که تا بعد از گذر از نقطه وسط پيچ شتابگيري را آغاز کند. اين نوع مسير مسابقه نرم تر مي باشد، زيرا باعث مي شود که بتوان ترمزگيري را ديرتر متوقف کرده اين روش در سبقت گيري در پيچها بکار برده مي شود.
پيچ دوگانه ( Double Apex )
بعضي مواقع مي توان مسيري را يافت که دو پيچ را با خط مستقيم کوتاهي از هم جدا شده اند را به يک پيچ تبديل نمايد. مسير خروج از اولي تبديل به مسير و خط ورودي پيچ دوم مي گردد، در اين حالت راننده تصميم گرفته تا از تمام عرض پيچ استفاده نموده و در واقع پيچ را بيش از اندازه تنگ ننمايد و خودرو را قادر مي سازد تا اين مسير فوق العاده را با استفاده از دو سوم عرض داخل پيچها طي نمايد.
پس از عبور از نقطه وسط پيچ اول، خودرو براي پيچ دوم آماده مي گردد بدون آنکه نيازي به تنظيم خاصي در فرمان وجود داشته باشد.
هنگامي که دو پيچ مثل مورد فوق الذکر با يک خط مستقيم کوتاه به هم وصل شده باشند، ممکن است بکارگيري مسير مسابقه اي ذکر شده امکان پذير نباشد. در اين حالت وارد شدن به پيچ از نقطه دورتر از نقطه ميانه و سپس نزديک شدن به نقطه مياني پيچ دوم، بهتر است.
پيچ باز شونده ( با شعاع فزاينده )
زوايه اين نوع پيچ پس از نقطه تغيير مسير پيچ به مرور باز مي شود. راننده وارد پيچ شده و آنرا با زاويه تندي طي مي نمايد زيرا مي داند که هنگامي که وي بخواهد به سمت برون برود، پيچ نيز به سمت بيرون منحرف مي گردد. در اينجا مسئله پيدا کردن نقطه مناسب بين نقطه ورود و خروج نسبت به شعاع فزاينده پيچ است. مرحله نهائي پيچ را مي تواند مثل يک خط مستقيم قلمداد نموده و شتابگيري را آغاز نموده.
پيچ جمع شونده ( شعاع رو به کاهش )
در اين حالت بهتر است در هنگام ورود خودرو در بيرون پيچ قرار گرفته و ديرتر به نقطه تغيير جهت پيچ نزديک شويم. اگر قبل از پيچ خط مستقيم طولاني وجود داشته باشد مي تواند نقطه ورود و ترمز گيري را براي حداکثر استفاده از چند متر آخري را که خودرو با نهايت سرعت خود طي مي نمايد به تعويق اندازد که مزاياي آن از مقداري سرعت بيشتر در پيچ که در اين روش از دست مي رود به مراتب بيشتر خواهد بود. براي تکميل بحث راجع به مسير مسابقه ما به حالتي که درآن چندين پيچ متوالي بدون آنکه خط مستقيمي، بين آنها قرار داشته باشد خواهيم پرداخت. دراين حالت فرضيه هايي را که در بخشهاي قبل به آنها پرداختيم کاملاً معتبرخواهند بود، ولي بايد اصل
جديدي را بکار گيريم. پيچ آخر هميشه در اولويت قرار دارد. در اين حالت شما بايد پيچ اولي را بنفع پيچ دوم قرباني نماييد. زيرا همانطور ک قبلاً ديده ايم نفع با مرز بستگي به خروج از پيچ و طول مسير مستقيم پس از آن دارد .
بعنوان مثال در مورد يک پيچ نوع Chicane که مسير مستقيم و طولاني پس از آن قرار گرفته لازم است که بخش اول را براي کسب وضعيت بهتر در ورود به بخش دوم و بخش پاياني پيچ قرباني نماييم. بدين ترتيب با چيزي را در بخش اول از دست خواهيم داد تا بتوانيم نيمه دوم را با سرعت بيشتر آغاز کنيم و اين همان چيزي است که بايد به آن بها داده شود.
در حالت عکس و هنگامي که قبل از يک يا دو پيچ، مسير مستقيمي را داشته باشد نمي توانيم پيچ اول را به نفع پيچ هاي بعد قرباني کنيم، زيرا به علت سرعت زياد، زمان از دست رفته بيش از حد خواهد بود. بدين ترتيب شما بايد تا حد ممکن ديرتر ترمز نموده و پيچ اول را با مسير حداکثر شعاع ثابت طي کنيد و اين موضوع را که زمان از دست رفته در پايان مسير مستقيم کمتر از طول مدت زماني خواهد بود که با سريع طي نمودن پيچ اول بدست خواهيد آورد.
شکل فوق بکارگيري قوانيني را که تا کنون توضيح داده ايم را نشان مي دهند مسير مسابقه بنحوي طرح ريزي شده که بهترين وضعيت خروج از پيچ تنگ دوم بدست آيد. اين موضوع بدين معني است که بايد پيچ اول را عريض تر آغاز کنيم تا براي پيمودن پيچ دوم در وضعيت بهتري باشيم.
با وجوديکه راننده پيچ اول را قرباني نموده و زمان بيشتري را براي پيمودن آن تلف مي کند، ولي قادر خواهد شد که در هنگام نزديک شدن به خط مستقيم زودتر شتابگيري را آغاز نموده و با سرعت بيشتري آنرا بپيمايد همانطور که نشان داده شد. قانون قديمي ورود کند و خروج تند، هميشه معتبر است .
عکس فوق Chicane را نشان مي دهد که خروجي در آن اولويت پيدا مي کند، زيرا پيچ يک پيچ پرسرعت است. راننده پيچ دست راست را بواسطه ديرتر به Kerb رفتن، قرباني مي نمايد. بدين ترتيب وي قادر خواهد شد که در وضعيت حمله به پيچ دست چپ را با سرعت بالاتر طي نمايد.
در اين صورت و از طرف ديگر بايد به بخش اول Chicane اولويت داده شود، زيرا اين پيچ اول است که سريع است در حالي که پيچ دوم که از لحاظ سرعت کندتر است را بعنوان خط مستقيمي طي خواهد کرد. اين وضعيت تا نقطه تغيير مسير دوم و حفظ نهايت سرعت ادامه دارد. شما بايد دقيقاً قبل از پيچ دوم که با مسير مسابقه نامناسبتري طي خواهد شد ترمزگيري کنيد.
در هنگام طي نمودن اين Chicane راننده بايد مرحله ورود به پيچ را قرباني خروج سريع از آن بنمايد. اين نوع رانندگي بواسطه طول خطوط مستقيم که قبل و بعد از Chicane وجود دارند و نه شکل پيچها مشخص مي گردد. شکل زير مثالي از مواردي است که خط مستقيم طولاني تر، دقيقاً پس از Chicane قرار دارد.
در اين حالت ها پيچ نوه Chicane را مي بينيم که پس از يک خط مستقيم و طولاني قرار گرفته است. در اين حالت راننده بايد بخش دوم Chicane را قرباني کند تا بتواند برداشتن يا از روي پدال گاز و ترمزگيري را تا حد امکان به تعويق انداخته و خط صاف را طولاني بنمايد. بدين ترتيب وي در فاصله بيش از حد نزديک به Kerb داخلي وارد پيچ چپ خواهد شد و در هنگام خروج بايد قبل از آغاز شتابگيري منتظر بماند تا خودرو صاف شود.
کنترل نمودن کارت در حدود فيزيکي آن
ما به بخش بعدي که کنترل نمودن کارت در حدود فيزيکي قابليتهاي آن است مي پردازيم. راننده به دو طريق خودروي خود را کنترل مي نمايد که عبارتند از فرمان و پدالها، فرمان بخش جلوي خودرو و پدالها عقب خودرو را کنترل مي نمايد . براي آنکه بتوانيم دقيقاً بگوييم که راننده بايد چگونه عمل کند پيچها را به دو گروه اصلي تقسيم مي نماييم : پيچهاي کند و پيچهاي پرسرعت .
پيچهاي کند :
در اين نوع پيچ، بهتر است خودرويي داشته باشيم که در هنگام طي نمودن پيچها بيش فرماني ( Over Steer ) داشته باشند. يعني قسمت عقب آن بيش از قسمت جلوي آن دچار لغزش شود. اين نوع خودرو بسيار چابک بوده و حول مرکز ثقل خود مي چرخد و بدين ترتيب بسيار پر قابليت مي باشد. اين نوع خودرو در واقع قادر است بيشتر از شعاع پيچ چرخيده و سريعتر به خروج آن برسد و در زمان صرفه جويي کند. هرچقدر پيچ کندتر باشد، دقت در تعبيه خودرو در مسير صحيح بايد بيشتر باشد.
راننده بايد در هنگام چرخاندن فرمان و هدايت خودرو به مسير صحيح با حرکات سريع، قاطع و بدون زياده روي عمل نمايد. در صورت چرخاندن بيش از اندزه فرمان، تاثير عکس آنچه که مد نظر بوده حاصل مي گردد. پس راننده بايد قبل ازگاز دادن منتظر بماند تا چرخها زودتر از موعد با زمين درگير نشوند. شما اين نوع پيچ را درحالتي که پدال گاز رها شده و حرکت چرخهاي عقب تنها با ترمز موتور کند مي شود، آغاز مي نماييد در اين حالت چرخها کمترين چسبندگي خود را دارند و خودرو در هنگام ورود به پيچ عکس العمل سريعتري دارد. سپس خودرو به مرور دچار پيش فرماني ميگردد تا جايي که راننده احسا س مي کند که بايد مجدداً کنترل خودرو را دست گيرد. ابتدا بايد اين عمل را با استفاده از پدال گاز آغاز کند .
اگر نيروي زيادي را در طي پيچ طولاني وارد کنيد قادر خواهيد شد که لغزش جانبي را به مدت طولاني تري ادامه دهيد.
اگر نيروي محدودي را وارد کرده و يا پيچ کوتاه باشد، قادر خواهيد شد که لغزش جانبي را متعادل و يا متوقف ساخته و بدين ترتيب چسبندگي چرخهاي عقب را مجدداً برقرار سازيد.
در عين حال بايد چرخهاي جلو را نيز استفاده کنيد. اگر اقدام فوق الذکر کافي نبود بايد فرمان را تا انتها در جهت مخالف بچرخانيد تا بدين ترتيب تعادل برقرارشده و کنترل را مجدداً بدست آوريد. فرمان دادن در جهت مخالف نيازمند عکس العمل بسيار سريع و دقيق مي باشد.
ممکن است شما فرمان را بيش از حد بازي دهيد و قبل از صاف نمودن مجدد چرخهاي جلو بيش از حد منتظر بمانيد. اين يک اشتباه رايج در بين تازه کاران است که باعث انحراف خودرو به سمت ديگر پيست و پيش فرماني در جهت ديگر مي گردد.
کنترل انحراف به سمت مخالف سخت تر است زيرا چرخهاي جلو بطور ناگهاني در وضعيت قفل کامل در جهت خلاف قرار ميگيرد.
بدين ترتيب صاف نمودن چرخهاي جلو به محض اصلاح پيش فرماني ضروري است لازم به يادآوري است که پيش فرماني زياد نيازمند اصلاح فرمان به ميزان دو برابر مي باشد و کنترل کامل هنگامي برقرار مي شود که خودرو به وضعيت ثبات کامل پس از قرار گرفتن در خط صاف، دست يابد.
پيچهاي پرسرعت :
با توجه به آنچه گفته شد، در اين حالت وضعيت کاملاً عکس برقرار ميگردد به هر دليل ضروري است که خودرو دچار پيش فرماني نگردد:
اصلاح لغزش جانبي بسيار سخت است
اگر سرعت شما بيش از حد کم شود، زمان زيادي را از دست مي دهيد.
پيش فرماني که در سرعتهاي کم بسيار مفيد است، در پيچهاي پر سرعت گران تمام مي شود، خودرويي که به حدود خود از لحاظ چسبندگي رسيده است بهتر است که در چنين حالتي کمي کم فرماني داشته باشد.
پيچهاي پرسرعت :
با توجه به آنچه گفته شد، در اين حالت وضعيت کاملاً عکس برقرار ميگردد به هر دليل ضروري است که خودرو دچار پيش فرماني نگردد:
اصلاح لغزش جانبي بسيار سخت است
اگر سرعت شما بيش از حد کم شود، زمان زيادي را از دست مي دهيد.
پيش فرماني که در سرعتهاي کم بسيار مفيد است، در پيچهاي پر سرعت گران تمام مي شود، خودرويي که به حدود خود از لحاظ چسبندگي رسيده است بهتر است که در چنين حالتي کمي کم فرماني داشته باشد.
هر چقدر سرعت شما در هنگام ورود به پيچ بيشتر باشد لازم است فرمان را نرم تر بچرخانيد، راننده بايد مسير مسابقه اي را دنبال نموده و به مرور قدرت را اعمال کند و سعي کند در طول پيچ، مسير بدون عيب و نقصي را طي کند. براي حفظ تعادل خودرو نبايد هنگامي که وارد پيچ مي شويد چرخهاي عقب در حال کاهش سرعت نباشد. پس از ترمزگيري در خط مستقيم قبل از پيچ بايد چند متر قبل از ورود به پيچ مجدداً بر پدال گاز فشار وارد کنيد. در اين صورت چرخهاي عقب مجدداً چسبندگي خودرو را باز می يابند و خودرو به زمين چسبانده مي شود، پس از اين مرحله چرخهاي جلو تا حدي چسبندگي خود را از دست مي دهند. کم فرماني جزيي ايجاد شده باعث ثبات يافتن خودرو در پيچهاي پر سرعت مي شود و از آنجائيکه چرخهاي جلو نيروي Drift ايجاد نمي کنند، عملاٌ زمان از دست نمي رود. اگر کم فرماني بيش از حد باشد، مي توان آنرا با فشار بر پدال گاز رفع کرد. کم کردن جزيي فشار بر پدال گاز باعث کاهش کم فرماني مي شود در حالي که کاهش ناگهاني فشار بر پدال گاز چسبندگي چرخهاي عقب را آناً کاهش داده و بر چسبندگي چرخهاي جلو مي افزايد. کاهش طولاني مدت فشار بر پدال گاز باعث بي ثباتي ميگردد و خودرويي که تا چند لحظه قبل ممکن است بطور ناگهاني گرفتار پيش فرماني شود.
در کل پيش فرماني در پيچهاي بسته مي تواند با فرمان کنترل شود در حالي که کم فرماني در پيچهاي پر سرعت را بايد با پدال گاز کنترل کرد.

برگردان و نوشته : دکتر رضا لواساني
منبع:
http://www.carx1.com/inews.php?section=education&id=4

[TorabiLFS]

سلام دوستان
من به تازگی در این سايت عضو شدم، اطلاعات مختصری در مورد رانندگی کارت دارم که با اجازه در همين قسمت مينويسم.
خوب فکر کنم اول از همه بايد نحوه نشستن صحيح رو بگيم ولي قبل از اون بايد اين رو ياد آوري کنيم.
ترس و اضطراب فقط باعث از دست دادن تمرکز و پايين اوردن توانايي هاي شما ميشه پس سعي کنيد اصلا به اين چيزا فکر نکنيد، يکي از رانندها ميگه فرض کنيد اتومبيل شما اسب وحشي هست و شما بايد رامش کنيد پس بدون ترس رامش کنيد تا بتونيد بهترين استفاده رو ازش ببرين، در مورد تمرين هاي تمرکز کردن و قدرت بدني و رژيم ها وقتي رسيديم بشون بحث ميکنيم فقط فعلاً بدونيم که ترس نداشته باشيم و بايد ورزش هم بکنيم و بدن رو تقويت کنيم ضمن اينکه پرخوري بيهوده که باعث چاقي بشه نداشته باشيم.
خوب بهتره ديگه شروع کنيم، اول از همه بايد نحوه نشستن روي صندلي رو ياد بگيريم و به ياد داشته باشيد که وسايل شما هم بايد کامل باشه
براي نشستن صحيح به اين شکل عمل ميکنيم:
بعد از اينکه روي صندلي قرار گرفتيم،دست روي فرمون در حالت عدد هاي 10 و 2 ساعت قرار ميگيره، توجه کنيد 9 و 3 نه، 10 و 2، خيلي از افراد روي حساب رانندگي اتومبيل معمولي توي race مثل اون 9 و 3 قرار ميدن که اين اشتباه هست، در اتومبيل راني پيست فکر ميکنم صحيح 9 و 3 باشه اما در کارت اينطور نيست و بايد رويه 10 و 2 قرار بديم، حتماً ميگيد اونطور راحت تر هست. بله راحت تر هست و فشار روي بدن کمتر ولي در کارت بايد 10 و 2 بگيريم و اين به خاطر تنظيم وزن بدن با کارت هست، در حالت 10 و 2 انتقال وزن به طور صحيح روي محورهاي جلو انجام ميگيره، و تقريبا به صورت اتوماتيک هم هست،پس دليل اين روش فرمون گيري اين هست، در مورد استفاده از وزن ياد آوري کنم که خيلي ها تصور ميکنن که راننده بايد خودشو تکون بده يا اينکه راننده بايد ميخ بشينه وسط که وزنش تعادل رو به هم نزنه، در صورتي که اصلا اينطور نيست، فقط کافيه صحيح نشستن رو ياد بگيريد، وزن به طور خودکار تنظيم ميشه، البته بعضي مواقع بايد به بدن حرکت بديم که بعد که رسيديم بش بحث ميکنيم.
خوب برگرديم به نشستن، بعد از اينکه فرمون رو در حالت 10 و 2 گرفتيم بايد کاملا عمودي و مستقيم بشينيم حالا يه مقدار از هوا رو از قفسه سينه خارج ميکنيم که در نتيجه بدن يکم حالت کپ شدن ميگيره توجه کنيد نميخاد کپ بشينيد، فقط وقتي کاملا عمودي نشستيد يکم از هوا رو از توي سينه آزاد کنيد.
حالا از بازوها يه فشار بياريد به فرمون( همونطور که دست در 10 و 2 هست) بعد اين فشار رو برداريد، يعني فقط يه فشار محکم به فرمون بديد و آزاد کنيد، توجه کنيد که نيرو بايد از بازو به فرمون وارد بشه و به صندلي هم چسبيده باشيد، اين باعث ميشه که شما جا بيوفتيد.
حالا شما بايد استيل يه راننده حرفه اي کارت رو داشته باشيد به عکس نشستن چند راننده حرف اي کارت نگاه کنيد، کسي که از بيرون شما رو ميبينه بايد تشخيص بده که حرفه اي هستيد.
در مورد سر گفته شد که بايد هميشه مستقيم باشه، بعضي از راننده ها ترجيح ميدن که يکم چونه رو بدن عقب، اين بستگي به خودتون داره که چطور بيشتر روي مسير تمرکز داريد.
براي مسابقه بايد جاي شما کاملا راحت باشه پس اول جاتون رو تنظيم کنيد تا راحتي رو احساس کنيد، من در مورد اينکه صندلي هاي کارت هاي اينجا چطور تنظيم ميشه يا اصلا ميشه يا نه اطلاع ندارم ولي گفته ميشه که صندلي رو بايد تنظيم کنيم يا به شرکتي که کارت رو ميسازه برامون، مشخصات قد و وزن و .. بديم که متناسب با اون درست کنه.
البته اين قسمت به ما که مربوط نميشه چون اينجا فكر كنم از اين خبرا نيست فقط خواستم اهميت راحتي راننده رو بگم.
خوب فکر کنم اين نشستن خودش خيلي نياز به تمرين داره، که بتونيم در تمام زمان رانندگي اين شکل رو حفظ کنيم و از دست نديم،سعي کنيد هميشه اينطور بشينيد نه اينکه اول که نشستيد اينطوري باشيد وسط کار يادتون بره جاي دست رو عوض کنيد يا فرم رو به هم بزنيد.
پس تا همينجا فعلا پيش ميريم و اينجا توقف ميکنيم، حالا سعي کنيم بريم پيست و در تمام مدت رانندگي به همين شکل بشينيم، بعد از اينکه تونستيم فرم نشستن رو حفظ کنيم و تو بدنمون جا افتاد ميريم قسمت بعدي آموزش.
تمرين يادتون نره
موفق باشيد

[TorabiLFS]

مجددا سلام
نحوه نشستن رو فهميديم، قبل از اینکه شروع به تمرين و يا يادگيری تکنيک بکنيم بهتره که چنتا نکته ديگرو بدنيم که همه راننده ها و مربی ها خيلی روی اون تاکيد دارن ولی با این وجود خيلی ها رعايت نميکنن:
1- بدن آماده و ورزشکاری و رعايت کردن غذا خوردن
2- مهارت در تمرکز کردن
ميشه گفت توجه به این دو تا نکته مهمترين چيز هست که راننده بايد داشته باشه، به خصوص دومی.
بارها ديده شده که حتی راننده های حرفه ای بر اثر از دست دادن تمرکز، اشتباه جبران ناپذيری کردن يا اینکه از چيزی که ميتونستن باشن فاصله گرفتن.
معمولا برای اینکه يه بدن آماده در رانندگی کارت داشته باشيم توصيه ميشه که به يه باشگاه رزمی (مثل کونگ فو يا کاراته ) بريم و تمرين کنيم باشون، امّا اگر وقت يا علاقه به این کار نداريم، ميتونيم خودمون از حركت‌هاي زير استفاده کنيم:
تمرين هايی که به استقامت و قدرت بالا تنه و تقويت نفس کمک کنن، بدن بايد به قدری آماده بشه که حداقل بتونيم 5،6 ساعت بدون استراحت کارت رو برونيم.
هر روز صبح بريم بدوييم يا از دوچرخه استفاده کنيم، بشين و پاشو، روی هر دو پا و هر پا جداگانه، برای بشين و پاشو با يه پا بايد، يکی از پا ها جلو باشه و روی اون يکی بشينيم و پاشيم، شنا زدن حتماً تو برنامه باشه، حداقل روزی 20 تا.
اگر يکی از دست ها ضعيف تر هست موقع شنا زدن پای طرف اون رو بلند ميکنيم و به همون طرف ميبريم، يعنی اگر دست چپ ضعيف تر هست، بايد حداقل 10 تا شنا به این صورت بزنيم:
به حالت شنا قرار ميگيريم، پای چپ رو همونطور که مستقيم هست از زمين يکم بلند ميکنيم، يکم به طرف چپ ميبريم بعد شنا ميزنيم.
يعنی همونطور که پای راست روی زمين هست، پای چپ رو بلند ميکنيم و پا رو يکم باز ميکنيم.
بايد بدنمون )به خصوس بالا تنه ( قوی و با استقامت باشه، و وزنمون هم زياد نباشه، به همين خاطر هست که ورزش رزمی توصيه ميشه، چون هم بدن قوی و با استقامت ميشه،هم وزن خيلی زياد نميشه و همچنين قدرت تمرکز هم بالا ميره.
برای تمرين تمرکز هم خوبه که سعی کنيم عادت هامون رو ترک کنيم، مثلا اگر نميتونيم جايي که صدا هست درس بخونيم يا بخوابيم يا فکر کنيم بايد سعی کنيم که این کارو انجام بديم. بهترين تمرين همين هست.
پس يادمون باشه که این دوتا حتماً بايد درونمون وجود داشته باشه.
خوش باشید.

[TorabiLFS]

سلام

يکی از اشتباه های افراد تازه کار " مثل اوايل خودم که ميخواستم در مورد رانندگی پيست چيز ياد بگيرم" در عبور از پيچ این هست که فکر ميکنن که سر دادن عقب ماشين و پيچيدن به شکل drift باعث ميشه که سريع تر از پيچ عبور کنن. به خصوص توی کارتينگ. شايد هم به خاطر اینکه احساس ميکنن باحال هست اینجوری ميپيچن، ولی این اشتباه هست.
توی این قسمت ميخوايم در مورد يکی از روش های ترمز گيری بنويسيم که باعث ميشه نقطه ترمز گيريمون جلوتر بره بدون اینکه از شتاب خروج کم بشه،يا بهتره بگم تاثير ترمزگيری خوب در عبور از پيچ رو بگيم.
من قبلا این تکنيک رو به صورت تجربی توی شبيه ساز ( LFS ) فهميده بودم و از بقيه کسانی که با این نرم افزار سرو کار داشتن شنيده بودم ولی نميدونستم که این روش ترمزگيری يکی از تکنيک های ترمزگيری هست که راننده ها استفاده ميکنن ولی چند وقت پيش توی يه سايت ديدم که در مورد این تکنيک توضيح داده شده و به عنوان يکی از تکنيک های خيلی مهم معرفی شده، که البته بره رانندگی اتومبيل نوشته شده بود نه کارت، يه مدّت بعد از خوندن اون مطلب، داشتم مقاله Terence Dove رو ميخوندم که ديدم توی نوشته های اون هم به این تکنيک اشاره شده، و با این عنوان معرفی شده بود " Braking like a Karting SuperStar "
خلاصه اینکه بعد از اینکه مطمئن شدم که این تکنيک يه تکنيک جا افتاده و مهم توی مسابقه هست سعی کردم يه جای مناسب پيدا کنم که شبيه به U باشه و تمرينش رو شروع کنم.
اسم این تکنيک Trail Braking هست و باعث ميشه که عقب ماشين يکم به خارج منحرف بشه بدونه اینکه در خروج از پيچ شتاب کم بشه يا بهتره بگم بدونه اینکه نيروی پشت ماشين از ليميت زيادي بيشتر بشه و ماشين بچرخه.
توی این تکنيک اگه از بيرون به ماشين نگاه کنيم ميبينيم که عقب ماشين تمايل به سرخوردن داره و حتی يکم هم سر ميخوره ( خيلی کم ).
استفاده از این تکنيک به ما کمک ميکنه که نقطه ترمزگيری رو جلوتر ببريم و با سرعت بيشتری هم از پيچ خارج بشيم.
اجرای این تکنيک با کارت يه مقدار تمرين بيشتر ميخواد، برای شروع پيشنهاد ميکنم این تکنيک رو با ژيان تمرين کنيد بعد که وارد شدين با بقيه ماشين ها، دلايلش رو هم بعد از توضيح تکنيک ميگم.
کسانی که Live For Speed رو دارن و به کنترولش وارد شدن بهتره که اول با اون تمرين کنن تا تکنيک جا بيفته براشون بعد عملا امتحان کنن، من خودم بدونه اینکه این تکنيک رو بدونم قبل از اون به وسيله این شبيهساز این برام جا افتاده بود ولی نميدونستم که این نحوه ترمزگيری واقعا يه تکنيک هست.
از اونجا که مقاله Terence Dove نسبت به بقيه روشن تر و قابل فهم تر این تکنيک رو توضيح داده بود، منم سعی ميکنم بيشتر با توجه به مقاله اون اینجا توضيح بدم ضمن اینکه عکس هم از مقاله Dove گرفته شده.
برای اینکه این تکنيک رو خوب بفهميم بهتره اول چسبندگی تايرها رو درصد بندی کنيم، پس فرض ميکنيم که ميتونيم از 100% چسبندگی براي عبور از پيچ استفاده کنيم، حالا این 100% بايد بين ترمز گيری و پيچيدن به داخل تقسيم بشه.يعنی اینکه اگر بخوايم به طور مساوی تقسيم کنيم 50% به ترمز گيری و 50% هم به پيچيدن ميرسه، حالا اگر ما بيايم و ترمز رو تا ته بگيريم و فرمون رو هم يه دفعه بشکنيم يعنی از دو تا 100% استفاده کرديم که ميشه 200% و Spin ميشيم.
پس تقسيم بندی توی این تکنيک به این صورت هست که در نهايت جمع درصدی که ما از ایندوتا استفاده ميکنيم از 100 بيشتر نشه، در غير این صورت Spin ميشيم.
در واقع این تکنيک مخلوط کردن ترمز و چرخيدن اتومبيل به طور مناسب هست که با توجه به شکل پيچ و ماشين این تقسيم درصد تغيير ميکنه.
برای اینکه خوب بفهميم که منظور از تقسيم این دوتا چی هست به مثال Dove توجه ميکنيم.
فرض کنيد داريد مستقيم به طرف يه پيچ تند ميريد، کمی ديرتر از هميشه ترمز ميگيريد، حالا احساس ميکنيد که بره عبور از پيچ هم بايد سرعتتون کمتر بشه هم بپيچيد رو به داخل پيچ و به طرف Apex بريد، حالا اگر ترمز رو بيشتر فشار بديد و بپيچيد ماشين Spin ميشه و اگر هم ترمز نگيريد و بپيچيد ماشين بر اثر سرعت بالا از Race Line خارج ميشه.
اینجا شما بايد فشار رو ترمز رو به نرمي کمتر کنين ( رها نکنيد ) و فرمون رو به آرامی به طرف پيچ بچرخونيد، اینجوری هم Spin نميشيد هم سرعت کم ميشه.
مثل این ميمونه که 60% رو برای فرمون و 40% رو برای ترمز استفاده کردين.
این تقسيم نيرو بين این دوتا همون Trail Braking هست، و موقع خروج هم به محض آزاد شدن ترمز پا روی گاز مياد و به نرمی شروع به گاز دادن ميکنيم، ( گاز هم يکدفعی نيست ) پس تقسيم بين گاز و فرمون هم برای خروج انجام ميشه.
يه راننده حرفه ای اسلالوم بايد تنظيم فشار گاز و فرمون رو به بهترين شکل پيدا کنه. تمرين اسلالوم برای راننده ها به همين منظور در نظر گرفته ميشه.
ترمز گيری معمولی در مسابقات به این صورت هست که تا جايی که ميتونن محکم و کنترل شده ترمز ميگيرن بعد ترمز رو ول ميکنن و وارد پيچ ميشن ولی در Trail Brakin به هيچ عنوان هر دو پدال با هم رها نيستن. این تکنيک رو بعضی از راننده های مسابقه رعايت نميکنن ولی خيلی مهم هست، گفته ميشه که توی این روش ميشه زمان رو بين 1 تا 3 ثانيه کم کرد.
البته فراموش نشه که در زمين خيس يا جايي که چسبندگی کم هست از این تکنيک استفاده نميشه و نحوه پيچيدن فرق ميکنه که سر فرصت در مورد اون هم مينويسيم.
اگر روی عکس دقت کنين بهتر این تکنيک رو انجام ميدين.
حالا چرا من ژيان رو برای شروع توصيه ميکنم؟ از يه راننده ديگه شنيدم که توی اجرا این تکنيک در طول زمانی که داريم فشار ترمز رو کم ميکنيم، بايد احساس کنيم که بدنه ماشين کاملا شناور هست، و هر لحظه ممکنه Spin بشيم.
از اونجا که ژيان کمک نرمی داره این احساس بهتر قابل تشخيص هست، البته این شناور شدن با شناور شدنی که در اثر سرعت بالا احساس ميشه فرق داره، این در لحظه کم کردن فشار ترمز هست.
این شناور شدن بدنه يعنی اینکه اینجا بيشترين ليميت هست و اگر يکم فشار ترمز بيشتر بشه يا فرمون رو بيشتر بچرخونيم از 100% ميزنه بالا و Spin ميشيم،
دومين دليل اینکه ژيان خيلی سرعتش بالا نميره و خطرش کمتره و به خاطر همين با خيال راحت تری ميشه روش تمرين کنيم.
دليل ديگه اینکه قيمت وسايل و خود ژيان کم هست و اگر خراب از آب در بياد و بريم تو کلما خرجش کمتره.
از دلايل ديگه هم اینا هستن: دنده ژيان دم دسته و اگر سالم باشه خيلی نرم جا ميره پس در صورت نياز ميشه به راحتی تعويض دنده داشته باشيم بدون اینکه تمرکزمون از چيزای ديگه کم بشه، همچينين تعداد دور فرمون ژيان مثل ماشينای مسابقه کم هست و به راحتی ميشه مثل يه ماشين مسابقه تو عبور از U کنترولش کرد.
ضمن اینکه ABS نداره و ترمز کاملا در اختيار راننده هست، و همچنين با وجود قدرت کم، به خاطر FWD بودن در صورت نياز ميشه باش تيک آف کرد، که البته اینجا لازم نميشه.
توجه کنيد که بهتره لاستيک ها خيلی گرم نشده باشن که چسبندگی زياد نشه، که احتمال سر خوردن بيشتر از چپ شدن باشه.
لطفاً اگر به پيست دسترسی داريد حتما توی پيست تمرين کنيد، اگر هم دسترسی نداريد جايی رو انتخاب کنيد که در صورت از دست دادن کنترل خطر تصادف خيلی کم باشه و خدای نکرده خصارت مالی يا جانی نداشته باشه.
يادتون باشه که شناور شدن رو بايد حتماً احساس کنيد، اگر احساس نکنيد يعنی در آستانه نيستيد، حتی اگر 4 5 بار هم Spin بشيد ولی این ليميت بياد دستتون خوبه، من بره تمرين این تکنيک 2 بار ژيان رو نزديک 90 درجه چرخوندم، يعنی بدون دستی اینقدر پشت ژيان چرخيد این يعنی اینکه از ليميت خيلی بالا زده بودم.
ولی بعد از تمرين زياد شناور شدن رو کامل احساس کردم و کم کم راه افتادم تا اينكه ديگه حداقل با ژيان این تکنيک رو ميتونم به خوبی انجام بدم.
در رانندگی کارت من با کارت های رنتال اینجا موفق نشدم این ترمزگيری رو انجام بدم چون اصلا سرعت به اون حد نميرسيد که بخای با ترمز بگيريش. نهايت این بود که ترمز که ميگرفتی ديگه ميخواست وايسه.
توجه کنيد که این تکنيک يه تکنيک مسابقه ای هست نه نمايشی، به همين خاطر موقع ورود به پيچ بايد در حد مسابقه سرعت داشته باشين تا ارزش این تکنيک معلوم بشه، در سرعت کم اصلاً نيازی به این ترمز گيری نيست و شناور هم نميشيد چون سرعت ماشين يه دفعه کم نميشه.
من بار اول که با ژيان امتحان کردم موقع ورود به پيچ عقربه سرعت 100 رو نشون ميداد و این بره ژيان و پيچ U خيلی هست، به همين خاطر بود که چند بار شديدا Spin شد.
درسته که Dove این تکنيک رو برای کارت گفته ولی نه این کارت های رنتال، با اون چسبندگی که کارت داره و ميتونه راحت بپيچه فکر کنم موقع ورود به پيچ U با سرعت حدود 140 يا بيشتر نياز هست به اين روش ترمزگيری وگرنه ميشه به خوبی پيچيد، البته با ترمزگيری معمولی هم مشکلی نيست ولی این تکنيک برای بهتر شدن هست.
عکس زير تفاوت ترمزگيری معمولی و دنباله دار رو نشون ميده.

http://navidt.persiangig.com/image/Other/TrailBraking.jpg

موفق باشيد

[TorabiLFS]

با سلام به همه دوستان
همونطور که ميدونيد يک راننده اتومبيلرانی هم بايد مثل هر ورزشکار ديگه بدنی سالم و قوی داشته باشه، امّا راننده حرفه ای علاوه بر فيزيک بدنی نياز به تقويت حواس پنجگانه خود هم داره، يکی از مهمترين این حواس بينايی هست، راننده بايد بقدری قدرت بينايی خد را بالا ببره که بتونه در سرعت های خيلی زياد اشيا و موانع رو به خوبی تشخيص بده و متوجه کوچکترين حرکات باشه، برای تقويت عکس العمل چشم و بالا بردن قدرت تشخيص چشم تمرين های زير اگر به صورت مرتب انجام بشه ميتونه مفيد واقع بشه.
يک جسم نسبتا کوچک مثل توپ تنيس را به سر يک طناب ببنديد و در جلوی خود به شکل 8 انگليسی ملايم حرکت دهيد، سعی کنيد بدون حرکت و تکان دادن سر به وسيله چشم این جسم رو تعقيب کنيد طوری که بتونيد واضح ببينيدش، مدتی این کار را انجام بديد، بعد چشمتون رو ببينيديد و استراحت بديد ولی توی ذهنتون تصور کنيد که هنوز داريد با چشم بسته اون شی رو تعقيب ميکنيد، حالا دوباره چشمتون رو باز کنيد و این کار رو در جهت عکس انجام بديد و بعد از اتمام این کار دوباره چشمتون رو ببينديد، به مرور زمان و گذشت دفعات سعی کنيد سرعت انجام این حرکت رو بيشتر کنيد، اما فراموش نکنيد که هر چقدر که سرعت بالا ميره شما بايد جسم رو شفاف ببينيد به طوری که بتونيد تشخيص بديد که اون شی چی هست و واضح ببينيدش، و فراموش نکنيد که در هر دو جهت اینکار رو انجام بديد، بعد از مدتی تمرين که قابليت تعقيب کردن جسم با چشم در شما افزايش پيدا کرد، همين طناب رو به شخص ديگه ای بديد و از او بخوايد که طناب رو حرکت بده و گاهی حرکات نا خواسته انجام بده که شما منتظر نبوديد، به عنوان مثال در بين حرکت 8 يک دفعه تغيير مسير بده، شما بايد باز هم بتونيد سريع باچشم جسم رو دنبال کنيد، و هر حرکت رو سريع تشخيص بديد و جسم رو دباره واضح ببينيد، البته این تغيير مسير ها هم بايد کم کم با سرعت بيشتر انجام بشه و يک دفعه شروع نکنيد به تغيير مسير ناگهانی.
در ضمن با ياد داشته باشيد که این يک تمرين هست نه آزمايش پس اگر روز اول اینکار رو انجام داديد و ميتونستيد خوب جسم رو تعقيب کنيد دليل بر این نيست که نيازی به این تمرين نداريد، شما بايد چشم خود رو تقويت کنيد.
ميتونيد روزانه به شکل های مختلف چشم خود رو تمرين بديد، تعقيب کردن پنکه های سقفی هم يکی از راه های خوب هست فقط این عيب رو داره که تغيير مسير وجود نداره. همچنين ميتونيد وقتی که به عنوان کمک راننده يا مسافر توی اتومبيلی نشستيد کوچکترين موانع عبوری رو که با سرعت از اونها رد ميشيد رو تعقيب کنيد. و فراموش نکنيد که سر نبايد حرکت داده بشه و فقط از چشم برای تعقيب کردن سريع اجسام استفاده کنيد.
انجام این تمرين ها ميتونه به مرور قابليت ها و توانايی های چشم های شما رو به مراتب بيشتر کنه. پس منتظر نباشيد يک دفعه از اینرو به اونرو بشيد، بلکه با گذشت زمان و انجام مرتب این تمرين ها هست که چشمان شما قوی تر، سريعتر و دقيقتر ميشن.
موفق باشيد.

[TorabiLFS]

در این قسمت ميخوايم بحث ترمز گيری رو کامل کنيم، تا به حال با Trail Braking آشنا شديم، در اینجا دو تکنيک ديگر ترمز گيری هست که بايد بدونيم و احتمالا خيلی ها ميدونند ولی از اونجا که قرار بود از پايه و کامل بگيم اینارو هم ميگيم، این دو روش ترمزگيری Threshold Braking و Power Braking هستند.
Threshold Braking در واقع همان قرار دادن لاستيک در ليميت زمان ترمز گيری هست که کاری مشابه ABS رو توی اون انجام ميديم.
این روش ترمز گيری برای قبل از پيچ استفاده ميشه و تا زمانی ادامه پيدا ميکنه که سرعت کارت به مقدار مورد اعتماد برسه و وارد پيچ بشيم، پس از این روش ترمز گيری در مسير مستقيم استفاده ميکنيم و بعد که خواستيم بپيچيم ديگه به این شکل تمرز نميگيريم چون فشار زيادی روی چرخ هست و اگر فرمان رو بگردونيم کارت سر ميخوره.
فرض کنيد شما در 150 متری پيچ قرار داريد، و ميخوايد ترمز گيری کنيد، از اونجا که مسير مستقيم هست اتومبيل يا کارت تعادل خوبی داره و ميشه با فشار زياد ترمز بگيريم پس ميتونيم از این تکنيک استفاده کنيم، به طور کلی بايد طوری ترمز بگيريد که چرخ ها قفل نشه يا اینکه در يک لحظه خيلی کوتاه قفل بشه و سريع دوباره به چرخش در بياد برای اینکار به شکل زير عمل ميکنيم:
ترمز رو محکم فشار ميديد تا صدای جيغ لاستيک برای يک لحظه شنيده بشه، به محض اینکه این صدا شنيده شد فشار ترمز رو اندکی کم ميکنيد، توجه داشته باشيد که اندکی کم ميشه نه خيلی کم، يعنی فقط بقدری کم کنيد که صدای جيغ قطع بشه، حالا دوباره فشار رو زياد ميکنيد تا جيغ کوتاهی بشنويد و دوباره کم ميکنيد، البته بعضی از مربی ها هم پيشنهاد ميکنند که در حين ترمز گيری های شديد با کارت کمی وزن بدن رو به عقب بندازيد که به چسبندگی کارت کمک کنيد البته منظور این نيست که از روی صندلی بريد عقب تر، منظور این هست که سعی کنيد طوری بشينيد که وزن شما به جلو منتقل نشه، پس سعی کنيد موقع این نوع ترمز گيری محکم بشينيد و وزن خودتون رو همون عقب نگاه داريد، برای اینکار ميتونيد پای راست رو که روی گاز قرار داره رو خيلی کم بلند کنيد و اینجوری به طور خودکار وزن شما بيشتر به عقب منتقل ميشه. در پيچ ها هم ميتونيد با استفاده از پا وزن رو منتقل کنيد.
پس با کم و زياد کردن فشار پا روی ترمز ميتونيد چرخ رو در آستانه قفل شدن نگاه داريد البته با توجه به صدای لاستيک. در بعضی مواقع اینقدر صداهای اضافی شنيده ميشه که صدای لاستيک اصلا به گوش نميرسه، در اینجور مواقع شما بايد ليميت چرخ ها رو با کف پای چپ لمس کنيد، برای اینکار بايد کف کفش شما خيلی نرم باشه و ضربه رو خيلی خوب به پای شما انتقال بده، زمانی که چرخ در آستانه قفل شدن قرار ميگيره يا قفل ميشه از طرف ترمز چند ضربه کوچک به پای شما وارد ميشه که شما وقتی اون رو حس کرديد بايد فشار ترمز رو کم کنيد.و دوباره زياد کنيد تا دباره احساس کنيد و مجددا کم کنيد. به این نوع ترمز گيری که کاری مشابه ABS در اون انجام ميشه اصطلاحا Threshold Braking گفته ميشه، البته در اتومبيل رانی راننده های حرفه ای فاصله ترمز گيری رو با این تکنيک از ترمز ABS هم کمتر ميکنند.
بيشتر شما با تکنيک Left Foot Braking در اتومبيلرانی آشنا هستيد، این يعنی در حالی که با پای راست گاز ميديم با پای چپ ترمز بگيريم، اما در کارتينگ از اونجا که هميشه پای چپ مختص ترمز و پای راست گاز هست این تکنيک با نام ديگه ای شناخته ميشه که به Power Braking معروف هست، پس اگر در جايی اصطلاح Power Braking رو شنيديد این همون Left Foot Braking هست، این تکنيک کاربردهای خاصی داره و بيشتر از همه در مسابقات اسلالوم و حرکات نمايشی انجام ميشه و کمتر توی پيست سرعت کاربرد داره، اما با این وجود گاهی ديده ميشه که يک راننده حرفه ای در مسابقه با کمک این تکنيک خودش رو جلو ميندازه.
برای انجام این تکنيک همونطور که با پای راست گاز ميديد با پای چپ ترمز ميگيريد البته نه ترمز خيلی محکم، اینکار سرعت کارت رو پايين مياره بدون اینکه تعادل رو به هم بزنه يا اینکه کارت رو زياد شناور کنه البته از اونجا که ترمز خيلی از کارت ها فقط روی چرخ عقب هست توی پيچ های بسته اگر از این تکنيک استفاده کنيد شايد خيلی نشون نده، اما در کارت هايی که روی چرخ جلو هم ترمز دارند این تکنيک خيلی کمک ميکنه که پيچ های خيلی بسته رو خيلی خوب پشت سر بزاريم.
در کارت های معمولی بيشتر این تکنيک زمانی استفاده ميشه که احساس ميکنيد بايد يکدفعه سرعت رو کم کنيد و تعادل هم داشته باشيد.
همونطور که گفتم این تکنيک کم استفاده ميشه ولی بعضی مواقع خيلی مفيد واقع ميشه، بيشتر بايد روی ترمز گيری های Trail Braking و Threshold Braking تمرين کنيد، اولی برای زمانی که ميخوايد با ترمز وارد پيچ بشيد دومی برای زمانی که ميخوايد قبل از پيچ ترمزگيری رو کامل کنيد و بعد وارد پيچ بشيد.
پس تا اینجا 3 روش برای ترمز گيری ياد گرفتيم که بايد تمرين کنيم، البته ترمز گيری های ديگه ای هم هست ولی مهمترين ها و معروفترين اونها همين 3 نوع هستند.
تمرين رو فراموش نکنيد.
موفق باشيد.

[TorabiLFS]

اينبار ميخوايم در مورد تکنيکی بنويسيم که به وسيله پدال گاز انجام ميگيره و به حفظ تعادل کارت توی پيچ کمک ميکنه و باعث ميشه که بعضی پيچها رو با کنترل بهتر پشت سر بزاريم ضمن اينکه سرعت زياد کم نميشه.
اين تکنيک رو معمولا با نام Breathing The Throttle شناخته ميشه، عده اي بر اين عقيده هستند که اين فقط يک اسم بزرگ هست که برای يک حرکت ساده قرار داده شده، شايد هم درست ميگن ولی چيزی که مهم هست اينه که اين تکنيک خيلی استفاده ميشه، شايد کسی اين رو ندونسته تا به حال ولی به دفعات انجام داده باشه.
گاهی اوقات شما نميتوانيد پيچی رو با گاز کامل پشت سر بگذاريد وقتی به پيچ وارد ميشيد چه کار ميکنيد؟ راننده های مختلف ممکنه کارهای متفاوتی انجام بدند، مثلاً يکی ترمز کوچکی ميگيره تا سرعت کم بشه و وارد پيچ بشه و دوباره گاز زياد ميده، يکی با گاز وارد پيچ ميشه بعد گاز رو کامل ول ميکنه که سرعت کم بشه و پيچ رو پشت سر بذاره و دوباره گاز بده يا يکی ديگه سعی ميکنه از Left Foot Braking استفاده کنه. يکی از روش های پشت سر گذاشتن اينجور پيچ ها اين تکنيک هست:
موقع ورود به پيچ گاز رو نصف ميکنيد يا اگر پيچ تند تر بود 10 يا 20 درصد فشار به گاز ميديد، با همين مقدار گاز وارد پيچ ميشيد و هر جا که احساس ميکنيد ميشه گاز رو بيشتر کرد به نرمی فشار گاز رو بيشتر ميکنيد، اين باعث ميشه که کارت با تعادل خوبی وارد پيچ بشه و از سرعت هم به مقدار کمی کاسته بشه و به نرمی هم سرعت کم ميشه و اين افزايش قابليت کنترل رو به راننده ميده، من تأثير مثبت اين تکنيک رو بارها تجربه کردم، بيشتر اين تکنيک زمانی خودش رو نشون ميده که دو تا از چرخ های کارت قبل از ورود به پيچ روی رمپ قرار داره، وقتی که کارت ميخواد از روی رمپ بياد پايين و وارد پيچ بشه احتمال از دست رفتن تعادل خيلی زياد هست در اينجور جاها اگر از اين تکنيک استفاده کنيد ورود شما به پيچ به مراتب بهتر هست تا اينکه با گاز کاملا رها يا کاملا فشرده شده يا با ترمز وارد پيچ بشيد، البته ياد آوری ميکنم که در کارتينگ و اتومبيلرانی ضربه زدن به Apex نياز به مهارت خاصی داره و اگر درست و اصولی انجام نشه تعادل رو از راننده ميگيره به خصوص در کارت که چرخ ها کوچک هستند و RWD هم هست.
در جاهايی هم که اتومبيل کمی تعادل رو از دست ميده و ممکن هست Spin بشه اين تکنيک مفيد هست، به جای اينکه ترمز بگيريد يا گاز کامل بديد يا گاز رو کامل رها کنيد ميتونيد که گاز رو خيلی کم فشار بديد و سعی کنيد کارت رو جمع کنيد، اينجوری احتمال اينکه کارت به تعادل برگرده و بتونيد ادامه بديد بيشتر هست.
در کل اين تکنيک به حفظ تعادل کارت خيلی کمک ميکنه، البته به ياد داشته باشيد که گاز خيلی کم هست، و گاز نصف در اين تکنيک يعنی ديگه خيلی گاز زياد هست و نبايد بيشتر بشه، هر چی کارت قوی تر باشه نياز به گاز کمتری برای اين تکنيک هست. البته به ياد داشته باشيد که پيچ های خيلی تند رو با اين تکنيک رد نکنيد چون مجبور هستيد از خيلی قبل از پيچ گاز رو رها کنيد و کارت های ديگه ميتونند به راحتی عبور کنند.
اين تکنيک تقريبا به جای رها کردن گاز استفاده ميشه، خيلی از راننده ها معتقد هستند که در مسابقه نبايد هر دو پدال يا همه پدال ها آزاد باشه، رها کردن هر دو پدال برای اونها به اين معنی هست که داريم وقت رو از دست ميديم و به جای اينکه ما اتومبيل رو کنترل کنيم اون مارو کنترل ميکنه، روی همين حساب حتی جايی که فکر ميکنند رها کردن گاز مفيد هست هم گاز رو به اندازه کمی مثلاً 5 يا 10 درصد فشار ميدند. لازم به ذکر هست که يکی از آمار هايی که راننده های حرفه اي توجه ميکنند بهش اين هست که در طول مسابقه يا هر لپ بدونند از هر کدوم از پدال ها ( بيشتر گاز و ترمز ) چند درصد استفاده کردند و چقدر هر دو پدال آزاد بوده، با توجه به اين مقدار ميتونند پيشرفت کنن،به عنوان مثال اگر ببينند 4% از مسير هر دو پدال آزاد بوده ميفهمند که مقداری از مسير رو بلا تکليف بودند و سعی ميکنند 4 رو به 2 يا 1 تبديل کنند يا به هر حال کمترش کنن.
اون دوستانی که نرم افزار های Replay Analyser مربوط به LFS رو دارن ميتونن با اين درصد ها و تعداد زيادی از آمار های مهم رانندگی آشنا بشن که توجه به اونها ميتونه خيلی مفيد باشه.
پس در آخر اين تکنيک در حفظ تعادل خيلی مفيد و کاربردی هست و زياد هم استفاده ميشه، به خصوص در کارت ها و اتومبيل های پر قدرت و پر شتاب.
موفق باشيد

[TorabiLFS]

برای اينکه وارد بحث های بعدی بشيم بايد به چيزی که امروز ميخوايم بگيم توجه زيادی داشته باشيم.
اينبار ميخوايم در مورد خودکار سازی بدن در رانندگی بحث کنيم، چيزی که در دنيا يا بهتره بگم در خيلی از کشور ها با نام "Driving On Autopiolot" شناخته ميشه.
اين به اين معنی هست که در هنگام رانندگی بدن به طور خودکار نياز هارو احساس کنه و خيلی سريع واکنش لازم رو نشون بده.
احتمالا تا به حال برای شما زياد اتفاق افتاده که کاری رو به طور خودکار انجام بديد و فکرتون جای ديگه باشه و وقتی که کار تمام شد اصلا يادتون نباشه اينجا چه کار کرديد. در اين حالت شما داشتيد در autopilot کار را انجام ميداديد، يادمه دبستان که بوديم ميبردنمون نماز خونه، ما هم نماز ميخونديم همه چيز ها رو هم کامل بلد بوديم ولی تو نماز همش فکرمون جای ديگه بود که مثلا وقتی رفتم خونه چه بازی کنم، کدوم درس رو بخونم و اينجور چيزا، بعد که نماز تمام ميشد فقط ميفهميدم که تمام شد. يعنی تمام نمازی که اونجا خونده ميشد در autopilot خونده ميشد، البته همه همينطور بودن، ميشه گفت بچه ها به طور دست جمعی يه نماز جماعت در autopilot به جا مياوردن، شايد برای شما هم پيش اومده باشه. خلاصه منظورم اين هست که مفهوم autopilot اين هست. در رانندگی هم همين طور هست شما بايد موقع رانندگی بدنتون به طور خودکار کار رو انجام بده، البته تفاوتی هم داره و اون اين هست که در حالی که بدن شما داره کار خودش رو انجام ميده فکر شما بايد روی چيز های ديگه متمرکز بشه، نه اينکه فکر غير از مسابقه باشه، يعنی حس خودکار بدن نصف کار و تفکر نصف ديگه رو انجام ميده، اينجوری نباشه که بدن به صورت خودکار نصف کار رو انجام بده و نصفه ديگه تفکر خارج از مسابقه باشه، هميشه بايد جسم و روح شما کاملا درون مسابقه قرار داشته باشه و فکر کنيد دنيايی جز اين پيست در حال حاضر نيست. البته در تمرين هم همينطور هست.
اينکه در کجا بايد از autopilot استفاده کنيم و در کجا از فکر رو در قسمت های مربوطه ميگيم، مثلا در قسمت انتخاب صحيح RaceLine گفته ميشه که در اينجا بايد به طور خودکار بدن وارد کار بشه و فکر در کدام قسمت متمرکز باشه. اما چرا خيلی از راننده ها و مربی ها رانندگی در autopilot رو پيشنهاد ميکنند؟
دليلش واضح هست ولی با يک مثال روشن ترش ميکنيم، فرض کنيد داريد برای خودتون راه ميريد، يکدفعه يک جسم از روبرو با سرعت نسبتا زياد به طرف صورت شما مياد، شما چه کار ميکنيد؟ فکر ميکنيد که آيا جاخالی بدم يا نه؟ از کدام طرف جاخالی بدم؟ اگر بخوايد اينجوری فکر کنيد قبل از اينکه مغز موقعيت رو تشخيص بده و دستور واکنش رو صادر کنه جسم به صورت شما برخورد کرده، اما در اينجور مواقع بدن شما به صورت خودکار عمل ميکنه و خود به خود جاخالی ميديد يا اون رو متوقف ميکنيد، اين ميشه همون autopilot که هزاران بار سريع تر از عملی هست که به صورت manual انجام ميشه. و همين سرعت عمل بالا باعث ميشه که در اتومبيلرانی مورد استفاده قرار بگيره،
برای اينکه شما بدن خودکار دقيق و بدون خطا داشته باشيد بايد بدن آماده اي هم داشته باشيد و تمرکز بالا هم داشته باشيد.
شايد بگيد وضعيت جسمی من چه ربطی به autopilot داره؟ خوب اين هم مشخص هست، فرض کنيد بدن شما به طور خودکار درک کرده که در يک وضعيت لازم هست ترمز رو به مقدار 10 درصد فشار بديد، با توجه به اون هر وقت اون موقعيت ايجاد بشه خود به خود مغز شما فرمان ميده که اينقدر نيرو به پای سمت چپ وارد بشه، در لپ 1 اين نيرو کافی هست و autopilot کار خودش رو خوب انجام ميده، اما اگر بدن ضعيفی داشته باشيد در لپ های آخر وقتی اون مقدار نيرو لازم هست خود به خود نيروی کمتری وارد ميشه و autopilot به هم ميخوره، امّا اگر بدن شما قدرت کافی رو داشته باشه هميشه مقدار ها توی بدنتون هست و ثابت و مشخص و صحيح عمل ميکنه.
در اينجا بيشتر قصدم اين بود که شما رو با مفهوم driving on autopilot آشنا کنم تا در بحث های بعدی اگر اين اصطلاح به کار رفت منظور رو خوب متوجه بشيد، البته ميدونم که خيلی از شما اينهارو ميدونيد و از من هم بهتر ميدونيد ولی همونطور که قبلا هم گفتم چون از پايه ميخوايم بگيم همه چيز رو که ميدونم ميگم.
برای بهتر کردن و تقويت حس خودکار سازی بدن و واکنش اتوماتيک بدن تمرين لازم هست و هيچی نميتونه مثل يک تمرين مناسب به شما جواب بده، اما تمرين های زير رو هم من پيشنهاد ميکنم.
اول اينکه سعی کنيد تمام بدن رو تمرين بديد، اگر دست راست هستيد، نصف کارهاتون رو در طول روز با دست چپ انجام بديد. در مورد پا و بقيه قسمت ها هم همينطور.
دوم اينکه سعی کنيد از autopilot استفاده کنيد و از صبح که بيدار ميشيد چندتا کار رو که ميشه با هم انجام بديد به طوری که روی يکی فکر کنيد و اون يکی در autopilot انجام بشه. مثلا موقع صبحانه با يک دست چای رو هم بزنيد و با دست ديگه در همون زمان کار ديگه اي انجام بديد،يا متنی رو توی ذهنتون بسپاريد و روی کاغذ بنويسيد و همينطور که داريد اين کار رو انجام ميديد، پاهاتون رو ضربدری حرکت بديد، سعی کنيد نه نوشته خراب بشه نه حرکت پا اشتباه بشه و به طور کلی کارهای همزمان رو با دقت کامل انجام بديد تا بدن شما اين توانايی رو پيدا کنه که چند تا کار رو با هم خيلی خوب انجام بده.حتی گاهی 3 تا کار به طور همزمان. البته باز هم ميگم که بدون تمرين در کارت نتيجه چندان خوبی حاصل نميشه و بايد سعی کنيم که در قسمت رانندگی کارهای خودکار و غير خودکار رو تشخيص بديم.
اگه قسمت باشه سعی ميکنم در قسمت های بعدی در مورد کاربرد های Autopilot در قسمت های مختلف رانندگی توضيح بدم، چون هميشه بايد در حالت Autopilot باشيم و حتی 1 ثانيه هم نيست که از اين حالت خارج بشيم پس بايد به اين قسمت خيلی وارد بشيم و زمان زيادی رو به اون اختصاص بديم. هر لحظه که از autopilot خارج بشيد يعنی واکنش بدن رو هزاران برابر کمتر کرديد و گاهی ممکنه مونجر به اشتباهات و اتفاقات غير قابل جبران بشه، و اين در صورتی پيش مياد که روی مسابقه تمرکز نداشته باشيد، پس يادمون باشه که زمان تمرين و مسابقه تمام دنيا در کارت ما و پيستی که توش هستيم خلاصه ميشه.
خوش باشيد

[PoYo]

ممنون

بهترین راه برای راننده خوب شدن چیه؟؟؟؟

[TorabiLFS]

خواهش ميکنم دوست عزيز

در اصل شرکت در مدارس اتومبيلرانی هست و فعاليت های اضافه بر کلاس، اما در کشور ما بايد خيلی فعاليت اضافی از خودمون نشون بديم بلکه به جايی برسيم، يادتون باشه که تمرين و اطلاعات با هم باشه، هيچکدوم به تنهايی فايده نداره. ضمن اینکه اتومبيلرانی هم ورزش هست و نيازمند بدن ورزشکاری.
البته اتومبيلرانی خيلی وسيع تر از چيزی هست که ما ميبينيم و در این تاپيک ها گنجانده نميشه ولی همينقدر بدونيم که بايد خيلی اطلاعات کسب کنيم و روی اونها تمرين کنيم و تجربه کسب کنيم،
خوش باشيد

[PoYo]

سلام

من تازه گواهینامه گرفتم

اما یک سالست http://asefsoft.com/qsimages/37.gif http://asefsoft.com/qsimages/80.gif

یعنی اگه گواهینامه نداشته باشیم خیلی بهتره

چون همش محدودیته

[TorabiLFS]

سلام

من تازه گواهینامه گرفتم

اما یک سالست http://asefsoft.com/qsimages/37.gif http://asefsoft.com/qsimages/80.gif

یعنی اگه گواهینامه نداشته باشیم خیلی بهتره

چون همش محدودیته

اما رانندگی با کارت که اینجا گواهينامه نميخواد.دقيقا منتوجه نشدم منظورتون چی بود. مشکل شما ربطی به کارت داره؟

[TorabiLFS]

خوب از کسب مهارت در تکنيک های ترمز گيری، گاز دادن، فرمان دادن و .. که بگزريم تازه ميرسيم به قسمت های جالبتر و مهمتر رانندگی. حالا ديگه وقت اون رسيده که بيشتر از عقل و هوشمون استفاده کنيم تا قابليت های بدنی. البته همونطور که قبلا گفته شد هر دو اینها مکمل هم هست ولی مواردی که ما تا به حال توی این تاپيک گفتيم تقريبا همه پايه بودند، توی خيلی از سايت ها که بريد در موردشون کلی توضيح داده شده و برای همه رايگان هست، ولی متاسفانه خيلی از ماها همين که اینارو ياد ميگيريم فکر ميکنيم که ديگه حرفه ای شديم يا فکر ميکنيم حداقل به اندازه يک راننده حرفه ای ميدونيم، شک نکنيد اگر به این راحتی ها بود و به همين چيز ها خلاصه ميشد حداقل این بود که کسی دنبال آناليز کردن مسابقه نميرفت.
همونطور که ميدونيد بر عکس خيلی از کلاس های مسابقات اتومبيل رانی، توی کارتينگ ما بدن حريف رو خيلی خوب ميبينيم و حتی حرکات دست، پا ، سر و قسمت های مختلف بدن راننده های ديگه برای ما قابل ديدن هست، و همينطور بقيه راننده ها هم ميتونند به همين اندازه روی ما ديد داشته باشند.
خوب تا به حال روی این موضوع دقيق شديد؟ آيا این ميتونه موقع مسابقه به درد بخوره؟ بدون شک کسی که وارد پيست ميشه که فقط گاز بده و حال کنه، این موضوع براش اصلا مهم نيست ولی برای يک حرفه ای در کارتينگ این بخشی از تمرين هست. شايد شنيده باشيد که استاد های بزرگ ورزش های رزمی از روی تنفس حريف زمان حرکت اون و و نحوه قرار گيری پاها حرکات بعدی رو پيدا ميکنند، يا در رشته های ديگه ورزشی از کوچکترين حرکت حريف بايد حرکت بعدی رو حدس زد و پاتک زد. کارتينگ هم به همين شکل هست. شايد زمانی که شما داريد با يک فرد آماتور مسابقه ميديد اصلا مهم نباشه که از این قابليت استفاده کنيد چون ممکنه اون اینقدر پرت باشه که اصلا به حرکات بدن شما و خودش توجه نکنه، حالا شما هر چقدر که بخوايد اون رو با این چيزا فريب بديد هيچ فايده ای نداره چون اصلا توی باغ نيست که شما چی کرديد. اما زمانی که شما با يک فرد حرفه ای رانندگی ميکنيد بايد تمام حرکات خودتون و اون رو کنترل کنيد.
در کارتينگ به خاطر اینکه ديد زيادی روی راننده هست توجه و تمرين روی حرکات حريف و خودتون خيلی مهم هست و خيلی هم وسيع و پيچيده.
این بحث به دو قسمت تقسيم ميشه:
1- تمرکز روی حرکات حريف و تخمين زدن حرکات او از روی حرکات قسمت های مختلف بدنش
2- فريب دادن حريف توسط حرکات بدن خودمون. ( در صورتی که حريفمون حرفه ای باشه )
در انجام مورد اول نياز به حرکت اضافی نداريم و کافيست با دقت و تمرکز نگاه کنيم و با هوش و زيرکی تصميم بگيريم.
اما در مورد دوم از اونجا که ميخوايد يک رابطه دو طرفه ایجاد کنيد نياز داريد که طرف خودتون رو به این رابطه دعوت کنيد، منظور این هست که اگر شما ميخوايد با حرکت بدن من رو فريب بديد بايد اول ببينيد که آيا توجه من به بدن شما هست يا خير، گاهی راننده حريف شما اینقدر با دقت هست که خودش مرتب حرکات بدن شما و کارت شما رو کنترل ميکنه اما گاهی راننده روی چيز ديگه ای تمرکز کرده و کاری به بدن شما نداره اینجاست که شما بايد اول توجه اون رو به خودتون جلب کنيد بعد فريبش بديد.
در پست های بعدی سعی ميکنيم بيشتر در مورد این تکنيک ها بحث کنيم.
خوش باشيد