PDA

View Full Version : ایمنی خودرو



Abolfazl2006_p
25 June 2006, 01:40 PM
●اولین تصادف : در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی با موتور بخار كه "گاگنت" نام داشت به دیواره‌ای برخورد كرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد كه علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یك خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن خودروهایشان متوجه كنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌كند كه این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد.
http://i5.tinypic.com/15mojo8.jpg
●وضعیت ایمنی خودروها
تولیدكنندگان خودرو در دنیا به دو مبحث بسیار اهمیت می دهند، یكی شكل ظاهری و دیگری ایمنی خودرو است و تنها به لحاظ داشتن این دو فاكتور مهم قادر خواهند بود بازار و مشتری را از آن خود كنند. همچنین این پارامترها تاثیر بسزایی در قیمت خودروهای تولیدی دارند. وقتی در اروپا و آمریكا اعلام می‌شود كه خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن كاسته می‌شود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت ارائه می‌شود. هم‌اكنون اگر خودرویی ایمن باشد، بازار آن هم باید پرتقاضا بماند و كارخانه‌های آن به سوددهی برسد، اما اگر خودرویی از نظر ایمنی ضعیف باشد، با حمله افكار عمومی به آن باید شكست را تجربه ‌كند، اما در ایران چون بازار رقابتی وجود ندارد، ایمنی نیز چندان مهم نیست. ولی به نظر می‌رسد با پیوستن آرام ایران به WTO خودروسازان نیز باید دیدگاه خود را عوض كنند و با گسترش مراكز تحقیق و توسعه، خودروهایی تولید كنند كه ایمنی بیشتری داشته باشند. وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد می‌كند. در ایران ۲۷ هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند. راهنمایی رانندگی ۱۰ درصد این تصادفات را به دلیل امنیت كم در خودروها عنوان كرده است. با این كه موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ۵۱ استاندارد خودرو را اجباری كرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سوال بسیاری دارد. ۵۱ استاندارد برای ایمنی و عملكرد خودرو كامل شده است كه ۲۵ استاندارد در سال ۸۴ برای خودروسازان اجباری شده‌اند. البته برخی از این استانداردها احتیاج به آزمایشگاه‌های پیشرفته و یا تائید از خارج دارد كه مرحله‌ای زمان‌بر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبرو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملكرد است؛ مثل استحكام صندلی و توان موتور كه در هر صورت باید تحت كنترل قرار گیرند. بحث ایمنی خودرو بحثی كلی است وقطعه، محصول و خدمات مشتری هر سه باید با هم دیده و در نظر گرفته شود. به گزارش ایسنا، براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو ۲۰۶ ، ال-۹۰، هیوندایی ورنا، مزدا ۳۲۳ و مگان و بنز كلاس E كه در ایران تولید و یا در آینده نزدیك تولید خواهند شد، توسط موسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شده‌اند. البته خودرو سمند نیز توسط موسسات ایمنی انگلستان تائید شده است. بر این اساس مگان و بنز كلاس E با داشتن ۵ ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص داده‌اند. خودرو پژو ۲۰۶نیز از نظر ایمنی دارای ۴ ستاره و هیوندایی و ال -۹۰ نیز ۳ ستاره ایمنی دارند. بسیاری از مردم بر این باورند كه هرچه بدنه خودرو محكم‌تر باشد، خودرو امن‌تر است، در حالی كه اینگونه نیست. خودروهای جدید به گونه‌ای طراحی شده‌اند كه قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه، تصادف را جذب كند، اما اتاق به گونه‌ای طراحی شده كه كمترین آسیب را ببیند. در این باره می‌توان دو خودرو پژو ۲۰۶ و پراید را در ایران مقایسه كرد. پژو ۲۰۶ در تصادف شدید تا كاپوت تخریب می‌شود، اما موتور مچاله شده و به سمت سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمی‌كند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آكاردئون جمع شده و سبب مرگ سرنشینان می‌شود. ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به كار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD كه با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری، قفل نشدن ترمزها ، كاهش طول ترمز و واكنش درست خودرو در زمان حادثه تا ۴۰ درصد از بروز تصادف جلوگیری می‌كنند و یا استفاده از كمربندهای چندمرحله‌ای و كیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند. بطور كلی، كیفیت خودرو در بحث ایمنی خودرو تا حدودی بالا رفته و بین ‪۳۰ ‬تا ‪۴۰ ‬درصد عیوب نیز برطرف شده است؛ تمام خودروهای ما قابلیت نصب ترمز ضد قفل و كیسه هوا را دارند، در صورت نصب این سیستم، ‪۱۰ ‬تا ۱۵ ‪‬درصد مرگ و میرهای ناشی از سانحه، پایین می‌آید، اما مشكل عمده ما اینست كه هزینه ایمنی خودرو را پذیرا نیستیم.
●انواع عیوب در خودرو بعد از تصادف

ورود بدنه به فضای داخلی خودرو ناشی از ضربه جانبی: سالانه در آمریكا حدود ۸۰۰۰ مرگ و میر و ۶۹۰۰ جراحت جدی ناشی ازضربه جانبی و تصادفات از كنار گزارش می‌شود. آسیبهای ستون فقرات و سرعت مستقیما مربوط به میزان نفوذ یا ورود اجزاء خودرو به فضای مخصوص سرنشین است. با افزایش خودروهای شاسی بلند (SUV) بزرگتر در عبور و مرور شهری، ایمنی از كناره‌ها ضروری‌تر نیز خواهد شد. بسیاری از خودروهای سواری، ون و SUV فاقد بسیاری از خصوصیات و ویژگیهای ایمنی هستند كه ضریب حفاظت در برابر ضربه جانبی را افزایش می‌دهد، از جمله: • اجزاء جانبی مستحكم و تقویت شده • سپرهای درونی و اجزاء لوله‌ای پر شده از فومهای صلب • صندلی‌‌های قویتر و مستحكمتر با كمربندهای صحیح • لایه‌‌های اسفنجی جذب‌كننده انرژی در سطوح داخلی و لبه‌ها • تغییر در شیشه‌‌های كناری به نحوی كه از خروج كامل یا جزئی سر یا قفسه سینه راننده از خودرو جلوگیری كند. • كیسه‌‌های هوای كناری برای محافظت از سر تصادف خودروهایی كه موارد فوق را دارا نباشند، به آسیب جدی سر، قفسه سینه، لگن یا ستون فقرات منجر می‌شوند. ▪آتش گرفتن مخزن سوخت: اگر سرنشین بعد از برخورد زنده ماند، باید از سوختن او در آتش جلوگیری كرد. مكان مخازن سوخت خودروهایی چون موستانگ فورد یا كرون ویكتوریا فورد، بسیار ناامن بوده و در پشت اكسل عقب قرار دارد و در اثر ضربه از عقب له شده و سوراخ می‌شود. اگر مخازن سوخت در مكانی محافظت شده مثل جلوی اكسل عقب قرار گیرند، ایمن‌تر خواهند بود. در هنگام تصادف گاهی لوله‌‌های پركننده از مخزن جدا شده و بنابراین به یك شیر یك طرفه برای جلوگیری از نشتی احتیاج دارد. ▪كیسه‌‌های هوایی كه خود می‌كشند یا زخمی می‌كنند: ثابت شده است كه كیسه‌‌های هوا تاثیر به سزایی در نجات جان سرنشینان خودرو دارد. اما برخی سیستم‌‌های خاص كیسه هوا متاسفانه باعث بروز برخی آسیبها و جراحات در كودكان خردسال و همچنین رانندگان كوتاه قدی كه چسبیده به فرمان قرار دارند، می‌شوند؛ خصوصا در تصادفات در سرعت‌‌های پایین كه سرنشین باید كمترین آسیب را دیده باشد. تا سال ۲۰۰۰، برخی از سیستم‌‌های كیسه‌ هوا تعداد زیادی از كودكان را به كام مرگ كشاند. عیوب اصلی كه در برخی از كیسه‌‌های هوا وجود دارد به قرار زیر است: ۱. حسگرهای برخوردی كه در سرعت‌‌های برخورد پایین نیز فعال می‌شوند: اگر طراحی بسیار حساس باشد، حتی در مواقعی كه سرعت برخورد بسیار آرام است نیز این حسگرها فعال شده و كیسه‌‌ها را باز می‌كنند. ۲. مسیر باز شدن افقی: مسیر باز شدن برخی كیسه‌‌های هوا افقی و درست روبروی صورت كودك است . ۳. فقدان تسمه كمند داخلی كه باعث می‌شود كیسه هوا در محفظه كوچكتری متمركز شود. ▪خروج از پنجره‌‌های كناری: تقریبا ۷۸۰۰ سرنشین خودرو به دلیل پرتاب شدن از شیشه ‌كناری به بیرون كه از جنس شیشه‌ نازك تمپر شده است و در هنگام تصادف از كنار به آسانی می‌شكنند، جان خود را از دست داده‌اند. در شیشه‌‌های شیشه- پلاستیك با وجود آنكه شیشه در اثر ضربه می‌شكند اما استحكام ماده پلاستیكی باعث می‌شود تا قطعه هنوز كشیده شود و از سر و بدن راننده محافظت كند. ▪شكست تكیه‌گاه صندلی: در یك تصادف از عقب، نیروی اینرسی سرنشین بر علیه تكیه‌گاه ضعیف صندلی خودرو عمل كرده و باعث خم شدن، افتادن و پیچیدن پایه عقبی صندلی می‌شود. در این هنگام سر سرنشین به صندلی عقب برخورد می‌كند یا آنكه بدتر، از شیشه عقب خودرو به بیرون پرتاب می‌شود. همچنین احتمال برخورد والدین به كودكان كه در صندلیهای عقب نشسته‌اند، نیز وجود دارد. برای افزایش استحكام سقف خودرو می‌توان از ستونهایی عمودی استفاده كرد كه در هنگام چرخیدن و چپ شدن خودرو، مانع از وارد شدن سقف به فضای درونی خودرو و له شدن سرنشینان آن شود.
منابع: Auto safety expert.com , Sanatekhodro.com , Ie۲۰۰۵.blogfa.com

Abolfazl2006_p
25 June 2006, 02:00 PM
▪تست تصادف:icon_cool
تست تصادف اصلی ترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یك پیست مجهز است كه هیچكدام از این موارد در ایران وجود ندارد. براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت روی می‌دهد و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بیند. به همین دلیل در آزمایشگاه‌ها، جسمی را با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمك‌های درون خودرو واكنشی از خود نشان می‌دهند كه براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود كه بیشترین امكان آسیب در كجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تكیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها كه باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌كند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر كارشناسان خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های كوچك نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. روش دیگر آزمایش تصادف‌ها كه چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و كاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود كه كمترین ضربه را به افراد پیاده وارد كند. این عامل سبب شده كه كار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها كمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده كنند. تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساكن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حركت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به كل بدن آدمك‌ها بررسی می‌شود. به طور كلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته شود كه جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن كاهش پیدا كند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود كه با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو كمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه كاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط كانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه كم‌ترین ایمنی را نشان می‌دهد.
●خلاقیت‌ها و نوآوری‌های طراحان ایمنی خودرو :icon_excl
محصولات خودروسازان سوئدی و آلمانی مثل «ولوو» و «فولكس واگن» از نظر ایمنی در رده نخست جهانی قرار دارند و بالاترین آمار فروش و همچنین از جمله گرانترین خودروهای جهان به این خودروسازان اختصاص دارد. در كارخانه‌ای مانند بی.ام.و و رنو، نیز اصلی‌ترین فاكتور طراحی ایمنی است و مهندسان از همان ابتدا به ایمن‌سازی تك تك طراحی‌های قسمت‌های مختلف خودرو توجه می‌كنند. توسعه و طراحی خودرو و در نظر گرفتن ایمنی با استفاده از ابزارهای دیجیتال بسیار ساده و این عامل سبب شده كه بسیاری از تست‌های فیزیكی به فضای مجازی انتقال یابند. در این روند، مقاومت خودرو در قبال انواع ضربات از طریق شبیه‌سازی ارزیابی می‌شود و كلیه خصوصیات لازمه از ابتدای طراحی و توسعه خودرو به طور مجازی محاسبه می‌شود. هنگام تصادف و زمان وقوع ضربه،‌ ساختار خودرو به نحوی قابلیت تغییر شكل دارد كه انرژی سینتیك، ضربه را از خود دفع می‌كند. در صورت ضربه رو در رو نیز در خودروهای ایمن باید طراحی جایگاه موتور به صورتی باشد كه مجموعه‌های مكانیكی در یكدیگر جمع شوند و ضربه را در خود جذب كنند. در بخش فوقانی نیز موج شوك از طریق ستون‌های جلو باید به عقب منتقل شود. در صورت ضربات جانبی بهتر است كه موج شوك از یك سو از طریق تراورس جلو به طرف بالا منتقل شود و در قسمت زیر نیز باید جریان شوك با گذر از رام زیر موتور به طرف پایین هدایت شود. داشبورد خودرو نیز در صورت ضربه از رو به رو نقش مهمی را برای محافظت سرنشینان ایفا می‌كند. ساختار لانه زنبوری در داشبورد خودرو می‌تواند ضربه را تا حد زیادی جذب كند. همچنین استفاده از پلی پرپیلن نیز در مجموعه داشبورد می‌تواند ضربه را به حداقل برساند. معمولا در خودروهای ایمن، داشبورد به صورت محدب طراحی می‌شود تا كمترین آسیب به ساق و مچ پا وارد شود. صندلی‌ها هم به گونه‌ای طراحی می‌شوند كه وظیفه محافظت از لگن سرنشینان را برعهده گیرند. سینی‌های زیر پای راننده و كمك راننده نقش محافظت از پاها را نیز برعهده دارند. همچنین در قسمت ضربه‌های وارد شده از سمت عقب نیز مخزن سوخت باید زیر كف بدنه و به دور از اكسل عقب نصب شود تا به هیچ یك از اجزای دورانی و اكسل‌ها اصابت نكند. یك تراورس تقویتی نیز معمولا باید در پشت صندلی عقب نصب شود تا در صورت اصابت، مانع از ورود اشیای صندوق عقب به داخل اتاق شود. مواردی كه گفته شد، تنها گوشه‌ای از ایمن‌سازی خودرو توسط مهندسان است. همچنین استفاده از كمربندهای ایمنی مدرن چند مرحله و استفاده از انواع ترمزها و كیسه‌‌های هوا سبب افزایش ایمنی خودرو می‌شود. طراحی در زمینه ایمنی، اصلی‌ترین نقش را ایفا می‌كند، چرا كه حتی بسیاری از خودروها روی یك پلت‌فرم طراحی می‌شوند، اما ایمنی متفاوتی دارند. رنو با سابقه ۵۰ ساله در تحقیقات و توسعه در عرصه فناوری ایمنی خودرو در حال حاضر بعنوان یكی از پیشتازان این بخش شناخته شده است. تاكنون ۸ خودرو از محصولات رنو با دریافت درجه ۵ ستاره در تست‌های تصادف Euro NCAP حائز بالاترین درجه ایمنی خودرو شده اند. رنو برای ایمنی و ارتقاء آن بودجه ای بالغ بر یکصد میلیون یورو صرف کرده و بیش از ۶۰۰ متخصص در مراکز پژوهش خود به کار گرفته است. آنها جدا از ابتکارات خود به نیم قرن تجربه نیز اتکاء دارند. رنو برای نمایش تجهیزات و آماده سازی برای تست‌های تصادف دوربین‌های مخصوصی دارد که در سرعت بالای ۱۰۰۰ عکس در هر ثانیه فیلم می‌گیرد. رنو از تست قدرت و سرعت، تست تنظیم چرخ، برق (الکترود) که فشار و استرس راننده را اندازه می گیرد و ... بهره می‌برد. این افتخاری برای رنو است که با کامپیوترهای بزرگ ( ابر رایانه‌ها) دست به اندازه‌گیری می‌زند. مطالعات تصادف شناسی حاكی از آن است كه ۷۰ درصد مرگ و میر و صدمات جدی ناشی از تصادفات مربوط به سرنشینان عقب خودرو می‌باشد. ضربه‌های وارد شده از جلو در سیستمهای ایمنی بصورت اولویت اساسی در خودروهای رنو مطرح گردید. با استفاده از سیستم Pyrotechnic Prefensioner و بالشتكهای مخصوص جهت نگهداری از سرنشین و جلوگیری از پرتاپ شدن به جلو در هنگام تصادف تلاش فراوانی صورت گرفته است. همچنین محل بسته شدن كمربند ایمنی به گونه‌ای تنظیم شده است كه كمربند به جای قرار گرفتن بر روی شكم به خوبی به روی ران و لگن سرنشین تثبیت شود.در خودروی ClioIII همچنین از سیستم جدید صندلیهای مخصوص اطفال ۶ تا ۱۰ ساله در قسمت مركزی صندلی عقب استفاده شده است. این صندلی مخصوص دارای بالشتك كوتاهتری بوده و شرایط درست نشستن را برای كودك فراهم می‌سازد. در این صندلی كمربند ایمنی جلوتر و پایین تر بسته می‌شود تا كمربند به خوبی بر روی لگن تثبیت شده و از لغزش بدن كودك از زیر آن پیشگیری شود. گروه رنو از سالها پیش تا كنون بر روی سیستمهای محافظتی و نگهدارنده بر مبنای خصوصیات تعادلی و مقاومتی بدن انسان كار كرده است. نخستین سیستم نگهدارنده برنامه ریزی شده رنو در سال ۱۹۹۵ در خودرو Megane عرضه گردید كه بصورت یك سیستم كاهنده فشار و سیستم فعال كننده هماهنگ ترمز و كمربند ایمنی به منظور كاهش حداكثر فشار اعمال شده بر قفسه سینه از فشار ۱۰۰۰dan به فشاری معادل ۶۰۰dan در هنگام تصادف بود. سیستم جدید محافظتی و نگهدارنده رنو (SRP) در سال ۱۹۹۸ در خودروهای مگان و ClioII بكار رفت كه شامل سیستم كاهنده فشار و كیسه های هوا با فشار تنظیم مخصوص راننده و سرنشینان خودرو بود. این سیستم حداكثر فشار اعمال شده ناشی از تصادف بر قفسه سینه سرنشینان را به ۴۰۰dan كاهش داد. در سیستم كاهش سرعت، حركت بد سرنشین توسط كمربند ایمنی همراه افزایش پیش رونده فشار داخل كیسه هوا تحت فشار بدن سبب جذب انرژی ناشی از ضربه می‌گردد. سیستم SRP در سال ۲۰۰۱ در خودرو LagunaII بهینه شد كه شامل سیستم كاهش فشار تصادف به ۴۰۰dan همراه كیسه‌های هوایی قابل تنظیم جلوی خودرو می‌باشد كه بر اساس فشار و موقعیت بدن راننده بصورت خودكار تنظیم می‌گردد. توسعه بیشتر این سیستم با معرفی سیستم نگهدارنده و كاهنده فشار در كمربندهای ایمنی صندلی عقب خودرو حاصل شد. شركت دایملر كرایسلر نیز روشی جدید، ابداع كرده است كه سوانح رانندگی را به نحو چشمگیری كاهش می‌دهد. این سیستم به درصد ایمنی معروف است. سیستم درصد ایمنی، شرایط خطرناك را شناسایی می‌كند و سرنشینان را به حداكثر ایمنی می‌رساند. در این سیستم با توجه به اطلاعات ارسال شده از حسگر، ترمز ضدقفل ABS، سیستم پایداری خودرو EPS و بررسی آن درECU، شرایط خطرناك را در نظر می‌گیرد و با روش‌های متعدد خطر را كاهش می‌دهد. در این سیستم یاد شده، هنگام احساس خطر، جایگاه صندلی و حالت قرارگیری آن در امن‌ترین وضعیت خود قرار می‌گیرد. كمربندهای ایمنی خودرو نیز سخت شده و سقف‌های كشویی در صورت باز بودن به حالت اول خود باز می‌گردد. شركت مرسدس بنز در آینده قصد دارد برنامه جامع‌تری برای این سیستم تهیه كند. برای مثال سیستم در هنگام اعلام خطر از قسمت‌های مختلف بدن، حفاظت خواهد كرد.
منابع: Auto safety expert.com , Sanatekhodro.com , Ie۲۰۰۵.blogfa.com

Abolfazl2006_p
26 June 2006, 10:47 PM
http://i4.tinypic.com/15rbdaw.jpg
وقتی در اروپا و آمریكا اعلام می‌شود كه خودرویی در سطح پایین استاندارد موردنظر قرار دارد:icon_cry: بشدت از میزان فروش آن خودرو كاسته می‌شود. اما ایمنی خودرو به موارد زیادی ازجمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به كار رفته در آن مربوط است. طراحی سیستم‌هایی مانند ABS، ESP، EBD ، كمربندهای چندمرحله‌ای و كیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند. ایمنی خودروها در ایران به هیچ‌وجه مطلوب نیست، حتی استفاده از بعضی وسایل كه در اروپا برای ایمنی كردن خودرو ضروری است در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، كمتر یافت می‌شود. اولین تصادف در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی به نام موتور بخار كه گاگنت نام داشت به دیواره‌ای برخورد كرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. در سال ۱۸۹۷ اولین تصادف یك ماشین بنزینی و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن خودروهای خود متوجه كنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا NCAP بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌كند. این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد. در ایران هزاران نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند اما، بررسی درست و جامعی در دست نیست كه علت اصلی تصادفات را مشخص كند. رانندگی غلط ، جاده‌های نامناسب و نیز خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذكر شده است. اما برخی كارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات كارخانه‌های داخلی را علت اصلی این مشكلات می‌دانند. ایمن‌ترین خودروهای جهان و ایران از نگاه آمار NCAP براساس بررسی NCAP خودروهای بی ام و سری ۳، بی ام و سری ۵ و رنو كیلو۳ ایمن‌ترین خودروهایی هستند كه در اروپا به فروش می‌رسد. همچنین ایمن‌ترین خودروهای اروپا را كه این موسسه مشخص كرده عبارت است از: پژو ۱۰۰۷ (۵ ستاره) رنو كیلو ۳ (۵ ستاره ) رنو مودوس (۵ ستاره) ، سیتروئن C۵ و C۴ (۵ ستاره)، مرسدس A كلاس (۵ ستاره)، رنو ول ساتیس (۵ ستاره)،بی ام و سری ۵ (۵ ستاره)،بی ام و سری یك (۵ ستاره)،فورد فوكوس (۵ ستاره)، اپل استرا (۵ ستاره)، رنو مگان (۵ ستاره)، رنو لاگانو (۵ ستاره)، لكسوس GC۳۰۰ (۵‌ستاره)، اپل زفیرا (۵ ستاره)، رنو سانیس (۵ ستاره)، پژو ۸۰۷ (۵ ستاره)، و رنو اسپاس (۵ ستاره).در بررسی‌های NCAP رنو به نظر می‌رسد، بی ام و و رنو ایمن‌ترین خودروها را تولید می‌كنند. همچنین براساس اطلاعات به دست آمده، خودروهایی كه از سوی این موسسه بررسی شده‌اند و در ایران نیز تولید یا وارد می‌شوند به این شرح‌اند: دوو ماتیز ۳ ستاره ، پژو ۲۰۶ تیپ ۵ چهار ستاره، بی ام و سری ۳ (۵ ستاره)، بی ام و سری ۵ (۵ ستاره)، ال ۹۰ سه ستاره، فیات استیلو ۴ ستاره، رنومگان (۵ ستاره)، تویوتا كرولا چهار ستاره، آئودی A۴ چهار ستاره و مرسدس c چهار ستاره، آئودی A۶ (۵ ستاره)، مرسدس بنز E كلاس چهار ستاره ، تویوتا كمری چهار ستاره، آئودی TT چهار ستاره، فیات دوبلو سه ستاره.البته تولید و یا واردات بسیاری از این خودروها در آینده نزدیك آغاز می‌شود. در آمار ارائه شده فوق، حداكثر ستاره ۵ است كه به معنی بهترین حالت ایمنی است. بیشتر ایمنی خودروها در آزمایش‌های تصادف نمایان می‌شود، تصادف از جلو با سرعت مشخص با دیوارهای تعبیه شده، برخورد جسمی از عقب و پهلو به خودرو، تست تصادف رو در رو، آزمایش برخورد واژگون شدن خودرو، برخورد جسم سخت به سقف خودرو، از نمونه‌های این آزمایش‌ها هستند. تست تصادف براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ كیلومتر در ساعت روی می‌دهند و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بینند. به همین دلیل، جسمی را با سرعت ۶۰ كیلومتر در ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمك‌های درون خودرو واكنشی از خود نشان می‌دهند كه براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود بیشترین امكان آسیب در كجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تكیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌كند كه باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر كارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های كوچك نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه كرد در اكثر موارد خودروهای ارزان قیمت ایمنی كمتری دارند. چون آنچه در این خودروها بیشتر از ایمنی مورد توجه طراحان است، ارزان بودن خودروست و به همین دلیل از مواد ارزان‌تری استفاده می‌شود كه حاصل آن ایمنی كمتر خودرو خواهد بود. روش دیگر آزمایش تصادف‌ها كه چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست به همین دلیل، بخصوص خودرو و كاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود كه كمترین ضربه را به افراد پیاده وارد كند این عامل سبب شده كار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها كمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده كنند.تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساكن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حركت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به كل بدن آدمك‌ها بررسی می‌شود. به طور كلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته شود كه جنس مواد، ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن را كاهش دهد و جلوی خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود كه با جمع شدن جلوی خودرو به اتاق خودرو كمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه كاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط كانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه بدترین ایمنی را نشان می‌دهد. شاهكار طراحان ایمنی خودرو در كارخانه‌ای مانند بی ام و و رنو، اصلی‌ترین فاكتور طراحی ایمنی است و مهندسان از همان ابتدا به ایمن‌سازی تك تك طراحی‌های قسمت‌های مختلف خودرو توجه می‌كنند. توسعه و طراحی خودرو و در نظر گرفتن ایمنی با استفاده از ابزارهای دیجیتال بسیار ساده شده است و این عامل سبب شده بسیاری از تست‌های فیزیكی به فضای مجازی انتقال یابند. در این روند، مقاومت خودرو در قبال انواع ضربات از طریق شبیه‌سازی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و كلیه خصوصیات لازمه از ابتدای طراحی و توسعه خودرو به طور مجازی محاسبه می‌شود. هنگام تصادف و زمان وقوع ضربه،‌ ساختار خودرو به نحوی قابلیت تغییر شكل دارد كه انرژی سینتیك ضربه را از خود دفع می‌كند. در صورت ضربه رو در رو نیز در خودروهای ایمن باید طراحی جایگاه موتور به صورتی باشد كه مجموعه‌های مكانیكی در یكدیگر جمع شوند و ضربه را در خود جذب كنند. در بخش فوقانی نیز موج شوك از طریق ستون‌های جلو باید به عقب منتقل شود. در صورت ضربات جانبی بهتر است موج شوك از یكسو از طریق تراورس جلو به طرف بالا منتقل شود و در قسمت زیر نیز باید جریان شوك با گذر از رام زیر موتور به طرف پایین هدایت شود. داشبورد خودرو نیز در صورت ضربه از رو به رو نقش مهمی را برای محافظت سرنشینان ایفا می‌كند. ساختار لانه زنبوری در داشبورد خودرو می‌تواند ضربه را تا حد زیادی جذب كند.همچنین استفاده از پلی پرپیلن نیز در مجموعه داشبورد می‌تواند ضربه را به حداقل برساند. معمولا در خودروهای ایمنی داشبورد به صورت محدب طراحی می‌شود تا كمترین آسیب به ساق و مچ پا وارد شود.صندلی‌ها هم به گونه‌ای طراحی می‌شوند تا وظیفه محافظت از لگن سرنشینان را برعهده گیرند.سینی‌های زیر پای راننده و كمك راننده نقش محافظت از پاها را نیز برعهده دارند. در قسمت ضربه‌های وارد شده از سمت عقب نیز مخزن سوخت باید زیر كف بدنه و به دور از اكسل عقب نصب شود تا به هیچیك از اجزای دورانی و اكسل‌ها اصابت نكند. یك تراورس تقویتی نیز معمولا باید در پشت صندلی عقب نصب شود تا در صورت اصابت مانع از ورود اشیای صندوق عقب به داخل اتاق شود. مواردی كه گفته شد، تنها گوشه‌ای از ایمن‌سازی خودرو توسط مهندسان است. همچنین استفاده از كمربندهای ایمنی مدرن چند مرحله و استفاده از انواع ترمزها و ایربگ‌ها سبب افزایش ایمنی خودرو می‌شود. طراحی در زمینه ایمنی، اصلی‌ترین نقش را ایفا می‌كند چرا كه حتی بسیاری از خودروها روی یك پلتفرم طراحی می‌شوند اما ایمنی متفاوتی دارند. ایمنی لازمه حضور در عرصه بازار رقابتی هم‌اكنون اگر خودرویی ایمن باشد بازار آن هم پرتقاضا می‌ماند و كارخانه‌های آن به سوددهی می‌رسد اما اگر خودرویی از نظر ایمنی ضعیف باشد، با حمله افكار عمومی به آن شكست را تجربه می‌كند اما در ایران چون بازار رقابتی وجود ندارد، ایمنی نیز چندان مهم نیست ولی به نظر می‌رسد با پیوستن آرام ایران به WTO بازار خودروسازان نیز باید دیدگاه خود را عوض كند و با گسترش مراكز تحقیق و توسعه خودروهایی را تولید كند كه ایمنی داشته باشد.:icon_cool

Abolfazl2006_p
2 July 2006, 08:36 PM
http://i5.tinypic.com/16h7te0.jpg
آیا تا به حال این سوال به ذهن شما خطور كرده كه رانندگان حرفه‏ای بیشتر از كمربند ایمنی استفاده می‏كنند یا صاحبان خودروهای شخصی؟ البته وقتی صحبت از راننده حرفه‏ای به میان می‏آید، شاید كلمه «مسافربر» در ذهن تداعی شود ولی منظور این گروه از رانندگان نیست. در واقع پرسش این است كه آیا رانندگان رسمی خودروهای تجاری (خودروهایی كه برای شركت‏های خاص فعالیت می‏كنند و معمولاً آرم و نشانه آنها را روی بدنه خود یدك می‏كشند) بیشتر از كمربند ایمنی استفاده می‏كنند و یا رانندگان خودروهای غیرتجاری كه از خودرویشان برای مصارف شخصی بهره می‏برند؟ آنچه در پی می‏آید، چكیده‏ای از تحقیق انستیتوی تحقیقات حمل و نقل دانشگاه میشیگان امریكاست كه از تاریخ دوم سپتامبر ۱۹۹۹ تا هشتم اكتبر همان سال صورت گرفته است. تا این تاریخ هیچ گونه مطالعه مستقیمی بر پایه مشاهده، درباره استفاده از كمربندهای ایمنی در خودروهای سبك تجاری صورت نگرفته بود و شاید دلیلی كه محققان را به انجام این تحقیق واداشت، آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‏ای بود. به گفته منابع رسمی در سال ۱۹۹۸ آمار كشته‏شدگان تصادفات وسایل نقلیه موتوری كه در حین انجام كار جان خود را از دست داده بودند، به ۲۴ درصد می‏رسید. هدف از این تحقیق در واقع پاسخ به سوال مطرح شده در ابتدای متن بود. این پژوهشگران در پی آن بودند تا میزان استفاده از كمربند ایمنی توسط سرنشینان خودروهای تجاری و غیرتجاری را با یكدیگر مقایسه كنند. خودروهایی كه در این طرح قرار گرفتند، عبارت بودند از: ماشین‏های مسافری شخصی، ون (Van) و می‏نی‏ون (Minivan)، خودروهای ورزشی و پیكاپ تراك‏ها (Pickup-truck). وسایل حمل و نقل تجاری مانند تراكتور ـ تریلرها، اتوبوس‏ها و یا كامیون‏های سنگین در این بررسی، جایی نداشتند. این تحقیق، یك تحقیق آماری و مشاهداتی مستقیم بود زیرا بیشتر محققان معتقدند چنین بررسی‏هایی در مورد استفاده از كمربند ایمنی در جاده‏ها به نتایجی منتهی می‏شود كه در مقایسه با گزارش‏های سایر منابع، كمتر جانبدارانه است. ●جزئیات روش تحقیق و جمع‏آوری داده‏ها پیش از جمع‏آوری اطلاعات، برای ناظران شركت‏كننده در طرح آمارگیری، یك دوره فشرده پنج روزه شامل كلاس‏هایی برای مرور بر روند جمع‏آوری اطلاعات و نظارت برگزار شد. هر ناظر یك كتاب راهنما شامل اطلاعات جزئی درباره نحوه انجام فرایند و جمع‏آوری اطلاعات و سیاست‏های اجرایی آن دریافت كرد. سپس در طرحی آزمایشی مطالب ارائه شده در دفترچه راهنما مرور شد؛ به این صورت كه افراد به طور عملی به نظارت در ایستگاه‏های كاری پرداختند كه شبیه ایستگاه‏های كاری مورد نظر بود. سپس تیم‏های دونفره‏ای تشكیل شد كه به مشاهده وسیله نقلیه یكسانی می‏پرداختند ولی اطلاعات را به طور مستقل در فرم‏های جداگانه وارد می‏كردند. تمامی ۸۳ منطقه ایالت میشیگان با توجه به جمعیتشان رتبه‏بندی و مناطق كم جمعیت از فضای نمونه‏ای حذف شدند. به این ترتیب فضای نمونه‏ای به ۲۸ ناحیه كاهش یافت كه ۸۵ درصد جمعیت میشیگان را شامل می‏شد. این مناطق با درنظرگرفتن سابقه میزان استفاده از كمربند ایمنی و نیز مسافتی كه خودرو معمولاً می‏پیماید، به ۴ ناحیه تقسیم و محدوده‏هایی به شرح زیر تعریف شد: الف) استفاده از كمربند ایمنی به میزان زیاد (بیشتر از ۵۴ درصد) ب ) استفاده از كمربند ایمنی به میزان متوسط (بین ۴۵ تا ۵۳ درصد) ج ) استفاده از كمربند ایمنی به میزان كم (كمتر از ۹/۴۴ درصد) جمع‏آوری داده شامل مشاهده مستقیم موارد استفاده از كمربند، سن تخمینی، جنسیت راننده و مسافر جلو می‏شد. به ناظران آموزش داده شده بود تا بدون توجه به تعداد خطوط موجود در بزرگراه و یا خیابان فقط به نظارت بر خودروهای در حال حركت در خط مجاور جدول پیاده بپردازند. نوع وسیله نقلیه و نشانه‏های موجود مبنی بر این كه وسیله نقلیه سبك قابلیت استفاده تجاری را داشت نیز ثبت می‏شد. در این تحقیق، خودروی تجاری به خودروی سبكی اطلاق می‏شد كه گاه به منظور مقاصد تجاری نیز مورد استفاده قرار می‏گیرد و با آرم شركت مربوطه، پلاك مجوز خدماتی/دولتی، بالابرها و ابزارهای ویژه مشخص می‏شود. مشاهدات زمانی صورت می‏گرفت كه وسیله نقلیه در برخورد با علائم و یا چراغ راهنمایی متوقف می‏شد. ●نتایج تحقیق تجاری از كمربند ایمنی در مقایسه با خودروهای غیرتجاری به طور چشمگیری كمتر است.میزان استفاده از كمربند ایمنی در محدوده‏های «كم» و «متوسط» در خودروهای تجاری به طرز چشمگیری كمتر از خودروهای غیرتجاری بود. به عبارت دیگر، در مناطقی كه فرهنگ استفاده از كمربند ایمنی كمتر پذیرفته شده بود، رانندگان حرفه‏ای نیز كمتر به این موضوع توجه می‏كردند. بدیهی است كه مردان قسمت عمده فضای نمونه‏ای مربوط به خودروهای تجاری سبك را به خود اختصاص داده بودند. ۹۰ درصد فضای نمونه‏ای خودروهای تجاری و ۵۳ درصد خودروهای غیرتجاری به مردان اختصاص یافته بود ولی نكته جالب و ]قابل پیش‏بینی[ آن بود كه سرنشینان زن در مقایسه با مردان بیشتر از كمربند ایمنی استفاده كرده بودند. در مورد نوع خودروها به نكات زیر می‏توان اشاره كرد: میزان استفاده از كمربند ایمنی در مورد سرنشینان پیكاپ تراك‏ها به طور قابل توجهی كمتر از سایر وسایل نقلیه بود. تفاوت چشمگیری در مورد كامیون /می‏نی كامیون‏های سرپوشیده اتفاق افتاده بود؛ به طوری كه درصد استفاده از كمربند ایمنی در خودروهای تجاری بسیار كمتر از خودروهای غیرتجاری بود ولی در مجموع همواره این قانون حاكم بود كه در خودروهای تجاری كمتر از خودروهای غیرتجاری از كمربند ایمنی استفاده می‏شد. در مجموع چه در خودروهای تجاری و چه غیرتجاری درصد استفاده راننده از كمربند ایمنی نسبت به مسافران بیشتر بود. با افزایش سن، میزان استفاده از كمربند هم افزایش یافته بود. روند ثابتی در مورد استفاده از كمربند ایمنی در برخی روزهای هفته به چشم نمی‏خورد؛ به جز آن كه میزان استفاده از كمربند در یكشنبه‏ها به بیشترین میزان خود می‏رسید. ●●نتیجه‏گیری شاید بارزترین نكته این تحقیق، پاسخ به پرسش مطرح شده در ابتدای متن باشد. سرنشینان خودروهای سبك تجاری بسیار كمتر از خودروهای غیرتجاری به استفاده از كمربند بها می‏دادند. به عقیده پژوهشگران، یك احتمال وجود دارد و آن، این است كه قانون تعداد خاصی از خودروهای تجاری را از بستن كمربند ایمنی مستثنا كرده و این در صورتی است كه خودرو توقف‏های مكرر انجام دهد. اصل ۳۰۰ قانون عمومی میشیگان می‏گوید: «یك خودروی تجاری و یا سرویس پستی ایالات متحده كه به منظور تحویل كالا و یا ارائه خدمات به طور مكرر توقف می‏كند، از قانون بستن اجباری كمربند ایمنی مستثناست». بنابراین چنین قانونی ممكن است باعث شود كه كمربند ایمنی در خودروهای تجاری كمتر استفاده شود. میزان استفاده از كمربند ایمنی با توجه به نواحی تقسیم‏بندی شده، جنسیت سرنشین، نوع وسیله نقلیه، وضعیت نشستن، گروه سنی، نوع جاده و روز هفته در مورد خودروهای تجاری و نیز خودروهای غیرتجاری متغیر بود. محققان معتقدند با توجه به این كه رانندگان باید ۲ برابر بیش از سایر سرنشینان به بستن كمربند ایمنی توجه كنند، نقش شركت‏های صاحب خودرو در تقویت قوانینی به این منظور ضروری است.
منابع:دیوید دبلیو ابی، تیفانی ای فوردایس، جاناتان ام ویوودا
Accident Analysis & Prevention, ۳۴ (۲۰۰۲

Abolfazl2006_p
19 December 2006, 11:30 PM
http://www.aftab.ir/articles/economy_marketing_business/autos/images/fced28ef172069489662c22322675d54.jpg

در ایران در هر۲۰ دقیقه یك نفر بر اثر تصادفات جادهای كشته میشود و هر ساله نیز به تعداد كشتهشدگان حوادث جادهای افزوده میشود.
تصادفات جادهای علاوه بر تلفات جانی باعث ایجاد ترافیك شده كه این امر نیز سبب افزایش مصرف بنزین میشود. بسیاری، راههای غیرمناسب و یا فرهنگ غلط رانندگی را در تصادفات جادهای مقصر میدانند اما در این میان این سؤال مطرح است كه خودروهای ایرانی چقدر در تصادفات جادهای و مرگ و میر آن نقش بازی میكنند و آیا خودروهای داخلی با استانداردهای مناسب ایمنی تولید میشوند؟
وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از ۲۰۰میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد میكند. با این كه مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ۵۱ استاندارد خودرو را اجباری كرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سؤال بسیاری دارد. خودرویی كه ترمز نمیگیرد، ایربگی كه باز نمیكند و یا از وسایل ایمنی جدید بیبهره است، شاید عامل اصلی برای نامیده شدن برخی از خودروهای ساخت داخل به تابوت متحرك باشند.
سال گذشته ۲۷ هزار نفر در ایران بر اثر تصادفات جادهای جان باختند كه به نظر میرسد خودروهای بیكیفیت در این آمار نقش نسبتاً قابل توجهی بازی كنند؛ البته در این باره راهنمایی و رانندگی تنها ۱۰درصد آمار مرگ و میر را مربوط به تولید خودروهای بیكیفیت میداند.
سردار رویانیان - معاون راهنمایی و رانندگی ناجا - درخصوص علت تصادفات جادهای و نقش صنعت خودرو در این باره میگوید:۳۰ درصد تصادفات جادهای مربوط به وضعیت وسایل نقلیه و راهها در ایران است كه از این میزان ۱۰درصد به وضعیت ایمنی در خودروهای ایرانی مربوط میشود.
وی در پاسخ به این سؤال كه كدام خودرو بدترین وضعیت ایمنی را دارد؟ میگوید: فعلاً نمیتوانم این اطلاعات را بگویم.
وی در خصوص آمار تصادفات جادهای نیز میگوید: ایران مقام دوم را در تصادفات جادهای به خود اختصاص داده است؛ به طوری كه در طول سال ۲۷ هزار نفر بر اثر تصادف كشته و ۲۵۰ هزار نفر نیز زخمی میشوند. این در حالی است كه رشد سالانه تولید خودرو در ایران بالای ۲۰ درصد، اما توسعه زیرساخت راهها زیر دو درصد است كه این از عوامل اصلی تشدید تصادفات جادهای به شمار میرود.
پیشتر، پورحبیبی ـ مدیركل بخش نیرومحركه مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ـ در این باره گفته بود: ۵۱ استاندارد برای ایمنی و عملكرد خودرو كامل شده است كه ۲۵ استاندارد در سال ۸۴ برای خودروسازان اجباری شدهاند. البته برخی از این استانداردها احتیاج به آزمایشگاههای پیشرفته و یا تایید از خارج دارد كه مرحلهای زمانبر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبهرو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملكرد است؛ مثل استحكام صندلی و توان موتور كه در هر صورت باید تحت كنترل قرار گیرند.
● امنیت كدام خودرو داخلی بالاتر است
این پاسخی است كه هیچ مرجعی در ایران به آن پاسخ نمیدهد، البته طبقهبندی خودروها در سازمان گسترش نشان میدهد كه درخصوص كیفیت ترمز كه یكی از اصلیترین موارد در ایمنی خودروهاست، وضعیت خودروی پرتیراژی مانند پراید چندان مطلوب نیست.
پراید هماكنون با تیراژ۳۳۰هزار دستگاه مقام نخست تولید را در كشور دارد. امتیاز منفی ترمز این خودرو ۶.۱ است. پژو آردی ، سمند و پژو ۴۰۵ به ترتیب۵.۷، ۵.۳ و ۲.۹ نمره منفی در سیستم ترمز دارند. این درحالی است كه این نمره منفی در پژو ۲۰۶ و خودرو فولكس گل عدد صفر است.
براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو ۲۰۶، ال-۹۰، هیوندایی ورنا، مزدا ۳۲۳ و مگان و بنز كلاس E كه در ایران تولید و یا در آینده نزدیك تولید خواهند شد، توسط مؤسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شدهاند.
البته خودرو سمند نیز توسط مؤسسات ایمنی انگلستان تایید شده است. بر این اساس مگان و بنز كلاس E با داشتن ۵ ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص دادهاند. خودرو پژو ۲۰۶نیز از نظر ایمنی دارای ۴ ستاره و هیوندایی و ال -۹۰ نیز ۳ ستاره ایمنی دارند.
بسیاری از مردم بر این باورند كه هرچه بدنه خودرو محكمتر باشد، خودرو امنتر است، در حالی كه این گونه نیست. خودروهای جدید به گونهای طراحی شدهاند كه قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه تصادف را جذب كند، اما اطاق به گونهای طراحی شده كه كمترین آسیب را ببیند.
در این باره میتوان دو خودرو پژو ۲۰۶ و پراید را در ایران مقایسه كرد. پژو ۲۰۶ در تصادف شدید تا كاپوت تخریب میشود، اما موتور مچاله شده و به سمت سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمیكند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آكاردئون جمع شده و سبب صدمه رسیدن به سرنشینان میشود.
● بازارهای جهانی و نقش ایمنی خودروها در آن
وقتی در اروپا و آمریكا اعلام میشود كه خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن كاسته میشود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت (شما بخوانید هیچ) ارائه میشود.
ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به كار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستمهای نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD كه با افزایش پایداری و فرمانپذیری، قفل نشدن ترمزها ، كاهش طول ترمز و واكنش درست خودرو در زمان حادثه تا ۴۰ درصد از بروز تصادف جلوگیری میكنند و یا استفاده از كمربندهای چندمرحلهای و كیسههای هوا هم میتوانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند.
ایمنی خودروها در ایران به هیچوجه مطلوب نیست و حتی استفاده از بعضی وسایل كه در اروپا برای ایمنی كردن خودرو ضروری است، در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، كمتر یافت میشود.
● اولین تصادف
در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی به نام موتور بخار كه گاگنت نام داشت به دیوارهای برخورد كرد. در روزنامههای آن زمان نوشته شد كه علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یك خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد.
تمامی این عوامل سبب شد دولتها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن خودروهایشان متوجه كنند. امروز نیز مؤسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دستهبندی میكند كه این دستهبندی نیز در میزان تقاضای خرید مدلهای مختلف خودرو تأثیر فراوانی دارد.
در ایران ۲۷ هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست میدهند. راهنمایی رانندگی ۱۰ درصد این تصادفات را به دلیل امنیت كم در خودروها عنوان كرده است، اما بررسی درست و جامعی در دست نیست كه علت اصلی تصادفات را مشخص كند.
رانندگی غلط، جادههای نامناسب و همچنین خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذكر شده است، اما برخی كارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات كارخانههای داخلی را علت اصلی این مشكلات میدانند.
● وقتی كه خودروها برای ایمنی از بین میروند
تست تصادف اصلیترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یك پیست مجهز است كه هیچ كدام از این موارد در ایران وجود ندارد و برروی كمتر خودرویی نیز این آزمایشها را انجام میدهند.
براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیلها در شهر با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت روی میدهد و در تصادف جدی از این نوع معمولاً ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب میبیند. به همین دلیل در آزمایشگاهها، جسمی را با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد میدهند، در این زمان آدمكهای درون خودرو واكنشی از خود نشان میدهند كه براساس سنسورهای مختلف در قسمتهای مختلف خودرو مورد بررسی قرار میگیرد و مشخص میشود كه بیشترین امكان آسیب در كجاست.
ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تكیهگاه ردیف سوم صندلیها كه باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت میكند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونهای باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایشها بسیار مهم است.
به نظر كارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیلهای كوچك نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه داشت كه در اكثر موارد، خودروهای ارزان قیمت ایمنی كمتری دارند، زیرا آنچه كه در این خودروها بیشتر از ایمنی مورد توجه طراحان قرار میگیرد، ارزان بودن خودروست و به همین دلیل از مواد ارزانتری استفاده میشود كه حاصل آن ایمنی كمتر خودرو خواهد بود.
روش دیگر آزمایش تصادفها كه چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و كاپوت جلوی آن باید به گونهای طراحی شود كه كمترین ضربه را به افراد پیاده وارد كند. این عامل سبب شده كه كار طراحان در طراحی خودرو سختتر شده و آنها كمتر میتوانند از زوایای تیز استفاده كنند.
تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساكن و برخورد با اتومبیلهای در حال حركت انجام میشود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به كل بدن آدمكها بررسی میشود.
به طور كلی، خودرو باید به گونهای ساخته شود كه جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمتهای مختلف بدن كاهش پیدا كند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود كه با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو كمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه كاهش یابد. در مجموع در آزمایشهای انجام شده توسط كانون NCAP در هر خودرو قسمتهای امن بدن سرنشینان خودرو با رنگهای مختلف مشخص میشوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمنترین وضعیت و رنگ سیاه كمترین ایمنی را نشان میدهد.
● حضور در بازارهای جهانی تنها با خودرو ایمن امكان پذیر است
برای فروش خودروها در بازارهای جهانی باید این خودروها توسط مؤسسات ایمنی معتبر مورد تایید قرار گیرند. این هم اكنون همان چالشی است كه خودروسازان چینی با آن دست به گریبان هستند و اگر خودروسازان ایرانی نیز بخواهند به صادرات پایدار به بازارهای جهانی بپردازند باید به آن توجه كنند.
از طرفی اگر ایران در سالهای آینده به سازمان تجارت جهانی بپیوندد دیر یا زود واردات گسترده خودرو با تعرفه كم آغاز میشود كه در آن زمان خودروهای ایمن خودروسازان خارجی بازار را ازدست رقیبان وطنی آنان خواهند ربود، دقیقاً همان اتفاقی كه هم اكنون برای خودروهای گران قیمت داخلی افتاده و خودروهای با كیفیت و ایمن وارداتی بازار را از دست خودروهای گران قیمت داخلی در آوردهاند. به هر حال اگر خودروسازان به ایمن كردن خودروهای خود نپردازند جبر بازار سبب این اتفاق خواهد شد.

Abolfazl2006_p
17 March 2007, 01:31 AM
http://www.aftab.ir/articles/computer_internet_infortmation_technology/computer_science/images/495662ea534b2803742378207cdc1d04.jpg

اتومبیل هائی كه كمربند های نوسان كننده و مرتعش دارند تا راننده را وادار به كاهش سرعت كنند ،مواد خوش بوكننده كه از اتومبیل پخش می شود تا به راننده آرامش دهند یا راننده را بیدار نگه دارند،در اتومبیل های هوشمند در آینده تعبیه می شوند تا به كاهش تصادفات كمك كننند.:icon_sad:
دكتر چارز اسپتز،از دانشگاه آكسفورد انگلستان،در این باره می گوید:"در حال مطالعه و بررسی چنین قالب هائی مانند بویائی و لامسه در اتومبیل ها هستیم كه رانندگی را ایمن تر می سازد."
خواب آلودگی ، حواس پرتی و گیج بودن از عوامل اصلی تصادفات رانندگی به شمار می روند ،كمربندهای ارتعاشی یا پدال هائی كه موقعیت های خطر ناك را به راننده هشدار می دهند می توانند بر این عوامل غلبه كنند.
علی رغم اینكه كمربندهای ارتعاشی در اتومبیل های كنونی استفاده نمی شوند اما شركت دنسو سازنده قطعات اتومبیل در ژاپن ،پیشبینی می كند تا سال ۲۰۲۰ تمامی اتومبیل های جدید به عنوان یك قالب استاندارد به این نوع كمربندها مجهز شوند.
اسپنز گفت: " ما فكر می كنیم بهترین چیزی كه این قالب می تواند به آن مجهز شود،تركیب با علائم و سیگنالهای هشدار دهنده است."
بدین ترتیب اگر صدای موسیقی در اتومبیل بسیار زیاد باشد ارتعاشات كمربند به راننده هشدار می دهد و اگر كمربند توسط راننده بسته نشود علائم و سیگنالهای شنیداری به راننده هشدار می دهدو توجه راننده را جلب می كنند.
تصادفات جلو و عقب اتومبیل ها از جمله شایع ترین نوع تصادفات هستند.ارتعاش ناشی از یك بخش از اتومبیل در هنگامی كه یك اتومبیل بیش از حد مجازاز عقب به اتومبیل نزدیك می شود یا سرعت اتومبیل جلوئی در حال كاهش باشد، می تواند مانع این نوع تصادفات شود.
استفاده از عطر نعناع می تواند به تمركز حواس و جلوگیری از خواب آلودگی رانندگان كمك كند و این مبحث دیگری است كه دانشمندان بر روی آن كار می كنند.
محققین می گویند:" این تحقیقات نشان دهنده راهی جدید از تفكر در باره طراحی علائم هشدار دهنده جهت رانندگان اتومبیل است."
گفتنی است دانشمندان در تلاش اند تا زمان عكس العمل را در حدود ۱۵۰تا۲۰۰ هزارم ثانیه توسعه دهند .


خبرگزاری آفتاب