PDA

View Full Version : آموزش فنی خودرو



z_qz54
20 February 2006, 08:25 PM
سلام من این موضوع جدید رو راه اندازی کردم و منابع من از سایت های متفاوت خواهد بود که من برای شما گرد هم می آورم.

دانستنيها درباره شيشه های خودرو :

آيا می دانيد چرا در هنگام شکست ، شيشه های جانبی و عقب خودروها برخلاف شيشه جلو ترک نمی خورند ، بلکه تماما خرد می شوند ؛ آيا می دانيد نوار مشکی رنگ اطراف شيشه که با نقطه های ريزی در شيشه محو می شود ، چه کارآيی دارد ؛ آيا می دانيد علائم ، حروف و ارقام درج شده در حاشيه شيشه ها چه معنا و مفهومی دارند .

اگر جوابهای شما منفی است ، خواندن اين مطلب را به شما توصيه می کنم .

شيشه های خودرو در حال حاضر به ۲ دسته قابل تقسيم اند :

شيشه های Laminated
شيشهای Tempered
شيشه های Laminated :

در اين نوع از شيشه ها از يک فيلم پلاستيکي به نام PVB ( برگرفته از Polyvinyl Butyral ) که بوسيله دو لايه شيشه احاطه گرديده ، استفاده می شود . لايه PVB شيشه ها را در هنگام شکست در جای خود نگه داشته و از پرتاب شدن خرده های شيشه که باعث ايجاد جراحت برای سرنشينان خواهد شد ، جلوگيری می کند . همچنين بدليل داشتن خاصيت ارتجاعی از پرتاب شدن سرنشينان به خارج از خودرو در هنگام حوادث احتمالی نيز جلوگيری می کند .



از ديگر خواص PVB می توان موارد زير را نام برد :

۱- کاهش انتقال صداهای با فرکانس بالا .

۲- جلوگيری از ورود اشعه UV تا ۹۵٪ .

۳- جلوگيری از تابش نور خورشيد ، با رنگی کردن قسمت بالايی PVB در شيشه های جلو .

از ديگر محاسن شيشه های لامينه ، قابليت ترميم آنهاست ، در هنگام ترک خوردن ( در مورد ترکهای جزئی ) ، تنها شيشه ای که در سمت خارجی PVB قرار دارد ترک می خورد و به شيشه سمت داخل آسيبی نمی رسد ، که اين ترکها نيز تا چند روز بعد از حادثه تا حد قابل قبولی ، قابل ترميم هستند . همانطور که شما هم حتما حدث زده ايد ، شيشه های لامينه بدليل دارا بودن خواص ذکر شده ، معمولا بعنوان شيشه جلو ، در خودروهای سواری استفاده می شوند ، البته طی ۱۰ سال گذشته در موارد محدودی برای برخی خودروهای سواری بعنوان شيشه های جانبی و عقب نيز بکار رفته اند و در حال حاضر نيز استفاده از اين نوع شيشه ها بعنوان شيشه های جانبی و عقب در حال مرسوم شدن می باشد .

شيشه های Tempered :

اين نوع از شيشه ها که با نام Toughened نيز شناخته می شوند ، پس از شکل دهی و برشکاری در يک سيکل حرارتی قرار ميگيرند ، بدين ترتيب که ابتدا شيشه تا دمای ۷۰۰-۶۰۰ درجه گرم شده و سپس به سرعت سرد می شود که اين امر استحکام شيشه را ۵ تا ۱۰ برابر بيشتر می نمايد ، همچنين بدليل تنش سطحی ايجاد شده ناشی از سرد شدن سريع ، در هنگام شکست اين نوع شيشه ها به ذراتی کوچک و ريز و بدون لبه های تيز و برنده تبديل می شوند که اين امر امکان آسيب ديدن سرنشينان را تا حد زيادی کاهش می دهد ، اما نه بطور صد در صد .



همانگونه که گفته شد هر گونه عمليات برشکاری و خمکاری پس از عمليات تمپر منجر به شکستن اين نوع از شيشه ها خواهد شد و تمامی عمليات ها بايد قبل از تمپر شدن انجام شود . شيشه های تمپر شده در اکثر خودروها ( بجز آندسته از خودروهايی که تمامی شيشه هايشان لامينه است ) بعنوان شيشه های جانبی و عقب استفاده می شوند . شيشه های تمپر شده به راحتی از فواصل دور قابل تشخيص هستند ، کافی است در يک روز آفتابی ، يک عينک آفتابی پولاريزه شده بر چشم داشته باشيد ، و از مقابل به يک شيشه تمپر شده نگاه کنيد ، در اين حالت شکلهای متقارنی را که در حين عمليات تمپر در شيشه پديد آمده ، مشاهده خواهيد کرد .

شيشه های جديد :

Thermal Comfort: در اين نوع شيشه ها با استفاده از يک لايه که باعث انعکاس اشعه مادون قرمز ( Infra Red ) می شود ، انتقال حرارت به داخل خودرو کاهش می يابد که اين امر باعث بهبود عملکرد اير کانديشن خودرو خواهد شد .
Global Project : همانگونه که قبلا نيز ذکر شد ، استفاده از شيشه های لامينه بعنوان شيشه های جانبی و عقب خودرو در حال مرسوم شدن است ، از محاسن اين کار می توان به موارد زير اشاره کرد : ۱- کاهش احتمال سرقت خودرو ، چرا که شيشه های لامينه به سختی فرو می ريزند .
۲- در هنگام چپ کردن خودرو ،احتمال پرتاب شدن سرنشينان به بيرون کاهش می يابد .

۳- تا ۹۵٪ از ورود اشعه UV به داخل خودرو جلوگيری می شود .

۴- عايق صوتی برای فرکانسهای بالا پديد می آيد .

اما در برابر تمامی اين محاسن ، اين شيشه ها تنها دارای يک عيب نسبتا بزرگ هستند و آن هم در حادثه هايی نظير آتش سوزی است که در صورتيکه دربهای خودرو باز نشوند ، خروج سرنشينان از خودرو با مشکل مواجه خواهد شد . که البته اين امر مانند آنچه در اتوبوسها بکار رفته ، يعنی استفاده از چکشهای مخصوص برای شکستن شيشه قابل رفع شدن می باشد .



Improving Vision Glass : با استفاده از يک لايه Hydrophobic ( دافع آب ) ، تميز شوندگی بهتر ، دفع آب ، شبنم و گرد و غبار برای شيشه حاصل می شود ؛ در صورت استفاده از PVB گرم شونده به همراه اين لايه می توان بدون نياز به خطوط گرمکن از يخ زدگی شيشه نيز تا حدی جلوگيری کرد .
dB Control : در اين نوع شيشه ها بوسيله يک PVB مخصوص ميتوان از ورود صدا با فرکانسهای بالا و پايين به داخل خودرو و همچنين از داخل خودرو به خارج جلوگيری کرد که اين امر باعث کاهش ورود صدای موتور و ديگر صداهای مزاحم بيرونی به داخل شده ، همچنين از پخش شدن صدای موزيک شما به خارج از خودرو نيز جلوگيری می کند .
Tennafit : اين نوع شيشه ها ، شيشه های آنتن دار هستند ، آنتن های راديو و تلويزيون بر روی سطح شيشه های تمپر شده قابل نصب بوده و آنتن های موبايل و ساتلايت ( GPS ) در لايه PVB شيشه های لامينه نصب می شوند .
Light Weight Glazing : اين شيشه ها دارای وزن کمی می باشند و در مواردی که وزن خودرو اهميت داشته باشد ، بکار می روند . در حال حاضر برای خودروهای Golf و Passat از اين شيشه ها استفاده می شود ؛ همچنين شيشه های پلاستيکی نيز در حال توسعه بوده و در آينده نزديک جايگزين شيشه های فعلی خواهند شد .
شيشه های ضد گلوله :

در اين نوع شيشه ها معمولا يک لايه پلی کربنات ( بجای PVB ) بين دو شيشه معمولی لامينه می شود ، پلی کربنات يک لايه پلاستيکی سخت و شفاف است و معمولا با مارکهايی چون Lexon ، Tuffak يا Cyrolon در بازار يافت می شود .

چگونگی عملکرد آن بدين صورت است که ، گلوله شيشه بيرونی را سوراخ کرده اما لايه پلی کربنات انرژی آنرا گرفته و آنرا متوقف می کند ، اين شيشه ها دارای ضخامتهايی از ۷ تا ۷۵ ml می باشند . نوع ديگر شيشه های ضد گلوله ( از يک سمت ضد گلوله ) به گونه ای است که قابلبت عبور گلوله از يک سمت به درون آنها وجود ندارد اما از سمت ديگر قابليت عبور وجود دارد و اين امر برای زمانی است که شخص مورد حمله واقع شده ، نه تنها مورد اصابت قرار نگيرد بلکه توانايی شليک به مهاجمان را نيز داشته باشد . در اين نوع شيشه ها از يک ورقه شکننده و يک لايه انعطاف پذير در کنار هم استفاده می شود .

نقاط مشکی در حاشيه شيشه ها :

چند سالی از ظهور کادرهای مشکی رنگ و نقاطی که از اين کادر شروع شده و بتدريج در شيشه محو می شوند ، می گذرد . با بالا رفتن آمار تلفات ناشی از پرتاب شدن سرنشينان به خارج از خودرو در هنگام حوادثی نظير واژگونی خودروها ، که بدليل نبود چسبندگی کافی بين شيشه و بدنه بود ، سيستم چسباندن شيشه خودروها از حدود ۲۰ سال پيش دچار تغيير شد و بدليل چسباندن قسمتی از سطح داخلی شيشه به بدنه ، در اين روش ؛ و پيدا بودن اين قسمت بد شکل از خارج ، پوششی جهت مخفی کردن اين قسمت چسب خورده شيشه ، تعبيه شد . اين کادر مشکی رنگ Frit نام دارد که نام نوعی خمير شيشه است که اين کادر از آن ساخته می شود و باعث ايجاد چسبندگی بهتری بين چسب و شيشه نيز می شود .



از Frit برای مقاصد ديگری نيز استفاده می شود که برخی از آنها به شرح زير است :

۱- جلوگيری از نفوذ اشعه خورشيد به قسمت چسب خورده .

۲- استفاده از Frit بعنوان آفتابگير در قسمتهايی همچون قسمت بالايی وسط شيشه جلو که امکان پوشش دادن آن بوسيله آفتابگيرهای جلو وجود ندارد .

۳- برای جلوگيری از ديده شدن هواکش های خودرو ( نظير شيشه عقب ۲۰۶ ) .

۴- برای ديگر قسمتهايی که نبايد ديده شوند ، مانند قسمت چسب خورده آينه جلو در خودروهايی که آينه بر روی شيشه چسبانده می شود .

۵- Frit باعث شکيل تر شدن ظاهر خودرو و کاهش تضاد بين شيشه و بدنه خودرو خصوصا در خودروهای تيره رنگ ، ميشود .



بدليل خطر پرتاب شدن سرنشينان در هنگام حوادثی همچون واژگونی خودرو بر اثر درست چسبانيده نشدن شيشه جلو ، موارد زير باید بطور جدی در هنگام تعويض شيشه جلو رعايت شود :

۱- درزگير و چسب قبلی کاملا پاک شود .

۲- محل چسباندن شيشه روی بدنه و خود شيشه با مواد شوينده شسته شود .

۳- از چسبهای Urethane استفاده کرده و از استفاده از چسبهای سيليکون و نوارهای بوتيل پرهيز شود .

۴- در صورت وجود ايربگهای جانبی در خودرو از چسبهای Urethane ويژه استفاده گردد .

۵- برای خودروهای عادی ۱ ساعت و برای خودروهای دارای ايربگ جانبی تا ۳ ساعت ، از راندن اين خودروها پرهيز شود .

علائم و نوشته های درج شده بر روی شيشه ها :

به مجموعه علائم و نوشته هایی که بر روی شيشه درج شده اند Logo يا Bog می گويند . از ميان اين علائم و نوشته ها ، برخی مربوط به نام و علامت شرکت توليد کننده ، و علامتها و حروف بخصوصی نيز به منظور معرفی استانداردها و تاييديه هايی است که سازنده برای اين محصول کسب کرده است .

نام و علائم شرکتهای سازنده :

شرکتهای تاييد شده بين المللی در زمينه ساخت شيشه خودرو را می توانيد در اينجا ببينيد .

در اين بين محصولات ۳ توليد کننده بشتر در کشورمان يافت می شود ، Hankuk بر روی خودروهای کره ای و با نام اختصاری HSG ، و Nipon Safety Glass بر روی خودروهای ژاپنی و Sekurit يا به عبارتی Saint Gobain بر روی خودروهای اروپايی و خصوصا فرانسوی . در اين بين ، شرکت Saint Gobain با نام تجاری Sekurit قديمی ترين توليد کننده شيشه های ايمنی به اصطلاح Sekurit می باشد و در حال حاضر نيز از هر ۲ اتومبيل در اروپا يکی مجهز به شيشه های اين شرکت می باشد .

علائم و نوشته های مربوط به استانداردهای اخذ شده :

توليد کنندگان شيشه از استانداردهای مختلفی برای محصولاتشان استفاده می کنند که هر يک از آنها در يک يا چند کشور دارای اعتبار می باشند و بطور معمول نيز اولين استانداردی که توسط يک توليد کننده اخذ می شود مربوط به اداره استاندارد همان کشور می باشد ، اما ۲ استاندارد بين المللی برای کليه قطعات ايمنی و امنيتی خودروها از جمله شيشه ها ، چراغها ، ترمز ، تايرها ، کمربند ايمنی ، ايربگها و.... در جهان وجود دارد :

استاندارد DOT آمريکا و استاندارد ECE کمسيون اقتصادی اروپا .

که معمولا داشتن هر دوی اين استانداردها مجوزی است برای صدور قطعه مورد نظر به تمامی نقاط جهان .

در زير تعدادی از علائم استاندارد کشورهای مختلف را می بينيد .



طی چند سال اخير بدليل اعمال آزمايشات سختگيرانه تر و مقبوليت جهانی بيشتر ، اهميت و اعتبار استاندارد ECE نسبت به DOT ، فزونی يافته ، تا حدی که اخباری از پيوستن آمريکا به کمسیون اقتصادی اروپا در آينده نزديک نيز شنيده می شود ، ‌به همين خاطر ، ابتدا مختصری به بحث پيرامون استاندارد DOT پرداخته و سپس مفصلا استانداردهای ECE را بررسی خواهيم نمود .

استاندارد DOT :

DOT برگرفته از Department Of Transportation بوده و استانداردی است برای کليه قطعات ايمنی خودرو از جمله شيشه ، اين استاندارد توسط اداره FMVSS کشور آمريکا به متقاضيانی که قطعاتشان موفق به بدست آوردن حد نصاب لازم از آزمايشات مربوطه شوند ، اعطا می گردد .

اين استاندارد بر روی کليه شيشه های توليد شده توسط توليدکنندگان معتبر ديده می شود و مجوزی است برای صدور به اکثر کشورها . علامت مشخصه آن همان حروف DOT به اضافه چند عدد می باشد که کدی است برای شناسايی قطعه ( شيشه ) ، پس از اين اعداد ، کدهای AS قرار دارند که مشخص می کنند شيشه مورد نظر برای استفاده در کدام قسمت از خودرو در نظر گرفته شده ؛ کدهای مورد بحث به شرح زير می باشند :

AS1 : قابليت استفاده در هرکجای خودرو .

AS2 : قابليت استفاده در هرکجای خودرو بجز شيشه جلو .

AS3 : فقط قابل استفاده بعنوان شيشه عقب .

AS4 : معرف پلاستيکی بودن شيشه بوده و قابل مصرف بعنوان شيشه جلو نمی باشد .

پس از کدهای AS نيز معمولا حروف و اعداد ديگری ، جهت شناسايی قطعه وجود دارد . لازم به ذکر است ، در مواردی نيز کدهای AS در محلی ديگر و جدای از نشان DOT درج می شوند .

استاندارد ECE يا آيين نامه E :

از سال ۱۹۵۸ چند کشور اروپايی تصميم به ايجاد يک استاندارد واحد برای کليه وسايل مربوط به ايمنی و امنيت خودروها نمودند بر اين اساس ، کمسيونی تحت نام کمسيون اقتصادی اروپا ( Economic Commission for Europe ) زير نظر UN در ژنو افتتاح شد ،‌نام اختصاری اين کمسيون ECE و علامت اختصاری آن دايره ای است که حرف E به همراه عددی در آن نقش بسته و به همين خاطر به اين استاندارد آئين نامه E نيز گفته می شود .



کشورهای عضو اين کمسيون بايد دارای آزمايشگاههای مجهز جهت تست قطعات مورد نظر باشند و اين کشورها قادرند پس از انجام آزمايشات بر روی قطعات در صورت بدست آوردن حد نصاب استاندارد ، توسط قطعه ، علامت استاندارد E را به آن قطعه اعطا نمايند . کشور اعطا کننده استاندارد در علامت استاندارد مشخص می باشد چرا که عددی که در علامت ، پس از حرف E قرار دارد ، نشاندهنده اين امر است . ليست کشورهای عضو و اعداد مشخص کننده آنها را در اينجا ببينيد .

اعضای اين کمسيون بجز ژاپن ، آفريقای جنوبی ، استراليا و نيوزيلند همه اروپايی هستند و همان طور که گفته شد صحبت هايی نيز دال بر پيوستن آمريکا به اين کمسيون در آينده نزديک شنيده می شود .

در حال حاضر ۱۳۰ قطعه از قطعات خودرو نيازمند دارا بودن اين استاندارد برای ورود به بازار اروپا و بسياری از ديگر کشورها می باشند ،‌ برای مشخص شدن نوع قطعه ، پس از آرم استاندارد E (حرف E و عدد معرف کشور اعطا کننده استاندارد که با دايره ای احاطه شده اند ) ، شماره ای وجود دارد ،‌اين شماره معرف نوع قطعه می باشد و بطور مثال برای شيشه عدد ۴۳ ، برای کمربند ايمنی عدد ۱۳ و برای تايرها عدد ۷۵ در نظر گرفته شده . پس از آن حرف R ، که معرف حرف Regulation به معنای آئين نامه است قرار دارد (در مواردی نيز نوشته نمی شود ) و بعد از آن دو عدد بعدی مربوط به عدد اصلاحيه می باشد ،‌بدين معنا که عدد مورد نظر مشخص می کند از زمان ايجاد استاندارد مربوط به قطعه مورد نظر ، تا زمان توليد آن قطعه ، چند بار آزمايشاتی که بايد بر روی اين نوع قطعه انجام شود ، دچار تجديد نظر شده يا به عبارتی هر بار آزمايشات سخت گيرانه تری اعمال شود يک شماره به اين عدد اضافه می شود ، ( در مورد شيشه ها بدليل تغيير نکردن شرايط استاندارد از آغاز تا کنون کماکان عدد ۰۰ ديده می شود ، اما در برخی قطعات خصوصا در مورد قطعات مربوط به سيستم ترمز تا اعداد اصلاحيه ۰۹ نيز ديده می شود ) . اعداد بعد از عدد اصلاحيه نيز مشخص کننده کد کالا ، نوع خودرو و مواردی از اين قبيل می باشند .



در زير نمونه ای از آزمايشاتی که بايد بر روی شيشه ها انجام شود ، تا در صورت بدست آوردن حد نصابهای لازم ، استاندارد ECE به آنها اعطا شود ، ذکر گرديده .

بر روی شيشه های لامينه شده تستهای ؛ ميزان ديد ، ميزان انتقال نور ، مقاومت در برابر آتش ، ضربه با گوی فلزی ، پرتاب دارت ، خراشيدگی و سايش ، آزمايش تشخيص رنگ و آزمايش فرم سر انسان و برای شيشه های تمپر شده تستهای ؛ ميزان ديد ، ميزان انتقال نور ، ضربه با گوی فلزی ، خراشيدگی و سايش و آزمايش خرد شدن ( ميزان ريز و درشت بودن خرده ها و برندگی آنها ) انجام می شود .

برخی اختصارات ديگر :

LSG : به معنای لامينه بودن شيشه می باشد ؛ ( Laminated Safety Glass ) .

TSG و يا TG : به معنای تمپر شده بودن شيشه می باشد ؛ ( Tempered Safety Glass يا Tempered Glass ) در مواردی نيز بجای اين اختصارات خود کلمه Tempered درج می شود .

TP : شيشه تمپر شده ای که با استفاده از شيشه Plate ( شيشه هايی که به صورت ريلی توليد می شوند و در مواردی دارای ناهمواری و اشکالات توليد ،‌بدليل روش مورد نظر می باشند ) ساخته می شوند .

LP : شيشه لامينه شده ای که مانند TP از شيشه های Plate برای ساخت آن استفاده شده .

TF : شيشه تمپر شده ای که با استفاده از شيشه های Float (‌شيشه هايی که برای ساخت آنها مذاب شيشه بر روی مذابی از قلع غوطه ور می شود و بدليل نبود تماس بين شيشه و ريل ، و جامد شدن به روش غوطه وری از کيفيت بالايی برخوردارند ) ساخته می شوند .

LF : شيشه لامينه شده ای که مانند TF از شيشه های Float برای ساخت آن استفاده شده .

Transparency 70% Min : نشاندهنده ميزان شفافيت شيشه ( در مورد شيشه های رنگی ) می باشد . در مورد خودروهای سواری طبق استاندارد ECE ، شيشه جلو بايد حداقل ۷۰٪ و شيشه های جانبی و عقب حداقل ۳۵٪ شفافيت داشته باشند .

// يا /// : به معنای لامينه بودن شيشه می باشد .

لازم به ذکر است موارد ديگری از اين اختصارات نيز وجود دارد که بدليل کاربرد کمتر ، از پرداختن به آنها خودداری می کنيم .
================================================== ================================================== =================================


حالا هم مشکلات شما با گیر باکس:


مشکل: کلاچ به راحتی پايين می رود ولی دنده ها عوض نمی شوند

توضيح مشکل: پدال کلاچ را فشار می دهيد و پدال به زمين می رسد. با اينکه پدال به زمين رسيده است ولی شما هنوز نمی توانيد دنده ها را عوض کنيد. اين مشکل در برخی خودرو ها ممکن است ناگهانی صورت گيرد و در برخی به تدريج.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

کابل اتصال کلاچ خراب شده است.
کابل اتصال کلاچ قطع شده است.
در مدار هيدروليک کلاچ روغن تمام شده است.
در مدار هيدروليک کلاچ نشت وجود دارد.
--------------------------
مشکل: تعويض دنده مشکل است

توضيح مشکل: هنگاميکه موتور گرم است و دنده را عوض می کنيد، احساس برخورد آهن در گيربکس می کنيد. گاهی تعويض دنده خيلی مشکل می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روغن گيربکس کم شده است.
روغن گيربکس کثيف شده است.
در گيربکس مشکل درونی ايجاد شده است.
سرعت گاز ندادن موتور خيلی بالا است.
اتصالات CV يا U خودرو شما فرسوده شده اند.
اتصال گيربکس از تنظيم خارج شده است و يا خراب شده است.
-----------------------------------
مشکل: دنده کم کردن سخت شده است

توضيح مشکل: با گاز ندادن، دنده اتوماتيک خودرو شما معکوس های ناگهانی می دهد و روان کار نمی کند.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

اتصال گيربکس از تنظيم خارج شده است و يا خراب شده است.
ميزان روغن در گيربکس درست نيست.
در گيربکس مشکل درونی ايجاد شده است.
مشکلی در موتور ايجاد شده است.
در سيستمهای کنترل گيربکس الکترونيکی مشکلی ايجاد شده است.
بازگشت
-----------------------------------
مشکل: پدال کلاچ به نظر معمولی است ولی دنده نمی توان عوض کرد

توضيح مشکل: پدال کلاچ را فشار می دهيد ولی دنده را نمی توانيد عوض کنيد.سعی نکنيد که با زور دنده را عوض کنيد. اين مشکل معمولا ناگهانی صورت می گيرد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

اتصال گيربکس گير کرده است.
در گيربکس مشکل درونی ايجاد شده است.
کلاچ ممکن است که رها نکند.
-----------------------------------
مشکل: کلاچ سر می خورد

توضيح مشکل: پدال کلاچ را فشار می دهيد و دنده عوض می کنيد ، سرعت موتور زياد می شود ولی سرعت خودرو تغيير نمی کند. بنظر می رسد که کلاچ سر می خورد و درست چسبندگی ندارد. سر خوردن بيشتر باعث آسيب رساندن به سيستم کلاچ می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

کلاچ بايد تنظيم شود.
صفحه کلاچ فرسوده شده است.
صفحه کلاچ روغنی شده است.
اتصال کلاچ گير کرده است.
---------------------------------
مشکل: دنده از جا می پرد

توضيح مشکل: تعويض دنده ها خوب انجام می شود ولی با گاز دادن ، دنده از جا می پرد و به وضعيت خلاص در می آيد.اين مشکل به تدريج بد تر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

درون گيربکس مشکلی ايجاد شده است.
اتصال گيربکس احتياج به تنظيم دارد
---------------------------------------
مشکل: صدای وز وز از جعبه دنده شنيده می شود

توضيح مشکل: هرگاه که در دنده جلو و يا عقب حرکت می کنيد، صدای وزوزی شنيده می شود. اين صدا هنگاميکه در حالت پارک يا خلاص هستيد شنيده نمی شود و با مدتی رانندگی، اين صدا از بين می رود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روغن گيربکس خيلی کم است.
روغن گيربکس کثيف شده است.
در درون گيربکس مشکلی پديد آمده است.
مبدل گشتاور خراب شده است.
-------------------------------------
مشکل: از گيربکس صدای جيغ شنيده می شود

توضيح مشکل: هرگاه که رو به جلو و يا عقب شروع به حرکت می کنيد، صدای جيغی از خودرو به گوش می رسد. با رانندگی بيشتر، اين صدا بيشتر می شود. در حالت خلاص اين صدا شنيده نمی شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روغن گيربکس کم شده است.
روغن گيربکس کثيف شده است.
دردرون گيربکس خرابی ايجاد شده است.
مبدل گشتاور خراب شده است.
فيلتر روغن کثيف شده است.
فلايويل شل شده است و يا خراب شده است.
--------------------------------------


ادامه دارد........

iph3w
20 February 2006, 10:03 PM
خوب خوب، خيلي خوب ولي اگر واقعا به مسائل فني بپردازيم خيلي بهتر است. به نظر من که بايد يک قسمتي به نام Fabrication باز کنيم يا هرچه معادل فارسي اش هست و در آن قيمت به کارهاي فني ماشين بپردازيم، مثل نصب سيستم به صورت شخصي، رفع اشکالات سيم کشي، رفع مشکلات مکانيکي، دستکاري ماشين و .... اين تاپيک خوب است ولي بايد پراکنده تر شود.

iph3w
20 February 2006, 10:33 PM
نمي خواهم تاپيک را براي خودم بالا بکشم ولي مقالاتي در روزنامه هموطن سلام در صفحه 8 در مورد تکنولوژي چاپ مي شوند که در طي هفته موضوعات آنها به اين شکل است:
- شنبه: Mp3 Playerها
- 1شنبه: Laptopها
- 2شنبه ها: Digital Cameraها
- 3 شنبه ها: سيستم صوتي ماشين
- 4شنبه ها: تکنولوژي امروزه ماشين ها
- 5 شنبه ها: موبايل و معرفي ماشين با عکس
لينک روزنامه: http://www.hamvatansalam.com/
لينک سيستم صوتي اين هفته: http://www.hamvatansalam.com/news55798.html

من خودم مي نويسم، هرگونه نظراتي are welcome

z_qz54
20 February 2006, 11:14 PM
iph3w با نظرت کاملا موافقم. طرح بده.افرین به تو با نوشته هات.

z_qz54
20 February 2006, 11:22 PM
مشکل: چرخها در حين رانندگی لرزش دارند

توضيح مشکل: در حين رانندگی، در فرمان احساس لغزش می کنيد که بنظر می رسد از چرخها منتقل می شود. هرچه اين ارتعاشات بيشتر باشد، مشکل بدتر است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

چرخها به بالانس احتياج دارند.
چرخها خورده شده اند.
چرخ کج و يا خراب شده است.
پيچهای چرخ شل شده اند.
قسمت هايی در فرمان خورده شده و يا خراب شده است.
--------------------------------
مشکل: چرخها در حين رانندگی لرزش دارند

توضيح مشکل: در حين رانندگی، در فرمان احساس لغزش می کنيد که بنظر می رسد از چرخها منتقل می شود. هرچه اين ارتعاشات بيشتر باشد، مشکل بدتر است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

چرخها به بالانس احتياج دارند.
چرخها خورده شده اند.
-----------------------------------
مشکل: لاستيکها در يک لبه بيش از لبه ديگر خورده می شوند

توضيح مشکل: متوجه می شويد که لاستيکها در لبه درونی يا بيرونی خيلی بيشتر خورده شده اند.لبه ديگر و مرکز خيلی سالم تر بنظر می رسند.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

مشکلات ميزان فرمان، فاصله زياد بين چرخها.
مشکلات ميزان فرمان،عدم موازی بودن .
------------------------------
مشکل: لاستيکها در مرکز بيش از لبه ها خورده می شوند

توضيح مشکل: متوجه می شويد که لاستيکها در مرکز خيلی بيشتر خورده شده اند ولی لبه ها خيلی بهتر بنظر می رسند.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

فشار چرخ ها خيلی زياد است.
چرخها به اندازه کافی جابجا نشده اند.
------------------------------
مشکل: لاستيکها در دو لبه بيش از مرکز خورده می شوند

توضيح مشکل: متوجه می شويد که لاستيکها در دو لبه خيلی بيشتر خورده شده اند ولی در مرکز خوب هستند.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

فشار چرخ ها خيلی کم است.
چرخها به اندازه کافی جابجا نشده اند.
------------------------------
مشکل: ريپ زدن موتوردر حال حرکت

توضيح مشکل : روشن شدن موتور و حرکت آن بدون مشکل است ولی هنگاميکه سعی می کنيد با سرعت ثابت حرکت کنيد، موتور بد کار می کند. مشاهده می کنيد که عملکرد موتور هنگاميکه گرم و سرد است متفاوت است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:
اگر خودروی شما دارای کاربراتور است، دهانه آن ممکن است تنظيم نباشد و يا خراب شده باشد.
موتور ممکن است خيلی داغ شده باشد.
تنظيم کننده فشار بنزين ممکن است در فشار خيلی کمی کار کند.
زمانبندی احتراق ممکن است غلط باشد.
ممکن است مشکل احتراق وجود داشته باشد.
ممکن است مشکلی در کامپيوتر کنترل کننده خودرو وجود داشته باشد.
فيلتر بنزين ممکن است که گرفتگی داشته باشد.
مبدل گشتاور در گيربکس ممکن است که در زمان صحيحی قفل نکند يا سر بخورد .
ممکن است نشت در سيستم واکيوم وجود داشته باشد.
موتور ممکن است مشکل مکانيکی داشته باشد.
سوپاپ EGR ممکن است گير کرده باشد.
اکسل ها ممکن است شل شده باشند يا خوردگی داشته باشند.
انژکتور های سوخت ممکن است کثيف شده باشند.
-----------------------------------
مشکل: صدای سوت آرام از موتور در حال کار کردن شنيده می شود

توضيح مشکل : موتور ممکن است که خوب کار کند يا با مشکل.معمولا به اين صدا هنگامی توجه می شود که موتور مشکلی داشته باشد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:
موتور جوش آورده است.
سيستم اگزوز يا مبدل کاتاليتيک وصل شده است.
خط واکيوم قطع شده است.
نشت از يک وسيله واکيوم.
----------------------------------
مشکل: هنگاميکه به موتور گاز داده نمی شود، صدای کليک از آن شنيده می شود

توضيح مشکل : با گاز ندادن از موتور صدای کليک و برخورد فلز ضعيف شنيده می شود.اين صدا با گرم شدن موتور بيشتر می شود و هنگام حرکت معمولا شنيده نمی شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:
سوپاپ ها بايد تنظيم شوند.
روغن موتور کم شده است.
فشار روغن موتور پايين آمده است.
----------------------------------
مشکل: صدای تق تق از اگزوز

توضيح مشکل : با فشار دادن پدال گاز، از اگزوز صدای تق تق می شنويد. کار کردن موتور بنظر خوب می رسد ولی مصرف سوخت بالا رفته است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:
در سيستم واکيوم نشت وجود دارد.
يک يا چند تا از انژکتورهای خودروی شما نشت دارند.
در اگزوز خودرو سوراخی پديد آمده است.
بازگشت
--------------------------------
مشکل: دود خاکستری از اگزوز

توضيح مشکل: متوجه دود خاکستری از اگزوز در هنگام روشن کردن خودرو می شويد. اين دود ممکن است که با گرم شدن خودرو کمتر شود. رنگ آن نيز ممکن است کمی به آبی بزند.اين مشکل با زمان زياد می شود و ميزان دود، وخامت اوضاع را بيان می کند.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

رينگ پيستون خورده شده.
خوردگی بوش سوپاپ.
خرابی بوش سوپاپ.
---------------------------------
مشکل: مصرف روغن بيش از حد معمول است و از اگزوز دود بيرون می آيد

توضيح مشکل : متوجه می شويد که سطح روغن هنگام تعويض روغن بسيار پايين است .به نظر می رسد که روغن توسط موتور سوخته می شود. قدرت خودرو نيز کم شده است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:
سيستم PCV درست عمل نمی کند.
موتور ممکن است مشکل مکانيکی داشته باشد.
واشرهای سوپاپ موتور ممکن است فرسوده شده باشند.
رينگهای پيستون موتور ممکن است فرسوده شده باشد.

iph3w
21 February 2006, 09:29 PM
سلام، واقعا فوق العاده است. کارتون درسته! من منظورم اينطور بود که اصلا يه بخش بزرگي رو به کارهاي عملي ماشين اختصاص بديم(البته من نه Modم نه admin پس کاره اي نيستم) و بعد مثلا قسمتي داشته باشيم براي انجام کارهاي مثلا Fiberglass بعد قسمتي براي کارهاي الکتريکي، بعد براي نصب سيستم(مثل روش بريدن plexiglass روش ساخت BOX روش نصب آمپ و ...) و ... نميدونم ولي اگه يه همچين کاري رو بکنيم بايد کار هم بکنيم ولي تا ببينيم...

z_qz54
22 February 2006, 03:40 PM
درسته iph3w جان من کاملا موافقم.
من برای موضوع های مختلف مطلب دارم. ای کاش می شد مدیران این کار رو بکنن.

z_qz54
22 February 2006, 03:47 PM
مشکل: مصرف سوخت بيش از حد است و بوی زيادی از اگزوز می آيد

توضيح مشکل: متوجه می شويد که يک باک بنزين مانند سابق دوام نمی آورد.اگزوز نيز بوی تخم مرغ گنديده می دهد. احتمالا قدرت خودرو نيز کمتر از سابق شده است.اين مشکل به تدريج زياد می شود تا به جايی برسد که خودرو ديگر روشن نشود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

اگر خودرو شما دارای کاربرانور است، دهانه آن يا درست تنظيم نشده است و يا درست کار نمی کند.
موتور ممکن است مشکل مکانيکی داشته باشد.
تنظيم کننده فشار بنزين ممکن است در فشار بسيار بالايی کار کند .
زمان بندی احتراق می تواند غلط باشد.
ممکن است مشکل در سيستم احتراق باشد.
در کامپيوتر مرکزی کنترل خودرو ممکن است مشکلی ايجاد شده باشد.
موتور ممکن است خيلی داغ شده باشد.
يک قطعه کنترل آلودگی ممکن است درست عمل نکند.
انژکتورهای سوخت ممکن است نيمه باز مانده باشند.
=========================
مشکل: بوی تخم مرغ گنديده از اگزوز به مشام می رسد

توضيح مشکل: هرگاه که در حال سکون موتور روشن شود، متوجه بوی بسيار بدی از اگزوز می شويد.اين بو مشابه بوی تخم مرغ گنديده است. احتمالا مصرف سوخت خودرو شما نيز بالا رفته است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

در سيستم کنترل الکترونيک موتور اشکالی پيدا شده است.
مشکل سيستم احتراق وجود دارد.
تنظيم کننده فشار بنزين ممکن است خراب شده باشد.
موتور ممکن است که مشکل مکانيکی داشته باشد.
موتور خيلی داغ شده است.
========================
مشکل: بوی بنزين زيادی از اگزوز به مشام می رسد

توضيح مشکل: هرگاه که در حال سکون موتور روشن شود، متوجه بوی بنزين از اگزوز می شويد.اين بو ممکن است به حدی زياد باشد که فکر کنيد خودرو شما نشت بنزين دارد. احتمالا مصرف سوخت شما نيز بالا رفته است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

در سيستم کنترل الکترونيک موتور اشکالی پيدا شده است.
مشکل سيستم احتراق وجود دارد.
انژکتورهای بنزين کثيف شده ان و يا گرفته اند.
موتور ممکن است که مشکل مکانيکی داشته باشد.
ممکن است نشت در سيستم واکيوم وجود داشته باشد.
اگر خودرو شما دارای کاربراتور است، دهانه آن ممکن است گير کرده باشد و بسته شده باشد.
===============================
مشکل: سرعت موتور زياد نمی شود

توضيح مشکل: هرگاه که پدال گاز را فشار می دهيد، سزعت موتور کم می شود.برای زياد کردن سرعت بايد خيلی کم پدال گاز را فشرد. قدرت کلی حودرو کم شده است.اين مسکل به مرور زمان بدتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

فيلتر هوا ممکن است کثيف شده باشد.
فيلتر بنزين ممکن است که با گل گرفته باشد.
پمپ بنزين ممکن است که فرسوده باشد.
زمان بندی احتراق ممکن است اشتباه باشد.
آب ممکن است در بنزين مخلوط شده باشد.
مبدل کاتاليتيک ممکن است وصل شده باشد.
=======================
مشکل: با خاموش کردن خودرو، موتور همچنان کار می کند

توضيح مشکل: موتور خوب کار می کند ولی نمی خواهد که خاموش بشود. بعد از اينکه برای مدتی رانندگی کرديد، سويچ را می جرخانيد که موتور خاموش شود ولی موتور برای چند ثانيه کار می کند. در ابتدا اين مشکل گاهی صورت می گيرد و به تدريج بيشتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

يک يا چند انژکتور بنزين نشت دارند.
دور موتور در حالت گاز ندادن خيلی بالا تنظيم شده است.
زمان بندی احتراق درست تنظيم نشده است.
===================
مشکل: با توقف سريع، خودرو خاموش می شود

توضيح مشکل: در حال رانندگی هستيد و همه چيز خوب است تا اينکه پا را از پدال گاز بر می داريد و ترمز می کنيد، در اين هنگام موتور می لرزد و ممکن است خاموش شود. اين مشکل ناگهانی صورت می گيرد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

يک مجرای ورودی سوخت و هوا نشت دارد.
اتصال پدال گاز به موتور ممکن است احتياج به تعمير يا تعويض داشته باشد.
در سيستم الکترونيکی کنترل موتور مشکلی ايجاد شده است.
===================
مشکل: در حالت گاز ندادن موتور روان نيست و يا وقتی سرد است با گاز ندادن خاموش می شود

توضيح مشکل: هنگاميکه موتور سرد است و شما پا را از روی پدال گاز بر می داريد، موتور خيلی بد کار می کند و گاهی نيز خاموش می شود. با حرکت سريع موتور همه چيز بنظر مناسب می آيد. اين مشکل به مرور زمان بدتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

اگر خودروی شما دارای کاربراتور باشد، دهانه آن ممکن است تنظيم نباشد و يا خراب شده باشد.
در واکيوم سيستم مکش هوا ممکن است نشت وجود داشته باشد.
دور موتور در هنگام گاز ندادن ممکن است درست تنظيم نشده باشد.
ممکن است مشکلی در سيستم احتراق وجود داشته باشد.
زمان بندی احتراق ممکن است درست تنظيم نشده باشد.
در کامپيوتر کنترل کننده موتور ممکن است مشکلی پيش آمده باشد.
سوپاپ EGR ممکن است خراب شده باشد.
ممکن است در موتور مشکل مکانيکی پديد آمده باشد.
انژکتورهای بنزين ممکن است کثيف شده باشند.
======================
مشکل: قدرت موتور کم شده است

توضيح مشکل: هرگاه که پدال گاز را فشار می دهيد، بنظر می رسد که خودرو قدرت سابق را ندارد.ممکن است صدا و ارتعاشات عجيبی را نيز احساس کنيد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

فيلتر هوا ممکن است کثيف شده باشد.
شمعها يا واير آنها ممکن است خراب شده باشند.
ممکن است مسکل ديگری در سيستم احتراق باشد.
ممکن است موتور مشکل مکانيکی داشته باشد.
سيستم اگزوز ممکن است گرفته باشد.
مبدل کاتاليتيک ممکن است گرفته شده باشد.
فيلتر بنزين ممکن است گرفته باشد.
================================================== ================

z_qz54
23 February 2006, 08:20 PM
از تمامی دوستانی که برای نوشته من گزینه سپاس رو زدند،کمال تشکر را دارم.
ممنون.

z_qz54
23 February 2006, 08:28 PM
مشکل: موتور ضعيف کار می کند

توضيح مشکل: با فشردن پدال گاز، موتور مانند سابق حرکت نمی کند.احساس می کنيد که قدرت موتور کم شده است. اين مشکل بتدريج بدتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

فيلتر هوا ممکن است کثيف شده باشد.
شمعها ممکن است کثيف باشند و يا خورده شده باشند.
کابل شمعها ممکن است خراب شده باشد.
ممکن است مشکلی در سيستم احتراق وجود داشته باشد.
فيلتر سوخت ممکن است گرفته باشد.
آب ممکن است با بنزين ترکيب شده باشد.
اگر خودرو شما دارای کاربراتور است، ممکن است پمپ شتاب يا مدار قدرت آن خراب باشد.
مبدل کاتاليتيک ممکن است گرفته باشد.
=============
مشکل: موتور در حال حرکت جهش می کند

توضيح مشکل: موتور خوب روشن می شود و حرکت آن نيز خوب است. هنگاميکه سعی می کنيد تا با سرعت يکنواخت حرکت کنيد، موتور جهش می کند و بد کار می کند. متوجه می شود که سرد و گرم بودن در عملکرد موتور تاثير دارد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

اگر خودروی شما کاربراتور دارد، دهانه آن ممکن است تنظيم نباشد و يا خراب شده باشد.
موتور ممکن است خيلی داغ شده باشد.
تنظيم کننده فشار بنزين ممکن است در فشار خيلی پايينی تنظيم شده باشد.
زمانبندی احتراق ممکن است غلط تنظيم شده باشد.
ممکن است در سيستم احتراق مشکلی پديد آمده باشد.
ممکن است در سيستم کنترل کامپيوتری موتور مشکلی پديد آمده باشد.
فيلتر هوا ممکن است گرفته باشد.
مبدل گشتاور در گيربکس ممکن است در زمان غلط قفل کند يا ممکن است سر بخورد.
ممکن است در سيستم واکيوم نشت وجود داشته باشد.
موتور ممکن است مشکلات مکانيکی داشته باشد.
سوپاپ EGR ممکن است باز مانده باشد.
اکسلهای حرکت ممکن است شل شده باشند يا خوردگی داشته باشند.
انژکتور سوخت ممکن است کثيف شده باشد.
=============
مشکل: خودرو به بالا و پايين می رود

توضيح مشکل: با حرکت و عبور از روی يک دست انداز، احساس می کنيد که خودرو چند بار بالا و پايين می رود. اين مشکل معمولا تدريجی بدتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

کمک فنرها فرسوده شده اند.
اتصالات کمک فنرها شکسته است.
==============
مشکل: خودرو در حال حرکت به يک جهت کشيده می شود

توضيح مشکل: در حين حرکت متوجه می شويد که خودرو به يک سمت کشيده می شود. اين مساله ممکن است جزئی باشد و ناديده گرفته شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

همه چرخها دارای فشار باد مساوی نمی باشند.
چرخها تنظيم نيستند.
يکی از ترمزها قفل می کند و رها نمی کند.
اتصالات فرمان و يا برخی از قطعات آن شل شده است.
چرخها بصورت يکسان ساييده نشده اند.
==========
مشکل: خودرو به چپ و راست می رود

توضيح مشکل: در حرکت احساس می کند که همواره بايد توسط فرمان، مسير حرکت را تنظيم کنيد. اين مشکل در سرعت های بالا بيشتر محسوس است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

خودرو بيش از حد بارگذاری شده است و يا بار در يک سمت آن بيشتر از سمت ديگر است.
چرخها تنظيم نيستند.
چرخ دنده فرمان از تنظيم خارج شده است و بايد تعويض شود.
فنرهای خودرو ضعيف شده اند.
بلبرينگهای چرخهای جلو از تنظيم خارج شده اند و يا فرسوده شده اند.
============
مشکل: فرمان حرکات جهشی انجام می دهد

توضيح مشکل: با حرکت آرام، متوجه می شويد که فرمان حرکت جهشی انجام می دهد. در هدايت خودرو مشکلی وجود ندارد. اين مشکل به تدريج بدتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

تسمه فرمان هيدروليک شل شده است.
روغن پمپ هيدروليک فرمان کم شده است.
دور موتور در هنگام گاز ندادن خيلی کم است.
پمپ هيدروليک فرمان مشکل دارد.
اتصالات فرمان با چيزی برخورد می کنند.
===============
مشکل: فرمان ارتعاش می کند

توضيح مشکل: فرمان در سرعت های بين 60 تا 100 کيلومتر در ساعت ارتعاش می کند. اين لغزش به خودرو نيز منتقل می شود. گاهی اين مشکل فقط هنگام ترمز گرفتن مشاهده می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روتورهای ترمز خراب شده است.
پيچهای چرخ شل شده اند.
چرخ ها از بالانس خارج شده اند.
اتصال فرمان شل است.
چرخ ها کج و يا خراب شده اند.
چرخ ها خيلی خورده شده اند.
===========
مشکل: پدال ترمز ارتعاش می کند

توضيح مشکل: با فشردن پدال ترمز، احساس می کنيد که پدال ارتعاش می کند. بنظر می رسد که چيزی در حال جدا شدن است. اگر خودروی شما داری سيستم ABS است، اين مساله عادی است ولی در غير اين صورت اين يک مشکل است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روتورهای ترمز خورده شده اند.
اتصالات فرمان شل شده است.
پيچهای چرخها شل شده اند.
چرخها از بالانس خارج شده اند.
چرخها خراب شده اند.
چرخها خيلی خورده شده اند.
================
مشکل: ترمز ها کشيده می شوند

توضيح مشکل: با حرکت متوجه می شويد که خودرو به يک سمت کشيده می شود. ترمز شما ممکن است گرفته شده باشد، بدون اينکه شما مطلع باشيد. گاهی بوی سوختگی نيز به مشام می رسد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

ديسک ترمز قفل کرده است.
ترمز دستی رها نمی کند.
يک قسمت در سيستم ترمز شکسته است و يا شل شده است.
کفشک ترمز زنگ زده است.
============
مشکل: چرخها در حين حرکت می لرزند

توضيح مشکل: در حرکت، ارتعاشی را در فرمان احساس می کنيد که از چرخها منتقل شده است. اغلب اين مشکل با ارتعاشات کم آغاز می شود و به تدريج بيشتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

تايرها به بالانس احتياج دارند.
تايرها خورده شده اند.
چرخ کج شده است.
پيچ چرخها شل شده است.
قطعاتی در فرمان خراب شده است.
=================
مشکل: يکی يا چند تا از ترمز ها قفل می کند

توضيح مشکل: با فشردن پدال ترمز، خودرو به يک سمت شديدا کشيده می شود. بنظر می رسد که ترمزها در يک سمت خودرو خوب کار می کنند و در سمت ديگر کار می کنند. اين کشيده شدن فقط در هنگام ترمز گرفتن است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

لنت ها روغنی شده اند و بايد تعويض شوند.
لنت ها شل شده اند و بايد تنظيم شوند.
سيلندر چرخ خراب شده است.
بلبرينگ های چرخ جلو از تنظيم خارج شده اند.
=================
مشکل: ارتعاشات عرضی فرمان

توضيح مشکل: متوجه ارتعاش عرضی در فرمان می شويد، اين ارتعاشات هنگاميکه روی سطح ناهموار هستيد بدتر است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

چرخهای شما ار بالانس خارج شده اند.
فشار چرخها درست نيست.
چرخها خورده شده اند.
يک قسمت از اتصالات فرمان شل و يا خراب شده است و بايد تعويض شود.
قطعات سيستم تعليق خورده شده اند.
===================

z_qz54
28 February 2006, 03:06 PM
مشکل: پدال ترمز با فشردن به زمين می رسد

توضيح مشکل: با فشردن پدال ترمز، متوجه می شويد که به راحتی به زمين می رسد. ترمز نيز خيلی ضعيف عمل می کند در اين حالت.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روغن ترمز خيلی کم است و يا وجود ندارد.
سيلندر اصلی ترمز خراب است.
در سيستم ترمز هوا محبوس شده است.
===================
مشکل: ترمز ها به سختی خودرو را متوقف می کنند

توضيح مشکل: فشردن پدال ترمز باعث توقف خودرو نمی شود . در هنگام ايست، ترمزها بايد خيلی محکم فشرده سوند تا خودرو را ساکن نگاه دارند. اغلب برای توقف خودرو احتياج به چند بار ترمز گرفتن است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روغن ترمز خيلی کم است و يا تمام شده است.
سيلندر اصلی ترمز خراب شده است.
در سيستم ترمز هوا محبوس شده است.
لنت های ترمز خورده شده اند و يا خيس هستند.
===============
مشکل: پدال ترمز خيلی محکم شده است

توضيح مشکل:پدال ترمز خيلی سخت شده است و ترمز گرفتن کار دشوار . اين مشکل ناگهانی پديد می آيد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

بوستر ترمز شما خراب شده است.
شيلنگ واکيوم بوستر ترمز نشت دارد و يا قطع شده است.
در يکی از شيلنگهای ترمز ، خم شدگی پديد آمده است که مشکل ساز است.
پدال ترمز به چيزی گير می کند و خوب نمی تواند حرکت کند.
==============
مشکل: قدرت ترمز به تدريج کم می شود

توضيح مشکل: همه چيز خوب کار می کنيد تا اينکه شما در پشت ترافيک قرار می گيريد و از ترمز زياد استفاده می کنيد . در اين هنگام احساس می کنيد که قدرت ترمز بتدريج کم می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

لنت هايي که برای شما نصب شده اند دارای کيفيت خوبی نيستند و بايد تعويض شوند.
ترمز های شما بدليل قفل کردن داغ شده اند.
ترمزها بدليل اينکه چيزی صد راه رسيدن هوا به آنها شده است داغ کرده اند.
روغن ترمز کثيف شده است و يا از روغن صحيحی برای ترمز استفاده نشده است.
لنت های شما روغنی شده اند و بايد تعويض شوند.
===============
مشکل: ترمز خيلی پايين می گيرد

توضيح مشکل: پدال ترمز خيلی پايين می گيرد و خيلی بايد آن را فشار داد . ترمز خوب عمل می کند و فقط گرفتن آن خيلی پايين است. اين مشکل با هر بار فشردن پدال بدتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روغن ترمز کافی نيست.
مدار هيدروليک هوا گرفته است.
لنت های ترمز خيلی خورده شده اند.
بوستر ترمز خراب است و يا سوپاپ آن نشت دارد.
روغن ترمز کثيف شده است و يا از روغن نامناسبی استفاده شده است.
================
مشکل: پدال ترمز خيلی نرم شده است

توضيح مشکل: هرگاه که پدال ترمز را فشار می دهيد متوجه می شويد که خيلی نرم و اسفنجی شده است . ممکن است با چند بار فشردن آن، دوباره مانند اول بشود ولی به محض بداشتن پا از روی آن مجددا نرم می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

در يکی از شيلنگهای ترمز نشت وجود دارد.
در مدار هيدروليک هوا وارد شده است.
روغن ترمز کثيف شده است و يا از روغن نامناسبی استفاده شده است.
ترمز ها خيلی خورده شده اند.
=================
مشکل: کلاچ به راحتی پايين می رود و دنده ها عوض نمی شوند

توضيح مشکل: پدال کلاچ را فشار می دهيد و به زمين می رسد ولی با اين حال باز قادر به عوض کردن دنده نيستيد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

کابل کلاچ قطع شده است.
کابل کلاچ خراب شده است.
در مدار هيدروليک کلاچ روغنی وجود ندارد.
در مدار هيدروليک کلاچ نشت وجود دارد.

z_qz54
1 March 2006, 02:52 PM
مشکل: پدال کلاچ پايين نمی رود و دنده ها عوض نمی شوند

توضيح مشکل: پدال کلاچ را فشار می دهيد ولی حرکت نمی کند، اين مشکل ناگهانی پيدا می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

کابل کلاچ به چيزی گير می کند.
اتصالات کلاچ گير می کنند.
============
مشکل: دنده ها به سختی عوض می شوند

توضيح مشکل: هرگاه که دنده را عوض می کنيد صدای خش خش از گيربکس شنيده می شود و دنده خوب جا نمی رود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روغن گيربکس کم است.
روغن گيربکس کثيف شده است.
در درون گيربکس مشکلی پديد آمده است.
دور موتور در حالت گاز ندادن خيلی بالا است.
اتصالات CV يا U خورده شده اند.
پدال کلاچ تنظيم نمی باشد و يا لوازم پمپ کلاچ مشکل دارد
============
مشکل: دنده کم کردن به نظر مشکل می آيد

توضيح مشکل: در دنده اتوماتيک با رها کردن گاز دنده معکوس می دهد و دور موتور ناگهان بالا می رود. اين مساله باعث جهش خودرو می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

اتصال خرطومی گيربکس تنظيم نمی باشد.
ميزان روغن گيربکس درست نيست.
در درون گيربکس مشکلی پديد آمده است.
در موتور مشکلی ايجاد شده است.
در کنترلهای الکترونيکی گيربکس مشکلی پديد آمده است.
============
مشکل: چرخاندن فرمان سخت شده است

توضيح مشکل: برای چرخاندن فرمان نيروی زيادی لازم است. اين مشکل بتدريج بدتر می شود.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

باد چرخها کم است.
چرخها از تنظيم خارج شده اند.
چرخ دنده يا پمپ سيستم هيدروليک فرمان خراب شده است.
روغن در مخزن روغن هيدروليک کم شده است.
تسمه هيدروليک خراب شده است .
چرخ دنده فرمان بايد روغنکاری يا تعويض شود.
================
مشکل: چرخاندن سخت است

توضيح مشکل: چرخاندن فرمان سخت تر از گذشته شده است و اين مساله در هنگام پارک کردن محسوس تر است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

فشار باد در چرخها يکسان نمی باشد.
اتصالات فرمان بايد روغنکاری شوند.
يک قسمت اتصالات فرمان خراب شده است و راحت حرکت نمی کند.
چرخ دنده فرمان احتياج به تنظيم دارد.
چرخهای جلو بايد تنظيم شوند ( ميزان فرمان).
در واحد هيدروليک فرمان مشکلی پديد آمده است.
================
مشکل: چرخاندن شل است

توضيح مشکل: احساس می کنيد که فرمان خيلی نرم شده است و در سرعت بالا بنظز می آيد که خوب خودرو را کنترل نمی کند.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

اتصالات فرمان خورده شده اند و بايد تعويض شوند.
برخی از اتصالات فرمان شل شده اند و بايد عوض شوند.
چرخ دنده فرمان بايد تنظيم شود.
==============
مشکل: سيستم هيدروليک فرمان به نظر کار نمی کند

توضيح مشکل: چرخاندن فرمان نيروی زيادی می برد. در سرعت های پايين به شختی می توان فرمان را تکان داد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

روغن در پمپ هيدروليک کم شده است.
پمپ هيدروليک فرمان خراب شده است.
تسمه هيدروليک فرمان شکسته است.
روغن هيدروليک کثيف شده است.
در خطوط هيدروليک فرمان نشت وجود دارد.
در اتصال فرمان مشکلی است.
فشار بادها درست نمی باشد.

HBN110
1 March 2006, 08:13 PM
از شما دوستای عزیز تشکر میکنم ، کار خیلی قشنگی کردین ، به نظر من بهتره یه بخشی هم به شناخت خودرو اختصاص بدیم مثلا زاویه کمبر و کستر چیه ؟ طرز کار انژکتور با شکل ؟ دلکو مگنتی چیست و چه مزایا و معایبی دارد؟ و غیره ..... البته این نظر منه و تصمیم گیرنده نهائی دوستای خوب مدیر هستن و همکاری همه شما عزیزان رو مطلبه.
ممنون

z_qz54
2 March 2006, 03:22 PM
مهندس" کیوکوشین " خیلی خوشحالیم که یه فوق لیسانس مکانیک کنار ماست.

z_qz54
2 March 2006, 04:58 PM
من با کمال میل حاظرم در مورد شناخت خودرو مطلب تایپ کنم. اطلعاتم هم ای بدک نیست:icon_cool

خوب برای شروع همون مواردی ((به جز دومورد اول که نمیدونم چیه)) که مهندس گفتن.


انژکتور:
زمانی که سوخت با فشار زیاد از پمپ انژکتور توسط المنت هاو سوپاپ فشار و لوله به انژکتور میرسه فشار بنزین به حدی زیاده که فنر رو از نشیمنگاه خودش بلند میکنه و در این مقع است که سوخت از سوراخهای ریز سر انژکتور به صورت پودر بیرون میپاشه.
پس این قطعه وظیفه داره سوخت مایع رو تبدیل به پودر و به صورت اسپری با زاویه 30 درجه به شکل مخروطی از پشت سوپاپ هوا به داخل سیلندر به پاشه.هر کدوم از انژکتور ها روی سر سیلندر و نزدیک سوپاپ های ورودی نصب هستن و بنزین مورئ نیاز سیلند رو تا حد فشار 3 اتمسفر از ریل سوخت دریافت میکنن.یعنی همیشه بنزین با فشار 3 اتمسفر در اطراف سوزن انژکتئر آماده پاشش است.هنگامی که پالس ایی سی یو به انژکتور میرسه بوبین مغناطیسی میشه و سلونوئید در خلاف جهت نیروی فنر بالا میکشد و این حرکت سبب بلند شدن سوزن از نشیمنگاه میشود و بنزین با عبور از روزنه و برخورد با پخش کننده پودرشده و با زاویه 30 درجه داخل سیلندر تزریق میشود .
انژکتور ها عمل تزریق رو به شکل دوتایی انجام میدن یعنی انژکتور های سیلندر 1 و 4 یک بار در سیکل مکش سیلندر 1 و بار دوم بعد از 360 درجه گردش میل لنگ در سیکل مکش سیلندر 4 شرکت میکنن.و به همین صورت انژکتورهای 2و3 یک بار در سیکل مکش سیلندر و بار دوم پس از 360 درجه گردش میل لنگ در سیکل مکش سیلندر 3 قرار میگیرند.
سوکت یا اتصال برق انژکتور 2 پایه دارد که یکی از انها به رله دوبل و پایه دیگر ان به ایی سی یو وصله.یه چیز خیلی مهمه و اونهم در ارتباط با انژکتور های فشار بنزین در ریل سوختی است.
همونطور که میدونین میزان پاشش به مدت زمان ربط دارد و در صورتی که تحت تاثیر نوسانات فشار ریل سوختی منیفولد ورودی قرار بگیرد،میزان پاشش از کنترل خارج میشود و درنتیجه کار موتور با مشکل مواجه میشود.برای همین از یه رگلاتور تنظیم فشار در انتهای ریل سوختی استفاده شده .میدونم که میدونین پمپ بنزین تو باکه و بنزین رو با هشار 5 اتمسفر وارد مدار سوخت رسانی میکنه و با عبور از فیلتر فشار قوی به ریل سوختی میرسه .برای کاهش فشار تا 3 اتمسفر و تنظیم آن در مواقعی که فشار هوای منیفلد ورودی دچار نوسان میشود از یک رگلاتور دیگر در انتهای ریل سوختی استفاده میشود علت استفاده از این رگلاتور ثابت نگه داشتن فشار اختلاف فشار بین خلا منیفولد و فشار ریل سوختی تا 3 اتمسفر میشود.


http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0019.jpg




دلکوهای احتراق الکترونیکی یا ماگنتی یا ترنزیستوری:

طرز کار احتراق الکترو نیک عین سیستم دلکوی پلاتینی هستش به جزئ طریقه قطع و وصل مدار اولیه کوئل.
در دلکوی پلاتینی برای قطع و وصل مدار اولیه کوئل از پلاتین کمک گرفته میشد که پلاتین مثل یه کیلید بود ولی در سیستم دلکوی مغناطیسی کلید یا پلاتین به کار نرفته است بلکه از ترانزیستور کمک گرفته شده. یه ترانزیستور میتونه با استفاده از یه جریان ضعیف ، یه جریان بسیار قوی رو قطع و وصل کنه. من میدونم که تو یه مدل قدیمی کرایسلر یک عدد روتر {گردنده} فلزی هست که دندانه دار و به جای بادامک میل دلکو بوده و تعداد دندانه ها به تعداد سیلندر بستگی دارد.در داخل کوئل یه آهنربه هستش که دورش بوبین گرفته و مجموعه این دو را (پیکاب بوبین ) میگن.
هنگامی که میل دلکو میچرخه ،رتور رو هم با خودش می چرخونه
و وقتی هر دندونه رتور از جلوی پیکاب بوبین عبور میکنه چون آهنربائی شدیدی داره (توسط آهنربای وسط بوبین) باعث میشه که خطوط مغناطیسی شدیدی از طریق آن عبور کنه و این میدان مغناطیسی القائی در هر دندانه رتور ایجاد شده و به هنگام عبور از جلوی پیکاب بوبین تولید یک ضربان جریان الکتریسیته میشه.
گرچه این ضربان ضعیفه ولی ولی به راحتی میتونه سیستم کنترلر که یک ترانسزیستور هستش رو قطع کنه و این قطع و وصل شدن جریان باطری مدار اولیه کوئل رو قطع میکنه که در نتیجه ولتاژ تو مدار ٍانویه 1000 برابر میشود.وبه محض عبور دندانه رتور از مقابل پیکاب بوبیبن جریان باطری دوباره به کوئل وصل میشه و که میدان مغناطیسی القائی داخل کوئل رو به وجود میاره تا اینکه دندانه بعدی مقابل پیکاب بوبین قرار بگیره و دوباره همه اعمال تکرار بشه.در این سیستم هیچ گونه پلاتین یا وسیله ای برای تعویض وجود نداره به جز تایمینگ دلکو (میزان آدوانس و ریتارد بودن) که همه اینها باید بعدا تو همین تاپیک مورد بررسی قرار بگیره.
خوبی دلکوی ترانزیستوری اینکه چون پلاتین نداره پس نیاز به روغنکاری میل دلکو هم نیست. تازه ترانزیستور میتونه ولتاژ قوی تری رو قطع و وصل کنه و این باعث میشه ولتاز سر شمع زیاد تر از پلاتینی باشد.و ولتاژ بیشتر یعنی فاصله الکترود شمع بیشتر=جرقه طولانی تر و این در ماشین های کم مصرف خیلی عالیه.تازه یه جرقه قوی میتونه یک شمع نیمه معیوب رو مدت بیشتری رو موتور نگه داره.



http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0018.jpg


http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0017.jpg

arash p mbz bmw
2 March 2006, 05:17 PM
z_qz54 (http://www.phalls.com/vbulletin/member.php?u=23886)جان
خیلی کار زیبایی رو شروع کردی من که شخصا هر کاری بتونم میکنم
برای همینم یسری از مطالبی که خیلی وقت پیش جمع کرده بودم میزارم که دور از این موارد نیست



TAS :
Travel Assist System. اين سيستم توسط يك خط GSM در مواقع تصادف به صورت اتوماتيك پيغام S.O.S ميفرستد.

TCS :
ASR-ETC. سيستم كنترل پاتيناژ.

TDI :
Turbo Dizel Injection.

TIPTRONIC :
گيرباكس دو حالته يع ني به دلخواه ميتوان دنده را دستي و يا اتوماتيك عوض كرد.

TPC :
سيستم الكترونيك كنترل فشار (باد) لاستيك.

TURBO :
سيستمي كه باعث ورود هواي بيشتر به موتور ميشود و با آفزايش ميزان هواي ورودي قدرت موتور افزايش ميابد. پروانه توربو توسط گازهاي خروجي از اگزوز چرخانده ميشود.

Twin Spark :
استفاده از يك جفت شمع براي هر سيلندر كه باعث سوخت بهتر تركيب سوختي ميشود و همچنين با كاهش زمان احتراق تراكم نيز افزايش ميابد.Alfa romeo و بنز (محمد بزن قدش) از اين سيستم استفاده ميكنند.

---------------------------------------------------------------------------------------------
V


Vanos :
سيستم كنترل زمان متغيير سوپاپ در BMW

VTEC :
موتورهاي هوندا كه مجهز به ميل سوپاپهاي با زمانهاي متفاوت هستند. در اين موتور ها زمانهاي سوپاپ در دورهاي متفاوت تغيير كرده و بهترين كارايي و مصرف سوخت ايجاد ميشود.

VTG :
Variable Turbo geometry. توربوي متغيير. اين توربو در دورهاي كم نيز كارايي دارد.هوايي كه از مانيفولد اگزوز مي آيد توسط پره هاي كوچكي كه درون بدنه اين توربو قرار دارد به مركز پروانه هدايت ميشود.اين پره ها با دستوراتي كه از سيستم كنترل موتور ميگيرند به بالا پائين حركت ميكنند و باعث ميشوند در دورهاي پائين نيز پرپانه توربو با سرعت خوبي بچرخد. (همانطور كه براي افزايش فشار آب بايد لوله قطر كمتري داشته باشد)

VVT-I :
سيستم كنترل زمان متغيير سوپاپ در Toyota

--------------------------------------------------------------------------------------------------------
W


WHEELBASE :
(فاصله محور) فاصله بين مركز چرخهاي جلو تا مركز چرخهاي عقب.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
لغات فارسي


استاندارد آلايندگي گازها:
براي تبديل گازهاي مختلف خروجي از اگزوز به مواد غير مضر از كاتاليزور استفاده ميشود.
استاندارد يورو مشخص كرده است كه اتومبيلها چقدر ميتوانند گاز توليدكنند.
از اول سال 2000 استاندارد Euro3 و از اول سال 2005 و در سال 2006 استاندارد آلايندگي Euro4 اجرا ميشوند.

موتور سوخت سلولي:
با واكنش بين هيدروژن و اكسيژن برق توليد مي شود و اين برق مورد استفاده موتور برقي اتومبيل قرار مي گيرد.

موتور 4 زمانه :
موتورهايي كه سيستم كاركرد آنها به ترتيب : مكش , تراكم , كار ( نيرو , احتراق , باز شدن) و اگزوز ميباشد.

موتور مربعي :
موتوري كه Stork و اندازه آن يكي باشد (موتورهاي Ecotec اپل)

ميزان تراكم :
از تقسيم كل حجم يك سيلندر بر موقيت پيستون در پايينترين و بالاترين نقطه بدست مي آيد.بدليل ساختار سوخت ديزل موتورهاي ديزلس ميزان تراكمي بيشتري نسبت به موتورهاي بنزيني دارند.

موتور سري :
شكلي از موتور كه سيلندرها در يك راستا و كنار هم در داخل بلوك سيلندر قرار گرفته باشند.نوع ديگري از موتور سري موتور V شكل است.

سنسور باران:
سنسور اپتيكي كه خيس شدن شيشه را دريافت ميگكند و برف پاك كن را به كار مي اندازد و چنانچه سقف باز باشد سقف را ميبندد.

گيرباكس نيمه اتوماتيك :
در اين گيرباكس پدال كلاچ وجود ندارد و اين كار توسط پدال الكترونيك و يا هيدروليكي انجام ميشود.امروزه از اين گيرباكس در بسياري از اتومبيلها استفاده ميشود و آخرين نوع آن Easytronic است كه در اپل كورسا استفاده شده است.

وزن خالص و يا خالي اتومبيل:
مجموع وزن خود اتومبيل و راننده كه 75 كيلو گرم در نظر گرفته ميشود و باك سوخت كه 90% آن پر باشد.

زمان متغيير سوپاپ :
موتور در دورهاي متفاوت يكي از زمان هاي سوپاپ را كه كارايي بهتري دارد را انتخاب ميكند و بدين ترتيب موتور در تمام دورها با مصرف كمتر كارايي بهتري خواهد داشت.

سيستم شست و شوي چراغ :
اين تجهيزات كه ظرف آب و موتور مستقلي دارد با پاشش آب بر روي چراغها آنها را تميز كرده و جلوي كاهش ديد را ميگيرد.در بعضي از مدلها چراغها مجهز به برف پاك كن نيز هستند.

لوله ترمز :
شيلنگهاي فلزي كه در بعضي براي محافظت از زنگ زدگي پوشش پلاستيكي دارند. قطر داخلي اين لوله ها 2.5mm و قطر خارجي آنها 4.5mm ميباشد و وظيفه رساندن روغن ترمز را از مركز اصلي به المانهاي ترمز واقع در چرخها را دارند.

ديسك ترمز :
ديسكهاي ترمز معمولا براي چرخهاي جلوي اتومبيل نصب ميشوند و در بعضي از اتومبيلها نيز هر 4 چرخ مجهز به ترمزهاي ديسكي هستند. جنس آنها معمولا فلزي و يا از آلياژ آهن است و چون در زمان ترمز حرارت زيادي ايجاد ميشود حنك كردن ديسكها اهميت زيادي دارد.امروزه ترمزهاي ديسكي از جنس سراميك پيشرفته ترين و بهترين نوع ترمز هستند.

تقسيم نيروي ترمز :
نيروي ترمزها به چرخهاي جلو بيشتر از چرخهاي عقب منتقل ميشود.

فرمان هيدروليك :
فشار هيدروليكي كه با كمك موتور ايجاد ميشود به راننده امكان ميدهد با نيروي كمي فرمان را بچرخاند.

فيلتر گازوئيل :
فيلتر گازوئيل در موتورهاي انژكتور ديزلي كه جلوي ورود ذرات را به موتور ميگيرد.

خفه شدن موتور:
رفتن بيش از اندازه سوخت به موتور ( موتور كاربراتوري و يا انژكتوري ميتواند باشد) اين مشكل ميتواند در نتيجه ايراد در فيلتر هوا , تنظيم نبودن كاربراتور , فعال بودن بيش از اندازه ساسات و كم بودن هواي ورودي به موتور به وجود آيد.

روغن موتور سنتتيك :
روغن موتورهايي كه در داخل آنها از مواد نفت استفاده نشده و كارايي بهتري دارند.

سرسيلندر :
در بالاي بلوك سيلندر موتور قرار ميگيرد و معمولا قابل جدا سازي است.در برخي موتورها سوپاپها نيز در سرسيلندر نصب ميشوند. همچنين مسير آب و روغن موتور و شمعها در سر سيلندر است.

ضريب آيروديناميك:
ضريب آيرو ديناميكي يك اتومبيل با طراحي بدنه آن ارتباط مستقيم دارد و نقش مهمي در رسيدن اتومبيل به سرعتهاي بالا و ميزان مصرف سوخت اتومبيل دارد. در طراحي اتومبيل با كمك اسپويلر و ساير قطعات ميتوان ضريب آيروديناميك را كم كرد.براي محاسبه آن از تونلهاي هوا استفاده ميشود.

نقطه مرگ پائيني :
پائينترين نقطه اي حركت پيستون در داخل سيلندر كه براي بالا آمدن يك لحظه توقف ميكند

z_qz54
3 March 2006, 01:14 AM
ببخشید لینک عکس ها سوخت.
من لینک شون رو گذاشتم.یه آپلودر خوب برای عکس معرفی کنید لطفا.

http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0017_1.jpg



http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0018_2.jpg


http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0019_3.jpg



http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0019_3.jpg


http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0018_2.jpg


http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopNew _Folderdocu0017_1.jpg

saber2q
3 March 2006, 01:55 AM
يه سوال از مهندسين محترم دارم
آيا كتاب هاي تخصصي درباره كليه قطعات و سيستم هاي يك ماشين وجود داره كه آدم بتونه تهيه كنه؟
يعني مثلا ممكنه كتابي وجود داشته باشه مخصوص پژو و از ساده ترين چيزها شروع كنه تا مطالب تخصصي مثل (مثلا باز كردن جعبه فرمون)؟؟؟؟
من خيلي دوست دارم منت اين تعمير كار ها رو نكشم و حتي شده يه تعمير را كه براي تعمير كار 5دقيقش را خودم در ارز 1ساعت انجام بدم ولي ماشينم زير دست اين آدم ها نره، تا الان يك نفر فقط يك نفر نتونستم تو اينا پيدا كنم كه يه ذره وجدان داشته باشه

z_qz54
4 March 2006, 08:05 PM
اینم چندتا عکس برای سیستم انتقال قدرت.

دیسک کلاچ که جنسش چدن و روش چند تا فنر نسبتا قوی قرار داره.

http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopdoc u0021564.jpg


http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopdoc u0021_copy.jpg



http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_Settingsali_faghih_nasiriDesktopdoc u0020_copy.jpg


با اجازه از مهندس،چون جواب ندادن من این پاسخ میدم.
بله صابر جان کتابهای متعددی منتشر شده که بهترین اینها آموزش زبان اتومبیل است و مولفش رحمن ابش زاده، تکنسین و مدرس ما بود.

saber2q
4 March 2006, 10:16 PM
بله صابر جان کتابهای متعددی منتشر شده که بهترین اینها آموزش زبان اتومبیل است و مولفش رحمن ابش زاده، تکنسین و مدرس ما بود.
ايا اين كتاب ها مختص اتومبيل خاصي هم هست يا به طور كلي و جامع چاپ ميشه؟ يعني كتاب تخصصي يك ماشين خاص مثلا براي يك تعميرگاه كه ميخواد اطلاعات كلي را از يك ماشين داشته باشه هست؟
چون معمولا مشكل كسي كه در تعميرات مبتدي است مثل خود من بيشتر در پيدا كردن قلق باز و بسته كردن قطعات است و همين موضوع مانع دست به كار شدن هركسي ميشه

arash p mbz bmw
6 March 2006, 05:33 PM
J


Jet Number :
نشان دهنده ميزان تمايل سوخت ديزل به احتراق است.براي سوختهاي ديزل امروزي اين عدد 50 ميباشد.

JIS :
Japanese Industrial Standart و (jis=din)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
K


Kickdown :
در اتومبيلهاي مجهز به دنده اتوماتيك هنگامي كه راننده پدال گاز را بصورت ناگهاني تا ته فشار دهد اين سيستم براي افزايش شتاب و يا افزايش سرعت در سر بالايي دنده معكوس ميكند.

KW :
Kilowatt . يك اسب بخار (DIN) برابر 0.735499 كيلو وات است و يك اسب بخار (SAE) برابر 0.7496999 كيلووات است.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
L


LED :
Ligtht Emitting Diode.ديودي كه با دريافت جريان برق نور ميدهد.امروزه در اتومبيلهاي مدرن از LED در چراغهاي خطر و ترمز استفاده مي شود. چون LED سريعتر از چراغهاي معمولي روشن ميشود.

LEV :
Low Emission Vehicle Standarts.استانداردي آلايندگي اتومبيلهاي توليد شده در ايالت كاليفرنياي امريكا.در بعضي ايالتهاي ديگر امريكا نيز اجرا ميشود و در سال 2004 جاي خود را به استاندارد LEV II داد.

LPG :
Liquified Petroleum Gas سوخت گاز كه تحت فشار يا دماي پايين تبديل به مايع شده و در مخزن نگه داري ميشود.قيمت آن نسبت به بنزين ارزان بوده و آلودگي بسيار كمتري ايجاد ميكند و اكتان بالايي دارد.مصرف ان نسبت به بنزين بيشتر است.امروزه موتورهاي بنزيني را ميتوان به گاز سوز تبديل كرد.

LSD :
Limited Slip Differential ديفرانسيل محدود كننده لغزندگي.به خصوص در پيچها و زمينهاي لغزنده جلوي سر خوردن اتومبيل را ميگيرد. تفاوت اين نوع ديفرانسيل پيشرفته با ديفرانسيلهاي استاندارد در اينست كه در مواقع شتاب گيري و كاهش سرعت نيز اتومبيل را كنترل ميكند

z_qz54
7 March 2006, 08:54 PM
موتور ماشين چگونه كار ميكند
آيا تا به حال پيش آمده كه كاپوت خودروي خود را بالا بزنيد و متعجب بمانيد كه آن داخل چه خبر است ؟



موتور خودرو مي تواند نمايشگر يك سري قسمتهاي فلزي , لوله هاي مختلف و سيمهاي گيج كننده باشد . شما ممكن است كه از روي كنجكاوي بخواهيد دريابيد كه آنجا چه ميگذرد . به هر حال شما از اين وسيله به طور روزانه استفاده مينماييد و دانستن طريقه كار كردن آن بايد جالب باشد . يا شايد شما خسته شده باشيد از اينكه خودروي خود را به مكانيكي برده و در مورد قسمتهايي ( كه كاملا براي شما بي معنيست ) بشنويد و مجبور باشيد به خاطر اين قسمتهاي ناشناخته فاكتور گران قيمتي را امضاء و پرداخت نماييد.

يا حتي ممكن است كه شما قصد خريد يك خودروي جديد را داشته باشيد و با لغات خنده داري مانند 3 ليتر وي 6 يا dohc يا mpfi برخورد
نماييد . معني اينها چيست ؟

اگر تا به حال در مورد اينجور مسائل متعجب شده ايد , پس به خواندنتان ادامه دهيد ! در اين مقاله مادر مورد ايده هاي اوليه در مورد موتور , سپس شرح كامل كاركرد اين قطعات با هم , و چه ايراداتي مي تواند به وجود بيايد و چگونگي بالا بردن راندمان صحبت خواهيم كرد .

_ احتراق دروني : جهت پي بردن به نحوه كاركرد موتورهاي احتراق دروني , به كار بردن تصوير ذهني شما موثر خواهد بود . يك مثال خوب در اين راستا توپهاي جنگي قديمي هستند كه شما احتمالا آنها را در فيلمهايا موزه ها ديده ايد . در آنجا سربازها درون لوله توپ را با باروت پركرده سپس يك گوي فلزي ( كه همان توپ است ) را درون آن قرار مي دهند و با روشن كردن فيتيله اي كه به باروت متصل مي شود عمل شليك صورت ميگيرد . به اين عمل احتراق دروني ميگويند , ولي تجسم اينكه اين چه ارتباطي با موتور خودرودارد كمي مشكل است .
مثال نزديكتر به موضوعمان مي تواند اين باشد : فرض كنيد كه شما يك تكه لوله پليكا با قطر حدودا هفت و نيم سانتي و به طول حدودا يك متر را در اختيار داريد . اگر شما يك سر آن را كاملا ببنديد و يك قطره بنزين درون لوله بريزيد , سپس يك سيب زميني را با فشار به درون لوله بفرستيد ( البته من پيشنهاد ميكنم كه همچين كاري را انجام ندهيد و فقط فرض آن كافي مي باشد ) چيزي كه به دست خواهيم آورد يك وسيله است كه در عام به آن توپ سيب زميني مي گويند . وقتي كه سوخت آن وسيله را با يك جرقه آشنا نماييد , اتفاق جالبي كه مي افتد اين است كه سيب زميني مي تواند تا حدود 150 متر به هوا پرتاب شود.

توپ سيب زميني از همان ايده اي كه پشت موتور هاي درون سوز است استفاده مي نمايد . اگر شما مقدار خيلي ناچيزي از يك سوخت با انرژي بالا ( مانند بنزين ) را در يك محوطه بسته كوچك قرار دهيد و آن را مشتعل سازيد , مقدارقابل توجهي انرژي آزاد خواهد شد آنهم به صورت گاز منبسط . شما مي توانيد از اين انرژي جهت پرتاب يك سيب زميني به 150 متري استفاده نماييد.

دراين حالت انرژي تبديل به حركت سيب زميني مي شود . شما همچنين مي توانيد از اين انرژي جهت مصارف جالبتري استفاده نماييد . براي مثال اگر شما بتوانيد يك چرخه به وجود آوريد كه بتواند اين انفجارها را صد بار در دقيقه انجام دهد و اگر شما بتوانيد انرژي توليدي را جهت كارهاي مفيد مهار نماييد چيزي كه به دست مي آيد ساختار موتور يك ماشين است .
تقريبا تمامي خودروهاي امروزي جهت تبديل بنزين به حركت از موتورهايي كه به آنها چهار زمانه ميگويند استفاده مي نمايند . به اين سيستم چهار زمانه همچنين چرخه اتو نيز ميگويند
( otoo cycle ) . كه اين نام براي يادبود نيكولاي اتو مخترع اين سيستم در سال 1867 ميلادي مي باشد .
در تصوير زير مي توانيد تصوير يك سيستم چهار زمانه را مشاهده نماييد .

شرح تصوير : A- سوپاپ ورودي انگشتي سوپاپ B - قالپاق روي سوپاپ C - دريچه ورودي

D - سر E - خنك كننده F - بدنه پوسته موتور G - كارتر ( مخزن روغن ) H - مخزن روغن

I - ميل بادامك J - سوپاپ تخليه انگشتي سوپاپ K - شمع L - دريچه تخليه M - پيستون

N - شاتون O - ياتاقان شاتون P - ميل لنگ

شرح نمودار پايين تصوير : 1 - تنفس 2- فشرده سازي 3- احتراق 4- تخليه



شما در تصوير مي توانيد مشاهده نماييد كه يك قطعه به نام پيستون جانشين سيب زميني در توپ سيب زميني مي باشد . اين پيستون توسط يك شاتون به ميل لنگ متصل مي شود . با چرخش ميللنگ حالت دوباره مسلح شدن توپ را به وجود مي آورد . اينجا اتفاقاتي را كه در چرخه موتور رخ مي دهند را ليست مي كنيم .

پيستون در بالا شروع مي كند , سوپاپ ورودي باز ميشود , پيستون به طرف پايين حركت مي كند تا به موتور اجازه دهد كه سيلندر پر از هوا و بنزين شود . به اين عمل سيكل تنفس مي گويند . فقط مقدار خيلي خيلي كمي بنزين لازم است كه با هوا مخلوط شود تا اين سيستم درست عمل كند .

سپس پيستون باز ميگردد تا اين مخلوط هوا و سوخت را فشرده سازد , اين عمل فشرده سازي احتراق يا انفجار را به مراتب قويتر و موثرتر مي سازد .

وقتي كه پيستون به بالاي سيكل مي رسد , شمع اقدام به توليد يك جرقه مي نمايد تا بنزين مشتعل شود . مقدار بنزين موجود درسيلندر محترق گشته و پيستون را با فشار به سمت پايين ميراند .

وقتي كه پيستون به قسمت پايين چرخه مي رسد , سوپاپ تخليه باز شده و دود و مواد خروجي به سمت سيستم اگزوز خودرو هدايت مي شوند حال موتور آماده است براي چرخه يا سيكل بعدي و سپس مجددا سوپاپ ورودي باز مي شود وسيلندر پر از هوا و سوخت مي شود .

توجه داشته باشيد كه حركتي كه محصول يك موتور درونسوز مي باشد يك حركت دوراني مي باشد در حالي كه محصول توپ سيب زميني يك حركت طولي و يا مستقيم بود . در موتورحركت مستقيم ميللنگ به حركت دوراني تبديل مي شود , حركت دوراني براي ما از اهميت بالايي برخوردار مي باشد زيرا ما مي خواهيم توسط آن چرخهاي خودرو را به گردش در آوريم
دو مسئله ديگر كه ذكر آنها حائض اهميت مي باشد عبارتند از :

موتورهاي درون سوز انواع مختلفي دارند . موتورهاي با توربين گازي يك نوع ديگر از اين نوع موتورها مي باشد . موتورهايي كه به صورت توربين گازي مي باشند مزاياي قابل توجه و معايبي دارند , اما بزرگترين عيب آنها در حال حاضر هزينه بالاي ساخت مي باشد . در نتيجه در حال حاضر زياد مقرون به صرفه نمي باشد كه اين سيستم را برروي خودروها به كار گيرند موتورهايي هم وجود دارند كه به آنها موتورهاي احتراق خارجي يا برون سوز مي گويند . بهترين مثال براي اينگونه موتورها , قطارهاي قديمي و قايقهاي بخاري مي باشند . سوخت ( ذغال سنگ , چوب , نفت , .... ) در يك موتور بخار در بيرون موتور مي سوزد تا بخار به وجود آورد , و اين بخار توليدي تبديل به حركت در موتورميشود . البته موتورهاي درونسوز سيار دقيقتر ( سوخت كمتري نسبت به مسيري كه طي مي كنند ) از موتورهاي برون سوز مي باشند , بعلاوه اينكه موتورهاي درونسوز بسيار كوچكتر و سبكتر از موتورهاي برون سوزمي باشند . پس اين مسئله نشان مي دهد كه چرا ما خودروهايي با موتورهاي برونسوز در خيابانها مشاهده نمي كنيم . تقريبا تمام خودروهاي امروزي از موتورهاي درونسوز استفاده مي كنند زيرا : نسبتا دقيقترند ( نسبت به موتورهاي برون سوز )
- ارزان قيمت ترند ( نسبت به موتورهاي توربين گازي ) آسانتر مي توان به آنها سوخت رساند , يا باك آنها را پر كرد. ( نسبت به خودروهاي الكتريكي ) حالا اجازه دهيد قسمتهاي مختلفي را بررسي مي كنيم كه باعث مي شوند اين اتفاقات رخ دهند .

قسمتهاي يك موتور:

بگذاريد مجددا از همان تصويري كه در قسمت قبل استفاده نموديم استفاده نماييم تا بتوانيم تك تك قسمتهاي يك موتور ساده 4 سيلندر را شناسايي نماييم .

شرح تصوير : A- سوپاپ ورودي انگشتي سوپاپ B - قالپاق روي سوپاپ C - دريچه ورودي

D - سر E - خنك كننده F - بدنه پوسته موتور G - كارتر ( مخزن روغن ) H - مخزن روغن

I - ميل بادامك J - سوپاپ تخليه انگشتي سوپاپ K - شمع L - دريچه تخليه M - پيستون

N - شاتون O - ياتاقان شاتون P - ميل لنگ

شرح نمودار پايين تصوير : 1 - تنفس 2- فشرده سازي 3- احتراق 4- تخليه


سيلندر : يكي از بخشهاي اصلي موتورسيلندر آن مي باشد . پيستون در درون سيلندر به حركت در مي آيد . موتوري كه اينجا در موردش صحبت شد يك موتور يك سيلندر است ,مانند يك ماشين چمن زني , در موتورهاي چند سيلندر , سيلندرها معمولا به سه گونه آرايش مي يابند : خطي – خورجيني يا تخت . در تصوير زير يك موتور چهار سيلندر با آرايش خطي را مشاهده مي نماييد: .


در تصوير زير يك موتور شش سيلندر با آرايش خورجيني را مشاهده ميفرماييد كه در اين حالت سيلندرها نسبت به يكديگر از زاويه مشخص برخوردارند: .


درتصوير زير يك موتور چهار سيلندر با آرايش تخت را مشاهده مي فرماييد در اين حالت سيلندرها در دوطرف افقي به صورت متضاد نسبت به هم قرار مي گيرند .


حالات مختلف قرار گرفتن سيلندرها باعث شخصيتهاي متنوعي براي موتور مي شوند كه عبارتند از نرمي در كاركرد , قيمت توليد , اندازه و شكل ظاهري كه اين آرايشها براي خودروهاي مختلف باكاربردهاي مختلف به كار گرفته مي شوند .

شمع : شمع تامين كننده جرقه اي است كه باعث احتراق مخلوط هوا و سوخت مي شود . اين جرقه بايد در زمان صحيح صورت گيرد تا باعث شود ساير اجزا به درستي عمل كنند .

سوپاپها : سوپاپهاي ورودي و خروجي بايد در زمان مقرر باز شوند تا مخلوط هوا و سوخت را به داخل سيلندر و دود را به خارج هدايت نمايند . در زمان فشرده سازي و احتراق سوپاپها بايد كاملا بسته باشند تا احتراق به صورت صحيح صورت گيرد .
- پيستون : يك قطعه استوانه اي شكل مي باشد كه در سيلندر حركت مي كند .
- رينگ پيستون : رينگ پيستون قسمتي است كه باعث آب بندي فاصله بين ديواره بيروني پيستون و ديواره داخلي سيلندر مي شود . اين رينگ دو خاصيت دارد :
- در زمان فشرده سازي و احتراق از فرار مخلوط هواوسوخت از اطراف پيستون جلوگيري مي كند .
از ورود روغن به محوطه احتراق از اطراف سيلندر جلوگيري مي كند .
بيشتر خودروهايي كه روغن سوزي دارند و روغن كم مي كنند به اين علت است كه رينگ پيستونهاي آنها خاصيت خود را از دست داده اند و روغن از آنها گذشته و به محفظه احتراق راه مي يابد . در اين صورت روغن نيز با مخلوط هوا و سوخت مي سوزد .
- محفظه احتراق :
محوطه اي است كه عمل فشرده سازي و احتراق در آن صورت مي گيرد .
با بالاو پايين رفتن پيستون , شما مي توانيد مشاهده نماييد كه محفظه احتراق تغيير اندازه ميد هد . در اين محفظه حداكثر بزرگي و حداقل كوچكي اندازه يك مقدار مشخص مي باشد . اختلاف بين اين دو اندازه را حجم موتور مي نامند كه آن مقداررا با مقياس ليتر يا سي سي ( سانتيمتر مكعب كه هر 1000 سانتيمتر مكعب برابر يك ليتر است ) مي سنجند . پس اگر شما يك موتور 4 سيلندر داريد كه حجم هر سيلندر نيم ليتر يا 500 سي سي باشد نتيجتا شما يك موتور 2 ليتر در اختيار داريد . اگر شما يك موتور شش سيلندر خورجيني با حجم هر سيلندر به همان اندازه يعني نيم ليتر در اختيارداشته باشيد نتيجتا شما يك موتور سه ليتر وي شش داريد .
در حالت عمومي حجم موتور نمايانگر قدرت موتور است . يك سيلندر با حجم 500 سي سي ميتواند دو برابر يك سيلندر با حجم 250 سي سي مخلوط هوا و سوخت درخود جاي دهد . پس نتيجتا شما مي توانيد انتظار حدود دوبرابر قدرت بيشتر از سيلندر بزرگتر داشته باشيد ( البته اگر تمام مقياسها ديگر برابر باشند ) . پس براي بالا بردن قدرت موتور شما مي توانيد تعداد سيلندرها را بيشتر كنيد و يا حجم موتور را بالا ببريد ( يا هر دو )
- شاتون :
شاتون پيستون را به ميللنگ متصل مي كند . دو سر اتصال شاتون قابل چرخش مي باشد تا بدين وسيله با قرار گرفتن در زواياي مختلف باعث انتقال حركت بين پيستون و ميللنگ گردد .
- ميللنگ :
اين وسيله باعث تبديل حركت طولي پيستون به حركت گردشي با دوراني مي شود .
- مخزن روغن :
ميللنگ در مخزن روغن واقع مي شود . اين مخزن داراي ميزاني روغن مي باشد كه در پايين ( كارتر ) مي باشد .

mmoeimifar
8 March 2006, 05:32 AM
بابا شما خیلی کارتون درسته فکر کنم این تاپیک بدرد خیلیها بخوره دستتون درد نکه بازم مطلب بذارید

z_qz54
8 March 2006, 05:47 PM
سنسورهای سرعت چرخ:
سنسورهای سرعت چرخ:
واحدکنترل الکترونیک(ECU)از سیگنالهای ارسالی(فرکانس چرخ)ازسنسورهای چرخ بعنوان مبنای تشخیص سرعت دورانی چرخ استفاده میکند
پین سیم پیچی شده سنسور چرخ که مستقیما بالای رینگ حلقه ای دورانی قرار داشته وبه توپی چرخ متصل است(در برخی خودروهااین سنسوربر روی دیفرانسیل قرار دارد)این پین به یک مگنت مغناطیسی که میدان الکتریکی در حول ان وبه سمت بیرونی رینگ ایجاد میکندمتصل شده است.هنگامی که رینگ شروع به دوران میکند پین در معرض عبور دندانه ها وفاصله ایجادشده پین در معرض عبور دندانه ها وفاصله ایجاد شده بین دندانه ها قرار دارد. این عامل باعث تغیرمداوم حوزه مغناطیسی شده که در نتیجه ولتاژی در سیم پیچی سنسورهای ایجاد شده که فرکانس هر کدام به عنوان مرجع دقیقی از سرعت چرخ به کار میرود
تر کیب بندیهای مختلفی از پینها جهت نصب در شرایط مختلف توپیها چرخ مود استفاده قرار میگیردکی از طراحیهای مختلف نوع chiselمیباشد که به صورت عمود بر چرخ دندانه دار (رینگ)قرار میگیرد و پرکار بردترین نوع ان میباشد
نوع دیگر ازطراحی سنسورهانوع RHOMBUSمیباشد که بصورت محوری(شعاعی)با چرخ دندانه دار نصب می شود در هردو این نوع طراحیها موقعیت نصب سنسور ضروری است که سنسوربدقت وبا فاصله مناسب ودقیق با چرخ دندانه دار قرار گیرد.بهر حال تنظیمات خاصی در خصوص قرار گیری پین وجود ندارد ولی چرخ دندانه دار بایستی دارای دارای قطر مناسبی بوده دارای حداقل دندانه باشد.فاصله مابین سنسور وچرخ دندانه دار در حدود 1م.م میباشدودر این فاصله بایستی به جهت ارسال سیگنالی دقیق از سنسور بدقت رعایت گردد.سنسورهای که بدقت وبه صورت محکم نصب میگردند در مقابل نوسانات شدید خودرو نیزبدون کوچکترین اشکالی جهت ارسال سیگنال مقاومت خواهندکرد هم چنین این سنسورها در مقابل آب والودگیهای مختلف نیز مقاوم بوده وقبل از نصب با لایهای ازگریس ومواد روغنی محافظت می گردند

سنسور سرعت چرخ نوعdf2
سنسور سرعت چرغ df2 دارای مدولهای مختلفی می باشد که امکان تست مجزایی را مهیا میکند . این سنسور از جنس استیل بوده و پایه های نگهدارنده آن جوشکاری شده اند نوک این سنسور از پلاستیک پوشانده و یک عایق محافظ ان را از پوسته محفظت میکند .


سنسور سرعت چرخ نوع df3
این نوع سنسور نوع ساده ای از سنسور بلائی است که ساختمان و عملکرد آن یکسان می باشد .
المنت سنسوربا محافظ پلاستیکی ان به طور کامل با رزین محافظت گردیده است تا از تاثیرات خارجی در امان باشد مجموعه توسط یک مسیر برنجی در قاب مربوط قرار دارد .

z_qz54
8 March 2006, 05:47 PM
ترمز ABS (ANTI LOCK BRAKING SYSTEM)
امروزه با پیشرفت زیادی که در الکترونیک وکاربرد تراشه های نیمه هادی به وجد آمده تحول بزرگی در هدایت خودرو و ترمزهای آن رخ داده که استفاده از ترمز ABS یکی از انها است همه کسانی که تجربه رانندگی ممتد با اتومبیل را داشته باشند و یا در روزهای بارانی و برفی رانندگی کرده باشند به هنگام ترمز گرفتن متوجه شدن که با قرار دادن یکباره پا بروی ترمز " هدایت ماشین با توجه به سرعت خودرو از کنترل خارج شده و شاید باعث خسارات جانی و مالی فراوان شود لذا در این مواقع رانندگان ماهر و با تجربه در مواجه با این شرایط معمولا چندین بار ترمز را گرفته و رها کرده و این عمل را باتوجه به سرعت و لغزندگی جاده متناوبا و با فاصله زمانی مختلف انجام میدهند .
متخصصین خودرو نیز از این عملکرد مناسب رانندگان ماهر استفاده کرده تا کسانی مهارت ندارند و یا تجربه کافی را کسب نکرده اند از خطای انسانی مصون باقی بمانند و این نوع از ترمز این کار گرفتن و رها کردن ترمز را انجام میدهد.لذا در هنگام رانندگی با خودروهائی که ترمز ABS دارند کافیست که پدال را به طور پیوسته و محکم فشار دهید و در این حالت ضرباتی در زیر پایتان احساس میشود .
قطعات اصلی این سیستم عبارتند از :
1- واحد ABS
2- واحد کنترل هیدرولیک
3- واحد کنترل الکترونیک
4- سنسور سرعت چرخ

z_qz54
8 March 2006, 05:48 PM
دلكو


دلكو

وظايف دلكو در دستگاه جرقه زني عبارتست از:

1- تقسيم ولتاژ قوي كويل بين شمعهاي موتور بر حسب ترتيب احتراق.

2- قطع و وصل مدار اوليه جرقه براي ايجاد جرياني متغير.

3- تنظيم پيش جرقه مناسب (آوانس) بر حسب دوران موتور بطور خودكار.

تشريح وظايف دلكو

تشريح عمل توزيع ولتاژ قوي در دلكو: ولتاژ قوي كويل به ترمينال وسط دلكو رسيده كه با بوش فلزي به فنر و ذغال منتقل شده و به فلز چكش برق مي رسد در اثر چرخش ميل دلكو و چكش برق ولتاژ تقويت شده از سر چكش برق و از سر فاصله 5/0 ميلي متري به ترمينالهاي داخلي در دلكو پرش نموده از طريق واير به شمع ها مي رسد.





- تشريح عمل قطع و وصل مدار اوليه جرقه:

براي ايجاد حوزه مغناطيس متغير در ترانسفورموتور تقويت ولتاژ (كويل) و ايجاد ولتاژ القايي در ثانويه كويل لازم است برق مستقيم باطري مرتبا متناسب با دور و تعداد سيلندرها قطع و وصل گردد همانطوري كه قبلا متذكر شديم زمان دقيق ايجاد جرقه موقع باز شدن پلاتين ها مي باشد كه اين فرمان را گردش ميل دلكو و رسيدن بادامك به زير پلاتين صادر مي نمايد.

ميل دلكو دو پارچه ساخته مي شود كه قطعه فوقاني آن داراي بادامك بوده كه تعداد برجستگي آن برابر تعداد سيلندر موتور است فيبر پلاتين متحرك بطور دائم با بادامك داشته و هر بار كه بادامك به زير فيبر مي رسددهانه باز شده و بعلت ريزش خطوط قواي هسته كويل درثانويه ولتاژ القاء گرديده و شمع جرقه مي زند (شكل زير)

سيم فشار ضعيف كويل در دلكو به دو انشعاب مي گردد يكي به سر پلاتين متحرك و ديگري به مثبت خازن مي رود





- تشريح عمل تنظيم پيش جرقه (آوانس) بطور خودكار:

چرا آوانس جرقه الزامي است؟ اگر احتراق گاز متراكم شده بطور كامل در موقعي معين (پايان زمان تراكم) انجام گيرد كه پيستون در حال بازگشت به طرف نقطه مرگ پايين ( ن.م.پ.يابي.دي.سي) است قدرت موتور به حداكثر مي رسد. از طرفي سوختن كامل مخلوط متراكم شده زماني حدود002/تا004/ثانيه لازم دارد اگر اين فرصت را در نظر بگيريم و جرقه را درست در پايان زمان تراكم ايجاد نماييم تا سوختن كامل مخلوط پيستون به مقدار قابل توجهي تغيير مكان داده و قدرت واقعي كاز به دلايل زير حاصل نخواهد شد.

قدرت واقعي گاز به دلايل زير حاصل نخواهد شد:

1- فشار احتراق گاز با پايين رفتن پيستون كاهش يافته و به مقدار حداكثر نمي رسد.

2-گرماي گاز كه عامل اصلي گسترش جبهه آتش است كاهش پيدا مي كند.

مثال: فرض كنيم دور موتور 3000 دور در دقيقه و سوختن گاز003/ثانيه طور داشته باشد پيستون در اين مدت چه مقدار تغيير مكان مي دهد؟





بنا بر اين اگر جرقه در نقطه مرگ بالا(ن.م.ب ياتي.دي.سي) زده شود وقتي 54 درجه پيستون از نقطه مرگ بالا به طرف پايين آمده احتراق كامل شده كه به مقدار قابل توجهي از قدرت موتور كاسته مي شود.

از طرفي چون حركت پيستون يكنواخت نمي باشد و سرعت در حوالي نقطه مرگ بالا و پايين به صفر نزديك و در موقع تغيير جهت حركت سرعت صفر مي گردد لذا حركت خطي پيستون در حوالي نقطه مرگ بالا ناچيز است بهتر است مقدار آوانس 54 درجه در مثال فوق را در حوالي نقطه مرگ بالا و در طرفين آن طوري تقسيم كنيم كه مقدار كمي از آن قبل از نقطه مرگ بالا (آوانس جرقه) و مقدار بيشتري بعد از نقطه مرگ بالا تكميل گردد.



نتيجه:

1- پيش جرقه براي سوختن مخلوط متراكم شده در هر شرايطي لازم و مقدار معيني است.

2- با افزايش دور موتور بايد مقدار پيش جرقه هم افزايش يابد.

چون مقدار پيش جرقه و شروع دقيق آن با تغييرات دور موتور تغيير مي كند لذا براي ايجاد آتش در هرشرايط بايد دستگاه خودكاري وجود داشته باشد .

z_qz54
8 March 2006, 05:50 PM
شمع ماشين چه كاری را انجام می دهد
اولين عمل موثر شمع ماشين ، آتش زدن مخلوط هوا و سوخت در احتراق داخلی موتور است. شمع ماشين بايد پالس الکتریکی با ولتاژ بالا را همراه با ٢٥٠٠٠ ولت بصورت مكرر به داخل محفظه احتراق موتور انتقال دهد. الكترودهای با دوام را از بين آنهايي كه جريان الکتریکی را می توانند قوس داده يا جرقه بزنند تا مخلوط هوا و سوخت در سيلندر را محترق ، پيش بيني و تهيه كنند. تحت شرايط فشار و حرارت شديد آماده اند تا ميليونها بار جرقه بزنند. ميزان عملكرد شمع ماشين همزمان با افزايش توان خروجی خودرو ، سخت تر و شديد تر می شود.





ساختار شمع :
شمع‌ها بطور كلی از چندین بخش تشكيل شده‌اند: بخش فلزی، عايق چينی، الكترودها ، واشرها، مهره سرشمع و پودرهوا بند

- بخش فلزی يا بدنه:
هر شمع دارای يك بخش فلزی است. بالای اين قسمت فلزی به شكل شش گوش است تا شمع به طور محكم در جا خود نصب شود. قسمت پايين اين بخش رزوه شده به روی سر سيلندر پيچيده می‌شود. يك الكترود منفی از قسمت پايينی بخش بيرون آمده است. يك واشر نسوز در زير رزوه‌ها قرار دارد كه در مقابل لبه بيرون آمده جای گرفته است. در محل قرار گرفتن شمع در سر سيلندر موتور واشر مسی با تركيبی از مس و آزبست با مقطع يو شكل (U) قرار گرفته تا از نشت گاز در اتاقك احتراق به خارج جلوگيری شود. در ضمن محل نصب بعضی از شمع‌ها به شكل اوريب بوده و به خوبی آب بندی می‌شود. بیشتر شمهای امروزی دارای پیچی به قطر ١٤ میلیمتر می باشد. هر چند بعضی از شمع ها دارای ١٨ میلیمتر قطر و بعضی دیگر قطرشان ١٠ میلیمتر است. معمولاً رزوه ها با گام ٢\١ یا ٥ \١ میلیمتری می باشند که طبق مشخصات پیچ پایه شمع ها عبارتست از ٢٥\١ گاهی هم پیچ های قطورتر از ١٤ برای موتورهای دو زمانه و قطر کمتر برای موتور سیکلتها ساخته می شود . پایه شمع وقتی در سر سیلندر قرار گرفت باید با اطاق احتراق تراز باشد. چنانچه کوتاه تر انتخاب شود موجب جرم گیری شده و اگر بلندتر باشد قشمت بیرون زده داغ می ماند و در هر دو صورت ایجاد خودسوزی می کند.
- عايق شمع :
عايق شمع از جنس نوعی سراميك است كه در حرارت، فشار و ولتاژ بالا بسيار مقاوم است. اين عايق طوری قرار داده شده كه از پوسته صدفی بيرونی به وسيله يك واشر نسوز داخلی و تركيبات اب بندی كننده كاملا جدا است. اين عايق علاوه بر اين كه الكترود مركزی را نگه می‌دارد به منزله يك محافظ برای الكترود نيز هست و جريان الكتريسيته مجبور است فقط از داخل الكترود بگذرد. عايق بايد در مقابل حرارت زياد، خنك شدن و لرزش مقاومت داشته باشد قسمت بالايی عايق كه در معرض گرد و خاك است بايد هميشه تميز نگه داشته شود تا از هدر رفتن الكتريسته جلوگيری شود. در بعضی از انواع شمع‌ها، عايق‌های پشته‌ای وجود دارند كه گاه گاه می‌توان از طريق اين پشته گثافت‌هاي جمع شده را دور انداخت.
- الكترودها :
شمع دارای دو الكترود مياني (مثبت) و كناری (منفی) است كه به بدنه آن متصل هستند الكترود ميانی در وسط عايق سراميكی قرار گرفته و در مقابل فشار زياد تا ٤٠ اتمسفر و حرارت بالا تا ٢٠٠٠ درجه سانتيگراد مقاوم است. الكترود كناری به پوسته فلزی چسبيده و با الكترود ميانی فاصله هوائی دارد كه فاصله دهانه شمع ناميده می‌شود. فاصله بين دهانه دو الكترود شمع، نخستين عامل جرقه زنی است. اين فاصله بايد مطابق خصوصيات موتور باشد. اگر فاصله دو الكترود خيلی كم باشد، جرقه ضعيف شده و موجب بد كار كردن و روشن نشدن موتور می‌شود.


اگر فاصله دو الكترود خيلی زياد باشد، موتور در دورهای كم خوب كار خواهد اما در دورهای زياد يا داشتن بار، به كوئل فشار زيادی می‌آيد و موجب روشن نشدن و يا بد كاركردن موتور مي‌شود. سطح الكترودها در قسمتی كه روبروی هم قرار می‌گيرند بايد كاملا موازی و به شكل چهار گوش باشند، به اين طريق جهش جرقه از دهانة شمع راحت تر صورت می‌گيرد.


الكترود ميانی شمع‌های جديد دو تكه بوده و واير شمع به قسمت بالای آن وصل شده و قسمت پايينی تا داخل اتاقك احتراق ادامه پيدا می‌كند. در بعضی از مقاومت ١٠٠٠ اهم قرار داده شده است. اين مقاومت پارازيت‌های راديو و تلويزيون را گرفته و همچنين عمر شمع را افزایش می‌دهد. جنس الكتروها از فلز ديرگدازی مانند آلياژ نيكل د و يا آلياژ آهن و كروم است كه هم هادی جريان الكتريسيته خوبی بوده و نيز در مقابل حرارت زياد مقاومت می‌كند.





عملكرد شمع :
شمع‌ها دارای دو قسمت هادی يا الكترود می‌باشند. يك الكترود به سيم درب دلكو و ديگری به بدنه سر ديگر هريك از الكترودها در شمع و به فاصله كمی از يكديگر قرار دارند. موجی از ولتاژ قوی سبب القای اتصال دارد. جريان الكتريكی از كوئل به داخل درب دلكو گرديده و از آنجا از طريق وايرها به يكی از الكترودهای شمع می‌رسد. سپس اين جريان از شكاف و فاصله بين دو الكترود انتهای شمع جستن كرده و به طرف الكترود ديگر و بدنه می‌رود و به اين ترتيب ضمن جهش جريان برق از شكاف و فاصلة بين الكترودهای شمع، مدار كامل شده و عبور جريان برق همچنان ادامه می‌يابد.
كامل كردن مدار برق يكی از كارهای مهم سيم پيچ ثانويه است. حقيقت مهم ديگر آنست كه وقتی كه جريان الكتريسيته از شكاف و فاصلة بين دو الكترود انتهای شمع ‌ميگذرد، يك جرقه ايجاد می‌شود و اين آخرين كاری است كه مدار جرقه زنی انجام می‌دهد.

z_qz54
8 March 2006, 05:50 PM
معنای "شمع سرد" و " شمع گرم" و " محدوده حرارتی " چيست ؟
به طور كلی شمع‌ها به دو نوع "گرم" و "سرد" تقسيم می‌شوند. شمع گرم به گونه‌ای طراحی شده است كه دما به اندازه كافي در دماغه سراميك نگهداری شود تا رسوبات روغن و كربن بسوزند. در اين حالت حرارت، روی دماغه عايق پخش می‌شود. نوع سرد به منظور جلوگيری از احتراق زودرس طراحی شده است. در اين حالت حرارت، سريع‌تر انتقال می‌يابد و به همين دليل است كه اين نوع شمع‌ها در زمانی كه موتورها بايد بار زيادی را تحمل كند، مورد استفاده قرار می‌گيرند. در نوع گرم، به دليل جريان بيشر، سطح دماغه بيش از نوع سرد در معرض گازهای احتراقی قرار دارد و در مقايسه با شمع سرد، به درجه حرارت بيشتری می‌رسد.





شمع سرد شمع گرم


اما در محدوده حرارتی، كه مهمترين شاخص عملياتی شمع خودرو به شمار می‌رود، توصيه می‌شود كه شمع‌ها در محدودهای حرارتی گوناگون طراحی شوند. دليل در نظر گرفتن محدوده حرارتی آنست كه سر شمع‌ها بايد در دماهای بالا عمل كنند تا از جرم گيری يا كثيف شدن جلوگيری شده و به اندازه كافی خنك بمانند تا "پيش اشتغال" نيز پيش نيايد سرعت انتقال حرارت- چه سريع، چه آهسته- به طراحی شمع مربوط می‌شود و تفاوت بين شمع گرم و سرد را نشان می‌دهد.

z_qz54
8 March 2006, 05:52 PM
معرفی اجزای خودروهای انژکتوری


در خودرو " سنسورها بعنوان جاسوسهائی عمل میکنند که دایما وضعیت خودرو را حس میکنند و به ecu خبر میدهند و ecu نیز براساس خبرهای دریافتی از وضعیت موتور دستورهایی به مامورهای خود که همان عملگرها actureهستند میفرستد تا آنها براساس دستور دریافتی کارکرد خود را تنظیم کنند.



سنسورها در اتومبیل عبارتند از :

1- سنسور دریچه گاز

2- سنسور فشار هوای ورودی

3- سنسور دمای هوای ورودی

4- سنسور ضربه

5- سنسور اکسیژن

6- سنسور دمای بنزین

7- سنسور سرعت خودرو

8- سنسور دور موتور

9- سنسور موقعیت میل سوپاپ

10- سنسور دمای آب









عملگرها در خودرو عبارتند از :

1- رله فن

2- انژکتور

3- کویل دوبل

4- استپر موتور

5- پمپ بنزین

6- شیر برقی کنیستر

7- آمپر دور موتور

8- رله دوبل

9- چراغ عیب یاب

z_qz54
8 March 2006, 05:53 PM
در ادامه مبحث انژکتور به مبحث کوئل میپردازیم .

در اتومبیلهای انژکتوری به جز مدلهای قدیمی(مدل پراید کیا ) دیگر از دلکو در این خودروها خبری نیست و عملا دلکوحذف شده است پس سوال در این جاست که تقسیم برق که توسط دلکو صورت میگیرد چه میشود؟

در این کوئلها دیگر چیزی به نام تقسیم برق نداریم بلکه کوئل این وظیفه را انجام میدهد به این صورت که به این کوئلها " کوئل دوبل میگویند و به این صورت است که این کوئلها همزمان دارای دو جرقه است .

سیاندر 1 و 4 با هم جرقه میخورند ودر سیلندر 2 و 3 با هم جرقه زده میشود بنابراین اگر ما جای وایر 1و4 را باهم عوض کنیم عملا هیچ اتفاق نمی افتد در مورد سیلندر 2و3 نیز چنین است

وقتی سیلندر 1 و 4 با هم جرقه میخورند چون فقط یکی از سیلندرها در مرحله انفجار است پس فقط جرقه همان شمع مفید واقع میشود و سیلندر دیگر که که نیز هم زمان در ان جرقه میزند هرز میزند و ان جرقه به هدر میرود .

کوئلها نیز به دوقسمت تقسیم میشوند :

1- کوئلهای دوبل یکپارچه : چهار برجک که وابر به آنها متصل میشود بروی یک واحد قرار دارد و با سوختن یکی از برجکها نباز به تعویض کل کوئل میباشد

2- کوئلهای دوبل درپارچه : دو برجک 1و4 بروی یک کوئل و دوبرجک 2و3 بروی یک برچک دیگر است ولی نزدیک هم هستند و مزیت آن این است که با سوختن یکی از کوئلها نیاز به تعویض کل کوئلها نیست



نکته : وایرهای مورد استفاده در کوئلهای انژکتوری باید از نوع سیلیکونی باشد که قطر آن 8 میلیمتر مربع است



قسمت فشار ضعیف کویل که سیمهای نازک به ان وارد میشود دارای ترمینالهائی به شماره 1-2-3-4 میباشد که ترمینال 1و2 به ان منفی از ای سی یو وارد میشود و شماره 4 به آن برق مثبت از رله دوبل وارد میشود و ترمینال شماره 3 به صورت آزاد رها شده است که تعمیرکاران آزاد به عنوان سیم یکسره میشناسند ولی محلی برای نصب خازن است تا عمر مفید کویل بالا رود ( در تعجبم که چرا خازن را نصب نکرده اند ) شاید برای عیب یابی تعبیه کرده اند

خازن مورد استفاده باید 25/. میکروفاراد ظرفیت داشته باشد .



نکته : برای تست برق امدن سر وایرها از کشیدن و گرفتن وایرها به بدنه خودداری کنید زیرا موجب اسیب دیدن کویل و ای سی یو میشود بلکه با قرار دادن یک شمع در سر ان از وجود برق مطمئن شوید



منتظر نظرات شما هستم

arash p mbz bmw
8 March 2006, 07:05 PM
F


FACE LIFT :
زيبا سازي ظاهر بيروني اتومبيل (بزك اتومبيل)

FADING :
تضعيف عملكرد ترمز اتومبيل در نتيجه داغ شدن لنتهاي ترمز. مشكلاتي مانند , ضرورت محكم تر فشار دادن پدال ترمز و طولاني شدن نقطه ترمز گيري پدال نيز در اين وضعيت به وجود مي آيد.

FAN :
به طور متوسط 70% سوخت مورد استفاده موتور تبديل به گرما ميشود. وظيفه خنك كردن موتور نيز همراه سيستم خنك كننده آبي با FAN (پروانه) است. آب حرارت موتور را جذب كرده و حرارت خود آب بالا ميرود. اين آب وقتي از داخل رادياتوري كه در جلوي اتومبيل است عبور ميكند خنك ميشود. اگر حرارت آب بيش از حد مجاز بالا رود ترموستات FAN را كه روي رادياتور نصب شده به كار مي اندازد تا حرارت پائين آيد.

FIS :
نمايشگر اطلاعات كه اطلاعاتي مانند مسافت پيموده شده , متوسط سرعت , ميزان مصرف سوخت و دماي بيروني را نمايش ميدهد.

FLOATING CAR DATA :
اطلاعاتي كه از اتومبيل در حال حركت فرستاده ميشود.

FPS :
سيستم جلوگيري از آتش سوزي در اتومبيل.

FSI :
موتورهاي direct injection (پاشش مستقيم سوخت) توليدي توسط گروه Volkswagen. بزرگترين آوانتاژ اين موتورها اينست كه در مقايسه با موتورهاي با حجم يكسان مصرف سوخت كمتر و قدرت بيشتري دارند.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
G


Gaz Generator :
وسيله اي كه AIR BAG (كيسه هاي هوا) را در دهم ثانيه باز ميكند.

generator :
مولد برق و شارژ كننده باطري اتومبيل.استفاده از باطري هاي 12 ولت در اتومبيلها مرسوم است و با افزايش احتياجات در برخي از اتومبيلهاي توليد سري از باطري هاي 42 ولتي اتسفاده ميشود.

GDI :
موتورهاي Direct Injection ميتسوبيشي.

GPS :
Global Positioning System سيستم موقعيت يابي جهاني.كامپيوتري كه در داخل اتومبيل است موقعيت و محل اتومبيل را با برقراري ارتباط با ماهواره تعيين ميكند و توسط نقشه موجود در حافظه خود راننده را به محل مورد نظر هدايت ميكند.

GRIP :
چسبندگي و يا گيرش جاده.

GT :
مخفف لغات ايتاليايي Gran Turismo (تور بزرگ) ميباشد.در اصل اين اصطلاح براي اتومبيلهاي سدان با خصوصيات اسپورتي بكار ميرود.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
H


HALDEX :
موسسه اي كه با توليدات سيستمهاي ترمز و كمك فنر هاي خود كسب شهرت كرده و ريشه سوئدي دارد.

HARDTOP :
اتومبيلهايي كه سقف فلزي داشته و ستون B ندارند به اين نام خوانده ميشوند.چنانچه يك اتومبيل HARDTOP سقفي قابل جدا كردن و يا تا شونده داشته باشد شكلي مانند cabrio بدست مي آورد.

HATCHBACK :
اتومبيلي كه صندوق با شيشه عقب يكپارچه باشد و روي آن چراغهاي Stop قرار گيرفته باشد.

HC :
مخفف هيدرو كربن ها. براي جلوگيري از توليد گازهاي مضر در كاتاليزاتور تميز ميشوند.

HDC :
Hill Descent Control كنترل حركت در سرازيري. HDC معمولا از تجهيزات اتومبيلهاي 4WD است. در پائين آمدن از سرازيري ها سرعت را ثابت ميكند و بدين ترتيب بدون احتياج به ترمز ميتوان سرازيري هاي طولاني را طي كرد.

HDI :
High Pressure Direct Injection ( پاشش مستقيم با فشار بالا) نوعي موتور ديزلي كه از سوي پژو و سيتروئن با همكاري فورد ساخته شده. اين موتورها از تكنولوژي common rail استفاده ميكنند و مصرف سوخت و آلودگي كمتري دارند.

Horse Power :
اسب بخار. واحد اندازه گيري قدرت توليدي توسط موتور. هر اسب بخار برابر 0.7457 كيلو وات است.

HYBRID :
اتومبيلهايي كه دو پيشرانه داشته باشند و اين نام بيشتر براي اتومبيلهايي كه يك موتور درون سوز (بنزيني يا ديزلي) و يك موتور برقي(كه انرژي خود را از باطري ها يش ميگيرد) دارند استفاده ميشود. تا سرعت مشخصي فقط موتور برقي كار ميكند و بعد از يك سرعت مشخص براي افزايش قدرت موتور درون سوز نيز شروع به كار ميكند.هدف از توليد اين نوع اتومبيلها مصرف سوخت كم و حداقل آلودگي محيط زيست است.

HYDROPNOMATIK :
استفاده از بازوهاي عيدروليكي كمك فنر يه جاي بازوهاي فلزي كه تنها از سوي سيتروئن استفاده ميشود.

HILL HOLD CONTROL :
اين سيستم در هنگام حركت در سربالايي جلوي حركت اتومبيل به عقب را ميگيرد.در اين سيستم ترمزها بصورت اتوماتيك عمل كرده و با فشار ثابتي ترمز گرفته ميشود.بدين ترتيب تا زمان فشردن پدال گاز توسط راننده و حركت اتومبيل جلوي حركت اتومبيل به عقب گرفته ميشود.

HUD :
Heads-up Display اين سيستم براي اولين بار در هواپيماهاي جنگنده استفاده شد و به راننده امكان ميدهد از وي شيشه جلوي اتومبيل اطلاعات اتومبيل را ببيند. اين سيستم توسط يك پروژكتور اطلاعات را روي شيشه جلو منعكس ميكند.

z_qz54
10 March 2006, 02:19 PM
راهنماي پرچم هاي “ Formula 1”:










پرچم شطرنجي “Chequered Flag”:

مسابقه به پايان رسيده. در ابتدا به برنده مسابقه شنان داده ميشودو سپس به هريك از ماشينهاي بعدي كه خط پايان را قطع ميكنند.












پرچم قرمز “Red Flag”:

مسابقه متوقف شده. معمولا به اينكه يك ماشين يا ماشينهايي به صورت خطرناكي پس از يك حادثه متوقف شده اند يا شرايط محيطي طوري است كه براي انجام يك مسابقه ايمن و بدون خطر مناسب نيست.












پرچم زرد “Yellow Flag”:

خط پيشرو را مشخص ميكند. يعني ماشينها موظف به كاهش سرعت هستند و سبقت گرفتن ممنوع ميباشد. يك رحكت پرچم به اين معني است كه راننده بايد از سرعت خود بكاهد و با حركت دوتايي پشت سرهم پرچم راننده بايد آماده توقف شود.










پرچم آبي “Blue Flag”:

وقتي به راننده اي نشان داده ميشود كه يك ماشين با سرعتي بيش از سرعت مشاين وي د حال حركت است و سعي در سبقت گرفتن دارد. هم در زمان دور هاي تمريني و هم در مسابقه نشان داده ميشود. ماشين در زمان تمرين موظف است پس از حداكثر سه بار مشاهده پرچم، به ماشين سريعتر اجازه عبور دهد. در غير اينصورت احتمال جريمه شدن وجود دارد. ماشين ها در هنگام مسابقه مجبور به راه دادن نيستند.










پرچم سياه “Black Flag”:

همراه با شماره ماشين نشان داده ميشود و مشخص ميكند كه راننده بايد به جايگاه(Pit) مراجعه كند، كه معمولا به دليل زيرپاي نهادن قوانين مسابقه بوده و راننده از مسابقه حذف ميشود.








پرچم با نوارهاي زردو قرمز “Red & Yellow Stripe Flags”:

پيست مسابقه لغزنده است. معمولا از وجود روغن و يا آب بر سطح پيست مسابقه خبر ميدهد.












پرچم سبز “Green Flag”:

خطر برطرف شده و ماشينها ميتوانند به مسابقه ادامه دهند.










پرچم سياه با دايره نارنجي در مركز “Black Flag with Orange Disc”:

همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود. مشخص ميكند كه ماشين مشكل مكانيكي داشته و بايد سريع به جايگاه (Pit) مراجعه كند.








پرچم با نيمه هاي قطري سياه و سفيد “Black & White diagonal halves”:

همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود و نشان دهنده رفتار ناجوانمردانه و غير ورزشي يك راننده ميباشد. در صورتيكه راننده به اين پرچم اهميت ندهد،ممكن است به وي پرچم سياه نشان داده شود.










پرچم سفيد “White Flag”:

از حركت يك ماشين كم سرعت در پيست خبر ميدهد، مانند جراثقال و يا ماشين ايمني.

z_qz54
10 March 2006, 02:27 PM
جديدترين دستاورد تكنولوژي براي حل مشكلات متعدد شيشه اتومبيل


امروزه توسعه فن آوري توليد پوششهاي چند لايه (window film ) توانسته است مشكلات متعدد كاربرد شيشه در اتومبيل ها را به ميزان قابل توجهي رفع نمايد . چنين محصولاتي معمولاً‌ از 6 لاية بهم فشرده تشكيل شده اند و هر لايه منشاء ايجاد خاصيت مشخصي مي باشد . ضخامت نهايي اين محصولات حدود 50 ميكرون است و براي نصب آنها هيچ احتياجي به خارج كردن شيشه ها و يا تعويض آنها نخواهد بود .

جلوگيري از ورود حرارت خورشيد

آيا تا به حال از گرماي شديد نورخورشيد و تابش مستقيم آن ، هنگامي كه داخل اتومبيل نشسته ايد آزرده شده ايد ؟

پوششهاي مدرن با كاهش ورود حرارت خورشيد به طور متوسط به ميزان 40% از افزايش دماي داخل اتومبيل جلوگيري مي نمايند . در نتيجه فشار كمتري به سيستم سرمايش اتومبيل وارد شده و آسايش سرنشينان در فصول گرم بسادگي تأمين خواهد شد . در ضمن چه داخل اتومبيل خنك باشد و چه نباشد ، وقتي آفتاب مستقيماً‌ به سرنشينان بتابد باعث آزار آنها خواهد شد . اما با استفاده از پوششهاي مدرن ، به علت آنكه اكثر قسمت حرارت زاي نور خورشيد فيلتر مي شود ، حتي تابش مستقيم هم فقط گرماي اندكي ايجاد مي نمايد .

بخش عمده اي ( 53% ) از طيف خورشيدي را اشعه حرارت زا و نامرئي مادون قرمز تشكيل مي دهد . از مدتها قبل ثابت شده بود كه فلزات سنگين ( مانند : نقره ، واناديم ، آلياژ نيكل و كروم ، طلا و ... ) مي توانند اشعه حرارت زاي خورشيد را منعكس و دفع نمايند اما موانع تكنولوژيكي زيادي بر سر راه فلز پوش كردن پوششهاي پليمري وجود داشت . براي حل اين مشكلات تحقيقات وسيعي انجام شد و در نتيجه ا كنون به وسيله دو روش Metallizing ( تحت خلاء ) و Sputtering ( بوسيله پلاسما ) فلزپوش كردن كنترل شدة پوشش هاي پليمري صورت مي گيرد . منشاء خاصيت دفع حرارت خورشيد در پوششهاي مدرن نيز استفاده از فلزات سنگين در ساختار آنهاست .

افزايش ضريب ايمني و امنيت

احتمالاً شما شاهد سرقت وسايل داخل خودرو از قبيل ضبط ، كيف و يا اجناس گرانبها ، از طريق شكستن شيشه ها بوده ايد . آيا نصب دزدگير مي تواند از بروز چنين سرقت هايي جلوگيري نمايد ؟

پوششهاي مدرن پس از نصب ، تمام سطح شيشه را به شكلي يكپارچه درآورده و با توجه به استحكام كششي بسيار بالا در صورت شكستن شيشه ، پوشش تمام تكه هاي شكسته را در كنار هم نگه داشته و مانع نفوذ آسان سارقين از طريق شيشه ها مي شود .

در اكثر سرقت ها به علت عدم وارد آمدن ضربه سنگين ، سيستم دزدگير به صدا در نمي آيد ؛ ولي با نصب پوششهاي مدرن براي نفوذ به داخل اتومبيل به ضربات سنگيني احتياج خواهد بود و در آنصورت سيستم دزدگير فعال خواهد شد .

علاوه بر مزيت فوق در حوادث رانندگي نيز اين پوششها از پراكندگي شيشه و ايجاد جراحات شديد جلوگيري نموده و بدين ترتيب ايمني سرنشينان در مقابل چنين حوادث ناگواري تأمين مي گردد .

تأمين سلامت سرنشينان و لوازم خودرو

احتمالاً‌ شما هم شاهد ترك خوردگي و رنگ پريدگي قطعات داخلي خودرو در اثر تابش خورشيد بوده ايد ؟ يا اينكه به حساسيت هاي پوستي ناشي از تابش خورشيد مبتلا شده ايد .

شايد بدانيد كه علت پيدايش تمامي اين مشكلات اشعه مضر فرابنفش خورشيد ( UV ) است كه به دليل داشتن فركانس بالا داراي انرژي زيادي بوده و مي تواند از شيشه ها عبور كرده و به راحتي قطعات داخلي خودرو را دچار رنگ پريدگي و ترك خوردگي نمايد .

همچنين 80% از چين و چروك هايي كه در پوست ديده مي شود حاصل تابش اشعه فرابنفش در بيست سال اول زندگيست كه آثار سوء ‌آن مدتي نهفته مي ماند و در سنين بالا نمايان مي شود .

اما پوششهاي مدرن به علت بكارگيري گونه هاي شيميايي UVabsorbers در ساختار آنها قادر هستند به ميزان 99% تا 99.9% از ورود اشعه مضر فرابنفش ( UV ) جلوگيري نمايند . همچنين عدد SPF اين محصول 100 مي باشد به عبارت ديگر آثار سوء اشعه فرابنفش به يك صدم كاهش مي يابد . اين مزيت در كرم هاي ضد آفتاب استاندارد بين 15 تا 45 مي باشد .

لازم به ذكر است كه پيشرفته ترين انواع اين تكنولوژي موفق به دريافت توصيه نامه بنياد جهاني سرطان پوست The skin cancer foundation گرديده است .

افزايش جلوه و زيبايي خودرو

پوششهاي مدرن علاوه بر دارا بودن خواص منحصر به فرد ، در افزايش جلوه و زيبايي اتومبيل بسيار مؤثرند . نصب اين پوششها بر روي تمام شيشه هاي اتومبيل امكان پذير است و اين پوششها به صورت يكپارچه انحناي شيشه جلو و عقب اتومبيل را نيز خواهند پذيرفت .

پوششها داراي انواع شفاف ، رنگي ، رفلكس ، نيمه رفلكس و تاريك مي باشند ، در نتيجه براي تمام اتومبيل ها اعم از سواري عادي ، رالي ، تشريفات و سياسي قابل استفاده مي باشند .

جلوگيري از ورود نورهاي خيره كننده

پوششهاي مدرن از تابش شديد نور خيره كنندة خورشيد در روز و اتومبيلهاي مقابل در شب جلوگيري مي نمايند . نتيجة اين خاصيت كاهش خستگي چشم و افزايش تمركز هنگام رانندگي مي باشد .


اين تكنولوژي حاصل سالها تحقيق مراكز علمي است ، نصب آن توسط كادر متخصص انجام شده و داراي استانداردها و تأييديه هاي معتبر بين المللي مي باشد .

هم اكنون نيز امكان بهره گيري از مزاياي متعدد پوششهاي مدرن در ايران فراهم مي باشد .

تهيه شده توسط شرکت سايه ساز ايمن

zarkav
10 March 2006, 06:40 PM
بهتون تبریک میگم واقعا تابیک جالب و کاملی بود
اگر سایت به خصوصی هم در این موارد سراغ دارید معرفی کنید ممنون میشم

kiantom
12 March 2006, 01:44 PM
باسلام
در مورد آموزش سیستمهای مختلف خودرو ميتونيد به آدرس www.aet.*********** (http://www.aet.***********) مراجعه كنيد.
در اين وبلاگ مطالب جالبي وجود داره اميدوارم كه براتون مفيد باشه و در صورتي كه قصد استفاده از مطالب را در جاي ديگري داريد حتماً منبع را ذكر كنيد.
پيروز باشيد.

z_qz54
12 March 2006, 11:42 PM
چهار حالت موتور چهار زمانه بنزینی:

برای به کار در آمدن موتر نیرویی باید باشه تا میل لنگ رو به چرخش در بیاره که برای اولین باربا اختراع ماشین این نیرو به وسیله بخار حاصل از سوختهای ذغال سنگ به وجود آمد.
زمانی که مخترعین توانستند با نیروی حاصل از سوخت مواد نفتی میل لنگ رو وادار به گردش کنند در اصل موتورهای متداول امروزی رو به وجود آوردن که بقیه قطعات هم از نیروی حاصله از گردش میل لنگ بهره گرفته و کار می کنن.
موتور ها بو دو صورت چهار زمانه و دوزمانه کار میکنن که این نوع موتورها به موتورهای انفجاری یا درون سوز معروفند.برای روشن شدن موتور درون سوز انفجاری لازم است که پیستون چهار حالت تنفس-تراکم-تخلیه را با دو بار گردش می لنگ انجام دهند تا موتور به کار بیفتد.

1.حالت تنفس:
در زمان تنفس بر اثر گردش میل لنگ پیستون از نقطه مرگ بالا به طرف پایین حرکت میکند ،چرخ دنده سر میل لنگ با چرخدنده سر سوپاپ طوری تنظیمه که همزمان با پایین اومدن پیستون ،بادامک میل سوپاپ ورودی را باز کرده و عمل مکش از طریق باز شدن سوپاپ ورودی و داخل شدن مقدار معینی مخلوط هوا و بنزین به محفظه سیلندر می پذیرد.و وقتی پیستون با پایین ترین نقطه (همون نقطه مرگ پایین ) میرسه مکش تموم میشه و سوپاپ ورودی بسته و مخلوط هوا و بنزین داخل سیلندر حبس میشن.
نتیجه:
1.در زمان تنفس پیستون از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین میرسد.
2.در زمان مکش سوپاپ هوا و بنزین باز و سوپاپ دود بسته است.
3.میل لنگ نیم دور کامل یا 180 درجه میچرخه و میل سوپاپ 90 درجه می چرخه.

http://uploader.ws/upload/200603/DNew_Folderdocu0001.jpg
2-حالت تراکم:
بعد تنفس نوبت تراکم است،در حالت تراکم پیستون به طرف نقطه مرگ بالا میره تا مخلوط هوا و بنزین رو متراکم کنه.چون سوپاپ های دود و هوا و بنزین بسته و خوب آب بندی شده اند تا سر نشیمنگاه بشینند و رینگ های کمپرس مانع خروج کمپرس به کارتر و واشر سرسیلندر نیز مانع نشت میشود در نتیجه گاز خوب متراکم میشود.
هرچه پیستون بالا تر میره مولکول های گاز فشرده تر و برای حالت بعدی آماده تر میشن.یعنی وقتی پیستون تو نقطه مرگ پایین هستش پر گازه و وقتی بالا میره همون گاز فشرده میشه.و رابطه حجم کر تقسیم بر حجم محفظه احتراق رو نسبت تراکم میگن.و هرچه نسبت تراکم بالاتر پس احتراق بهتر و موتور قوی تر است و این تو موتور های بنزینی از 6 به 1 الی 11 به 1 متغیره.اگه از اخرین حد نسبت تراکم یعنی 11 تجاوز کنه گز به دلیل تراکم زیاد بیش از حد داغ میشه و قبل از جرقه زدن شمع خود به خود منفجر میشه و این کار باعث میشه در بعضی از ماشین های تقویتی غیر استاندارد ، میل لنگ تاب بر داره.اگه کورس کورس پیستون یا نسبت تراکم موتور از 9 به 1 باشه و واحد نسبت تراکم رو سانتی متر مکعب در نظر بگیریم اتفاقی که داخ سیلندر میفته اینه که 90 سانتی متر مکعب هوای آزاد سسلندر پس از متراکم شدن به 10 سانتی متر مکعب تبدیل میشه.که در این لحظه گاز متراکم شده آماده احتراق هستش.
نتیجه:
1-در حالت تراکم پیستون از نقطه مرگ پایین به نقطه مرگ بالا میرسه.
2-سوپاپ های ورودی و خروجی همه بسته اند.
3-میل لنگ نیم دور دیگه یعنی 180 درجه و میل سوپاپ 90 درجه دیگر می چرخد.

http://uploader.ws/upload/200603/DNew_Folderdocu0002.jpg

3:حالت انفجار

حالت سوم خالت انفجار است.در آخرین مرحله تراکم که پیستون می خواهد به نقطه مرگ بالا برسد شروع قدرت محسوب میشود.در این زمان شمع جرقه میزنه و گاز منفجر میشه.بر اثر انفجار ازدیاد حجم به وجود میاد و چون تمام سوپاپ ها بسته و گاز راه خروج ندارد در نتیجه نیرو را به سر پیستون فشار می آورد و آن را به طرف پایین هل میدهد و در شاتون نیرو را به میل لنگ انتقال میده و باعث حرکت دورانی میل لنگ میشه. پس تمام قدرت موتور در زمان انفجار به وسیله سر پیستون به شاتون و بعد به میل لنگ و از طریق میل لنگ به فلایول و با تکرار اینها کار داعم موتور شروع میشه.
نتیجه:
1-میل لنگ 180 و میل سوپاپ 90 درجه گردش.
2- تمام سوپاپ ها بسته.
3-دوباره پیستون از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین میرسه.

http://uploader.ws/upload/200603/DNew_Folderdocu0003.jpg

4.حالت تخلیه:
در این حالت سیلندر پر دود است و پیستون در پایین و بر اثر انفجار پیستون بعدی این پیستون به بالا می رود و همان لحظه سوپاپ دود باز میشود تا سیلندر از دود تخلیه شود.و همینکه به نقطه مرگ بالا میرسه عمل تخلیه تمام شده و با بسته شدن شدن سوپاپ دود 4 عمل موتور نیز تموم میشه.ولی موتور باید برای ادامه باز هم این اعمال رو تکرار کنه.

http://uploader.ws/upload/200603/DNew_Folderdocu0004.jpg

driver2002
13 March 2006, 11:47 PM
عجب مطالب عالیی واقا دست آرش و z_qz54 درد نکنه.

z_qz54
14 March 2006, 12:02 AM
سیلندر موتور
--------------------------------------------------------------------------------
ریشه لغوی
کلمه سیلندر (Cylinder) یک کلمه انگلیسی است که به شکل دست نخورده در زبان فارسی استعمال می‌شود. معنای اصلی سیلندر «استوانه» می‌باشد.

دید کلی
سیلندر موتور به قسمت استوانه‌ای شکل موتور گفته می‌شود که قطعات دیگر نظیر پیستون درون آن قرار گرفته و بالا و پایین می‌روند. شکل کلی سلندرها یک استوانه‌ای است که از هر دو طرف باز است. به عنوان مثال اگر قسمت تحتانی یک لیوان را از جایی ببریم که قطر آن با قطر دهانه لیوان یکسان باشد یک سیلندر ساخته‌ایم. سیلندر موتور در تمامی موتورهای احتراق داخلی (خواه چهارزمانه باشد خواه دوزمانه) وجود دارد.

لیکن شکل آن متناسب با نوع موتور متفاوت است. همچنین ابعاد سیلندر نیز متناسب با توان اسمی موتور و تعداد سیلندرهای آن متفاوت است. در معنای کاربردی کلمه سیلندر نه تنها به یک استوانه توخالی بلکه به بدنه اصلی موتور گفته می‌شود که شامل سیلندرها و نیز پوسته پوشاننده اطراف آنها مجاور عبور آب برای خنک کاری سیلندر و نیز مجاری روغن گفته می‌شود. سیلندر قسمت اصلی یک موتور است و سایر قسمت‌های موتور به آن وصل می‌شوند.

تاریخچه
اصولا هر موتور احتراقی برای تبدیل انرژی سوخت به انرژی مکانیکی حداقل به یک سیلندر نیاز دارد (اعم از موتورهای احتراق داخلی یا موتورهای احتراق خارجی) حتی قبل از سال 1700 میلادی موتورهایی ساخته شده بودند که دارای سیلندر بودند. لیکن اولین کاربرد واقعی و عملی سیلندر با اختراع اولین موتور بخار توسط جیمز وات در سال 1769 اتفاق افتاد. وی یک موتور بخار ساخته بود که از یک سیلندر و یک پیستون و یک چرخ طیار تشکیل شده بود. از آن تاریخ تا به امروز هر موتور احتراقی که ساخته شده است. در ساختمان خود قسمت سیلندر را داشته است. لیکن شکل ، اندازه ، نحوه قرارگیری و آرایش سیلندرها و تعداد آنها در بلوک سیلندر با توجه به قدرت مورد نیاز و اندازه موتور متفاوت بوده است.

تقسیمات و انواع سیلندر
همانطور که ذکر شد سیلندر‌ها دارای طیف وسیعی از اندازه و تعداد می‌باشند. لیکن تقسیم‌بندی سیلندرها را می‌توان بر اساس نحوه ساخت و ریخت داخلی آنها انجام داد. چرا که هر گروه از سیلندرها در ابعاد و تعداد مختلف ساخته می‌شوند. بدنه موتورها یا همان بلوک سیلندر معمولا به شکل ریخته‌گری و از جنس چدن یا آلیاژ آلومینیم می‌سازند. در حین ساخت این قطعه ریخته‌گری مجاری عبور آب را نیز در درون آن تعبیه می‌کنند. پس از تولید بدنه مجاری عبور روغن از طریق سوراخکاری در بدنه بلوک سیلندر ایجاد می‌شوند. البته ممکن است این مجاری نیز در مرحله ریخته‌گری تعبیه شوند. برای سیلندرهایی که پیستون درون آنها حرکت می‌کند می‌توان یکی از ساختارهای زیر را بکار برد.



بلوک یکجا :
در موتور اکثر وسایل نقلیه از آرایش بلوک یکجا استفاده می‌شود. که در آن سیلندرها مستقیما در بدنه بلوک سیلندر ریخته‌گری می‌شوند.


بلوک سیلندر :
به مجموعه سیلندرهای کنار یکدیگر و مجاری آب و روغن اطراف آنها اتلاق می‌گردد.



بوش خشک :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را از یک استوانه قابل تعویض می‌سازند که اصطلاحا به این استوانه قابل تعویض بوش می‌گویند. کلمه خشک را نیز به این دلیل به کار می‌برند که آب خننک کننده موتور مستقیما با دیواره این بوش در تماس نیست.


بوش تر :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را یک بوش تشکیل می‌دهد لیکن این بوش بصورت مستقیم با آب سیستم خنک کاری موتور در تماس است و با آن از طریق مستقیم تبادل حرارتی انجام می‌دهد.
ساختار
سیلندرها استوانه‌های توخالی هستند که محل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشند. لیکن چگونگی و کیفیت سطح داخلی سیلندرها که در تماس با پیستون است بسیار مهم است. دیواره‌های چدنی یا آلو مینیمی سیلندرها به منظور فراهم آوردن یک سطح صاف برای حرکت پیستون‌ها باید صیقل زده شود. صیقلی بودن سطح داخلی سیلندرها به خاطر کم کردن اصطکاک میان پیستون و جداره سیلندر است. البته بدیهی است که اصطکاک باعث تولید حرارت اضافی و هدر رفتن انرژی می‌شود که می‌بایست تا حدامکان از آن جلوگیری کرد.

برای این منظور از روغن نیز استفاده می‌شود. سیلندرها و بوش‌ها دارای سطح پرداخت شده‌ای (صیقل خورده) می‌باشند که دارای هاشورهای (شیارهای) بسیار کوچکی است که به شکل متقاطع و در حین حرکت بالا و پایین سنگ سمباده در درون سیلندر ایجاد شده است. این هاشورهای متقاطع از گیر کردن رینگ‌های پیستون جلوگیری کرده و در ضمن سطحی را برای نگهداری روغن روان‌ساز فراهم می‌آورند.

کاربردها
همانگونه که گفته شد، سیلندر موتور جزیره لاینفک موتورهای احتراقی می‌باشد. چنانچه ساختار سیلندر به شکل امروزی مورد استفاده ، وجود نداشت. استفاده از موتورهای احتراقی تولید کننده توان ، عملا غیر ممکن بود.

z_qz54
14 March 2006, 12:04 AM
موتور
--------------------------------------------------------------------------------


موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع انرژی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند. مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و ...).






ریشه لغوی
موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک می‌باشد. لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده می‌شود.



{picture=tr>





دید کلی
موتور یکی از ارکان اصلی خودرو می‌باشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر می‌شود. بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانه‌های خودرو سازی در این زمینه انجام می‌شود. تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار می‌گیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار می‌دهند. موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژی‌های پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود می‌آورند که می‌توان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد.


بطور کلی می‌توان گفت که در پیرامون ما هر وسیله‌ای که کاری انجام می‌دهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تأمین می‌کند. مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکه‌های تصویه و ... همگی دارای یک موتور الکتریکی می‌باشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد می‌کنند هر کدام یک موتور جهت تأمین انرژی جنبشی خود دارند.

تاریخچه
ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز می‌گردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود (هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل می‌کردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار می‌گرفتند). لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد. در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت.



{picture=tr>





سیر تحولی و رشد
مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند. ولی «ان.ای.اتو» مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید. او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونه‌ای را که کار می‌کرد به معرض نمایش گذاشت. موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار می‌بست. دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است).

بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند. این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891 «جوزف دی» با کمک گرفتن از محفظه میل لنگ به عنوان یک سیلندر پمپ کننده هوا توانست ساخت موتورهای روزانه را ساده کند. در موتور دی ، مجاری ورودی هوا و خروجی دود در بدنه سیلندر قرار داشت (همان سیستم موتورهای دو زمانه امروزی). در سال 1892 دکتر «رادولف دیزل» یک مهندس آلمانی ، موتوری را به ثبت رساند که در آن سوخت در نتیجه گرمای تولید شده در اثر فشار زیاد ، مشتعل می شد. دیزل در اصل موتور خود را برای کار کردن با پودر ذغال سنگ طراحی کرده بود. اما به سرعت به سوخت‌های مایع روی آورد.

فعالیت‌های انجام شده توسط دانشمندان در طراحی و ساخت موتور و پیشرفت‌های حاصله را می‌توان مختصرا این‌گونه بیان کرد.



{picture=tr>





ساخت موتورهای بنزینی – انژکتوری در سال 1936
ساخت موتورهای توربینی اتومبیل در سال 1950
ساخت موتور پیستون گردان وانکل در سال 1957
ساختمان موتور
ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و ... .

طرز کار موتور
موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستونها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود.


قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرار زیرند:



اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.
تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.



{picture=tr>





انواع موتور
موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.



موتورهای برقی: اختلاف پتانسیل الکتریکی را به حرکت چرخشی تبدیل می کنند.
موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.
موتورهای جت: با مکش هوا کار می کنند.
موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار)
موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود.


موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند:


موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.
موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد.
کاربردها
کاربرد موتورها امروزه آن چنان وسیع است که ذکر آنها به یک زمان طولانی نیازمند است. اکثر لوازم خانگی نظیر یخچال ، چرخ گوشت ، آب میوه گیری ، ماشین لباسشویی ، جارو برقی ، پنکه‌های تهویه و ... همچنین تمام وسایل نقلیه مورد استفاده نظیر اتومبیل‌ها ، اتوبوس‌ها ، کامیون‌ها ، هواپیماها ، قطار‌ها و کشتی‌ها همگی از موتورهای مختلف استفاده می‌کنند.


در تمام قسمت‌های یک کارخانه صنعتی و سایر وسایل و تجهیزات بکار رفته در بخش صنعت از موتورها استفاده می‌شوند. در بخشی کشاورزی جهت تامین منابع انرژی مثل ماشین آلات آسیاب‌ها ، پمپ‌های آب و غیره از موتورهای برقی و احتراقی استفاده می‌شود و ... .
نقش موتورها در زندگی روزمره
با توجه به کاربردهایی که در بالا برای موتورها ذکر شد به جرات می‌توان گفت بدون وجود و استفاده از موتورها تمدن بشری به معنای امروزی معنا نخواهد داشت. چنانچه از منابع تولید انرژی (موتورها) صرف‌نظر کنیم شاید شکل زندگی به حالت قبایل بدوی برگردد. عملا زندگی امروزی ما آنچنان به منابع تولید توان وابسته است که زندگی بدون این تجهیزات برای انسان قابل تصور نیست.

z_qz54
14 March 2006, 12:05 AM
موتور درون‌سوز
--------------------------------------------------------------------------------
موتورهای درون سوز (موتورهای احتراق داخلی)

ریشه لغوی
موتور درون سوز یا موتور احتراق داخلی ترجمه عبارت انگلیسی Intrer combustion Engine است. و به موتورهایی گفته می‌شود که سوخت در داخل محفظه موتور سوزانده می‌شود.

نگاه اجمالی
یک موتور احتراق داخلی وسیله است که انرژی محبوس در سوخت‌های فسیلی نظیر بنزین ، گازوئیل و یا نفت ، گاز مایع LPG را به انرژی مکانیکی تبدیل کرده و آنرا در انتهای شفت میل لنگ ، خارج از پوسته موتور ، به صورت چرخش صفحه فلایویل در اختیار مصرف کننده می‌گذراد.

تاریخچه
اولین تجربه کارآ و قابل ذکر در زمینه ساخت موتوهای احتراق داخلی در سال 1876میلادی اتفاق افتاد. در این سال یک مخترع آلمانی به نام «ان.ای.اتو» موفق شد که یک موتور احتراق داخلی ، چهارزمانه را به ثبت برساند که اصول کار موتور در حال حاضر اصول کار موتورهای رایج است. از آن تاریخ به بعد تحول چندانی در ساختمان این موتوها از لحاظ کارکردی اتفاق نیافتاده است. بلکه مدلهای مختلف و انواع پیشرفته‌تری ساخته شده‌اند که با نمونه اولیه بسیار مشابهند. البته در سال 1957 موتوری توسط «وانکل» ساخته شد که اگرچه اصول موتورهای اتو را به کار می‌برد لیکن ساختمان آن متفاوت است.

انواع موتورهای احتراق داخلی
این موتورها را به دسته کلی موتور چهارزمانه و موتورهای دوزمانه می‌توان تقسیم کرد. اصول کاری این موتورها مشابه است. لیکن نحوه عمل آنها به علت تفاوت‌های ساختاری اندکی متفاوت است.



موتور چهارزمانه :
این موتورها در واقع همان موتورهایی هستند که توسط اتو اختراع شدند و وجه تسمیه آنها اینست که این موتورها برای هر انفجار (مرحله تبدیل انرژی سوخت به انرژی مکانیکی) می‌بایست چهار مرحله مکش ، تراکم ، انفجار و تخلیه را انجام دهند.


موتورهای دوزمانه :
مخترعین هم عصر اتو اعتقاد داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش موتور ، زیان بزرگی است. بنابراین توجه خود را به موتوری معطوف کردند که در هر دور چرخش دارای یک انفجار بود. این کار با ترکیب کردن مراحل انفجار و دم و بازدم به عنوان یک مرحله و ترکیب تخلیه و تراکم به عنوان مرحله بعدی صورت می‌گیرد.
معیارهای دیگر جهت طبقه بندی موتورهای احتراق داخلی
روش دیگر برای طبقه بندی این موتورها (اعم از دوزمانه یا چهار زمانه) ذکر کردن تعداد سیلندرهای این موتورهاست. در این موتورها سیلندرها که در واقع واحدهای تولید انرژی مکانیکی می‌باشند در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند. بر این اساس موتورهای متنوعی ساخته شده‌اند که انواع متداول آنها می‌توانند یک سیلندر ، دو سیلندر ، سه سیلندر ، چهار سیلندر ، شش سیلندر ، هشت ، ده و دوازده و در مواردی بیست وچهار سیلندر باشد.

البته معیارهای دیگری نیز برای طبقه بندی این موتورها به کار می‌رود. مثلا اگر نحوه آرایش سیلندرها را معیار در نظر بگیریم می‌توانیم موتورها را به انواع: موتورهای خطی ، موتورهای V شکل یا خورجینی و موتورهای شعاعی تقسیم بندی کنیم و یا اینکه می‌توان برای طبقه بندی موتورها از حجم آنها استفاده کرد که عبارت است از حجم کل پیستونهای آنها زمانیکه در نقطه مرگ پایین باشند. روش دیگر برای طبقه بندی این موتورها ، نحوه مشتعل شدن سوخت در این موتورها است. بر این اساس موتورهای احتراق داخلی به دو دسته تقسیم می شوند.



موتور اشتعال جرقه‌ای :
این موتورها ، برای سوزاندن ماده سوختنی از سیستم برقی تولید کننده جرقه استفاده می کنند.


موتورهای دیزل :
این موتورها برای مشتعل کردن سوخت از حرارت بالای خود سیلندر استفاده می‌کنند.
طرز کار
نحوه کار موتورهای احتراق داخلی را به شکل خلاصه می‌توان انگونه بیان کرد.

مکش :
مخلوط آزمایش‌های مربوط به هوا و سوخت (در موتورهای دیزل فقط هوا) به درون سیلندر مکیده می شود.
تراکم :
مخلوط مذکور (هوای وارد شده در موتورهای دیزل) توسط پیستون فشرده می‌شود.
توان :
مخلوط آزمایش‌های مربوط به هوا و سوخت محترق شده و انرژی آزاد می‌کند که باعث حرکت پیستون به سمت پایین می‌شود.


تخلیه :
گازهای ناشی از احتراق از محفظه سیلندر تخلیه می‌شود.


البته این چهار مرحله در موتور چهارزمانه اتفاق می افتد و در موتورهای دو زمانه مراحل 1 و 2 و مراحل 3 و 4 با یکدیگر تواما انجام می‌شوند. به هر حال پس از انجام مرحله انفجار (توان) انرژی آزاد شده از سوختن ماده سوختنی آزاد شده است و باعث حرکت پیستون می‌گردد. از آنجایی که حرکت پیستون بصورت رفت و برگشتی است. برای تبدیل این حرکت به حرکت دورانی به یک قطعه دیگر در موتور به نام میل لنگ نیاز است که به پیستون یا پیستونها (بر حسب تعداد سیلندر موتور) متصل شده و حرکت رفت و برگشتی را به حرکت چرخشی تبدیل می کند.

ساختمان
موتورهای احتراق داخلی برای درست کار کردن به سیستم های مختلفی نیازمندند که همگی می‌بایست به دقت و نحو مطلوب وظیفه خود را انجام دهند. اجزا و سیستم‌های تشکیل دهنده یک موتور احتراق داخلی را می‌توان به شرح زیر برشمرد.

سیلندر :
قسمت اصلی موتور است که محل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشد.
سرسیلندر :
بر روی سیلندر قرار می‌گیرد و محل قرار گیری سوپاپ‌ها ، شمع‌ها و ... می‌باشد.
پیستون :
قطعه متحرکی است که در داخل سیلندر بالا و پایین می‌رود و به میل لنگ متصل است.
میل لنگ :
تبدیل کننده حرکت رفت و برگشتی به حرکت چرخشی است.
سیستم هوارسانی :
به ساختارهایی گفته می‌شوند که محفظه سیلندر را به هوای بیرون مربوط می‌کند.
سیستم سوخت رسانی :
وظیفه رساندن و تنظیم میزان سوخت مصرفی را بر عهده دارد.
سیستم خنک کننده :
وظیفه کنترل دمای کاری موتور را به عهده دارد.
سیستم روغن کاری :
جهت کم کردن سایش و انتقال حرارت موتور به کار می‌رود.
سیستم برقی :
جهت اشتعال سوخت و ایجاد جرقه کاربرد دارد. (موتورهای دیزل فاقد این سیستم می‌باشد)
سیستم سوپاپ‌ها :
جهت زمان بندی ورود آزمایش‌های مربوط به هوا و خروج دود به کار می‌روند. (موتورهای دوزمانه فاقد این سیستم اند)
سایر قطعات :
رینگ‌های پیستون ، میل بادامک ، چرخ لنگر یا فلاپویل ، یاتاقان‌ها ، کاورنر ، و وزنه‌های تعادل.
کاربردها
موتورهای احتراق داخلی امروزه گسترده‌ترین و پراستفاده‌ترین انواع موتورها می‌باشند. و بیشترین کاربرد این موتورها در اتومبیل‌ها ، کامیون‌ها و سایر وسایل نقلیه است. البته در کارهای ایستا نظیر پمپ کردن آب یا آسیابها هم از این موتورها استفاده می‌شود. شاید زمانی که برق منطقه‌ای قطع شده است مشاهده می‌کنید که یک مغازه یا کارخانه یا مجتمع مسکونی و ... دارای برق است. این برق را با استفاده از انرژی جنبشی یک موتور احتراق داخلی و استفاده از یک ژنراتور تولید می‌کنند. و ...

نقش موتورهای درون سوز در زندگی ما
طیف وسیع و گسترده‌ای از وسایل متحرک اطراف ما برای تامین حرکت خود به موتورهای احتراق داخلی وابسته‌اند. تصور کنید اگر تنها یک شبکه حمل و نقل (که 100 درصد به موتورهای احتراق داخلی وابسته است) از کار بیافتد زندگی روزمره به چه شکلی در خواهد آمد؟

z_qz54
14 March 2006, 12:05 AM
پیستون

ریشه لغوی
پیستون شکل دست نخورده کلمه (Piston) است که از زبان انگلیسی به زبان ما وارد شده است و به یکی از قطعات موتور اطلاق می‌شود.


ساختمان پیستون
پیستونها به شکل یک استوانه توخالی هستند که یک سر آنها بسته و سر دیگرشان باز است که از طریق این سر و بوسیله شاتون به میل لنگ متصل می‌شود البته معمولا قطر پیستون در سر باز آن بیشتر است. به عنوان یک مثال اگر یک استکان را برگردانید تقریبا شکل کلی یک پیستون را خواهید دید.

طول پیستونها معمولا کمی بیشتر از قطرشان است و تا حد امکان سبک ساخته می‌شوند. پیستونها می‌بایست دارای استحکام لازم بوده و کیفیت بالایی داشته باشند در ضمن می‌بایست بتوانند به خوبی حرارت را هدایت کنند. هدایت حرارت در پیستون بسیار حیاتی است زیرا در غیر اینصورت پیستون بسیار داغ شده و خطر چسبیدن آن بر اثر انبساط به جداره سیلندر پیش می‌آید.

مواد ساختمانی
موادی که برای ساختن پیستونها بکار می‌روند عبارتند از چدن خاکستری ، فولاد ریخته گری ، و آلیاژ آلومینیوم. از چدن یا فولاد معمولا در ساختار پیستونهای موتورهای سنگین که به سرعت زیاد و شتاب آنی نیاز ندارند استفاده می‌شود. در اغلب موتورهای اتومبیلها از پیستونهایی استفاده می‌شود که با آلیاژ آلومینیوم ساخته شده‌اند. دلیل این تفاوت اینست که مواد بکار رفته در پیستونهای اتومبیل‌ها با وزن سبکتر خود اجازه کار در سرعت‌های بیشتر و انعطاف پذیری در سرعت‌های مختلف را به پیستونها می‌دهند.

از طرف دیگر در بعضی از موتورهای سنگین از پیستونهای آلیاژ آلومینیومی به لحاظ داشتن خواص رسانش گرمایی مناسب این ماده استفاده می‌شود بدین ترتیب که استفاده از آن ، کنترل بهتر حرارت محفظه احتراق را فراهم آورده و بنابراین باعث کنترل بهتر احتراق می‌گردد. پیستونهای چدنی در مقابل فرسودگی مقاومت بیشتری داشته شی کمتری در داخل سیلندر نسبت به پیستونهای آلومینیومی نیاز دارند (اصطلاح لقی پیستون به فاصله میان پیستون و جداره سیلندر گفته می شود). پیستونها چدنی گاهی اوقات با قلع یا یک فلز مخصوص روکش داده می‌شوند تا جلای صاف‌تر و مقاومت بهتری در مقابل فرسودگی بوجود آورند.

عیب پیستونهای آلومینیومی
عیب مهم پیستونهای آلیاژ آلومینیومی اینست که دارای ضریب انبساط بالایی می‌باشند. این بدان معناست که لقی در این پیستون می‌بایست اندکی بیشتر از لقی در پیستونهای چدنی باشد، معمولا برای جلوگیری از انبساط پیستونها از روشهای مخصوصی استفاده می‌شود که در ذیل چهار روش رایج آنها را به اختصار می‌کنیم.

روش اول
در این روش مقطع بدنه پیستون را به جای آنکه به شکل دایره بسازند. به شکل بیضی عمود بر محور انگشتی پیستون و قطر کوچک آن در جهت انگشتی پیستون باشد.

روش دوم
در این روش برای کنترل کردن انبساط پیستون بر اثر حرارت یک سری شکافهای عمودی و افقی و یا فرو رفتگیهایی در بدنه پیستون ایجاد می‌گردد.

روش سوم
در این روش برای کنترل انبساط حرارتی پیستون از روش تقویت کردن یا دو فلزی نمودن قسمتی از پیستون که در معرض حرارت بیشتری قرار دارد، استفاده می‌گردد. بدین ترتیب که در داخل پیستون نواری از فولاد یا یک فلز مخصوص (که فلز غیر قابل تغییر نامیده می‌شود) قرار می‌دهند و روی آنها را با ماده اصلی یا آلیاژ‌های آلومینیوم پوشش می‌دهند. در بعضی از پیستونها مواد فولادی بصورت حلقه‌ای در موقع ریخته گری داخل پیستون قرار می‌گیرند.

روش چهارم
در این روش برای جلوگیری از انتقال حرارت سر پیستون (که در مجاورت احتراق سوخت است) به بدنه پیستون ، یک سر حرارتی شامل شیاری است که در نزدیکی سر پیستون و به موازات شیارهای رینگ ایجاد می‌شود با این عمل تا اندازه‌ای راهی که حرارت را از سر پیستون به بدنه آن منتقل می‌سازد کمتر می‌کنند. بنابراین بدنه زیاد گرم نمی‌شود و انبساط زیادی پیدا نمی‌کند.

قسمت‌های اصلی پیستون
قسمت‌های اصلی پیستون عبارتند از سر یا تاج ، شیارهای رینگ ، سطوح پیستون ، بدنه یا دامن و سوراخ انگشتی.

سر یا تاج پیستون
این قسمت سطح بالایی پیستون است معمولا دایره‌ای شکل است و نیروی تولید شده توسط سوخت مستقیما روی آن وارد می‌شود سر بعضی از پیستونها خصوصا پیستونهای موتورهای دوزمانه و موتورهای دیزلی فرمدار ساخته می‌شود.

شیارهای رینگ
شیارهای محل قرار گرفتن رینگ‌ها در قسمت بالای پیستون می‌باشند در هر پیستون معمولا 3تا 5 شیار رینگ وجود دارد. پایین‌ترین شیارها متعلق به رینگ‌های روغن می‌باشد و همین دلیل در ته این شیار منافذی برای ورود روغن به داخل پیستون تعبیه شده است.

سطوح پیستون‌ها
تکیه گاهها یا سطوح عبارتست از لبه‌هایی که بین شیارهای رینگ قرار گرفته‌اند بگونه‌ای که رینگها را در شیارهای خود نگه داشته و حمایت می‌کنند.

بدنه یا دامن پیستون
بدنه پیستون به قسمت خارجی آن گفته می‌شود که در زیر شیارهای رینگ قرار دارد. پیستون توسط بدنه در حالت راست قرار می‌گیرد.

سوراخ انگشتی
سوراخ انگشتی محلی است که شاتون بوسیله انگشتی به پیستون متصل می‌گردد. اطراف دو سوراخ انگشتی پیستون (در داخل پیستون) ضخیم‌تر ساخته شده است تا استقامت این سوراخها افزایش یابد. هر یک از این قسمت‌ها ، برجستگی انگشتی پیستون نامیده می‌شود.

طرز کار پیستون
همانگونه که ذکر شد پیستون اولین قطعه متحرک موتور است که باعث می‌شود تا انرژی آزاد شده از احتراق سوخت در دسترس قرار بگیرد. بدین منظور پیستون با حرکات خود ابتدا باعث ورود هوا و یا مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر می‌شود (در هنگام حرکت به سمت پایین) ، سپس باعث فشرده شدن مخلوط مذکور می‌گردد و در ضمن به نحو رضایت بخشی از نشت کردن گازها جلوگیری می‌کند (در هنگام حرکت رو به بالا) ، پس از عمل احتراق انرژی آزاد شده توسط پیستون جذب شده و با کمک شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد. و در نهایت پیستون باعث بیرون راندن گازهای ناشی از احتراق از محفظه سیلندر می‌گردد.

کاربرد ویژه
از پیستون در ساختمان موتورهای احتراق خارجی و موتورهای رفت و برگشتی استفاده می‌شود.

z_qz54
14 March 2006, 12:06 AM
میل لنگ
--------------------------------------------------------------------------------
میل لنگ دارای شکل فضایی خاصی است که با توجه به تعداد لنگ‌هایش با یکدیگر تفاوت می‌کنند. ساده‌ترین میل‌لنگ ، میل‌لنگ یک موتور تک سیلندر است. که دارای یک لنگ در وسط و دو تکیه گاه در طرفین است.


ریشه لغوی
میل لنگ یک کلمه فارسی است و بیانگر میله‌ای است که از حالت ضخیم خارج شده است. معنای کاربردی میل لنگ عبارتست از یکی از قطعات موتور که باعث می شود قدرت چرخشی تولید شود.

مقدمه
برای آنکه تصوری از شکل فضایی میل لنگ داشته باشید. یک فیلتر دستی را تصور کنید. که قسمت دستگیره آن همان لنگ و طرفین آن (که در یک راستا قرار داند) تکیه گاههای میل لنگ می‌باشند. تعداد لنگ‌های میل لنگ متناسب با تعداد سیلندرهای یک موتور است. بدین شکل که پیستون قرار گرفته در داخل هر سیلندر به یکی از لنگهای میل لنگ متصل می‌گردد. البته این حالت در موتورهای پیستونی که سیلندرهای آنها به شکل ردیفی قرار گرفته‌اند صادق است. <br><br>در موتورهای پیستونی V شکل (موتورهای خورجینی) تعداد لنگ‌های میل لنگ معمولا 2/1 تعداد سیلندرهای موتور است. و به هر لنگ دو پیستون متصل می‌گردد. هدف از استفاده از میل لنگ در موتور اینست که حرکت دورانی تولید گردد. برای مثال همان فیلتر دستی را در نظر بگیرید. در حالیکه که دستگیره فیلتر با استفاده از دست چرخانده می‌شود. در این حالت دستگیره یک مسیر دایره‌ای شکل طی می‌کند. در حالیکه نوک‌ متر در سر جایش در محل ایجاد سوراخ باقی مانده است و تنها در آنجا چرخش می‌کند (دستگیره بر روی محیط دایره سیر می‌کند و نوک متر در مرکز دایره قرار دارد.). <br><br>در موتورهای پیستونی می‌توان نیروی پیستون را به نیروی دست تشبیه کرد که باعث به حرکت در آوردن قسمت لنگ می‌شود (البته اینکار به کمک شاتون انجام می‌پذیرد). هر چند که حرکت پیستون به شکل رفت و برگشتی است، لیکن به علت چرخش قسمت لنگ در میان سر بزرگ شاتون این حرکت به شکل چرخشی در می‌آید و در نهایت ما چرخش مطلوب خوبی را از سر میل لنگ می‌گیریم که می‌توان آنرا به نوک فیلتر تشبیه کرد.


ساختمان میل لنگ
اغلب میل لنگ‌ها از جنس فولاد با کربن متوسط یا آلیاژ فولاد در ترکیب با فلزات کروم و نیکل و به رویش آهنگری ساخته می‌شود. البته در تعداد معدودی از موتورهای چند سیلندره که با دورهای بالا کار می‌کند میل لنگ را با استفاده از روش ریخته گری می‌سازند که در مواد آن نسبتا مقادیر زیادی از کربن و مس را بکار می‌برند. اجزای میل لنگ از محورهای اصلی ، لنگ‌ها یا محورهای اصلی لنگ ، بازوهای لنگ ، و وزنه‌های تعادل تشکیل شده است.

لنگ‌ها
لنگ‌ها قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که بر روی خط محور اصلی میل لنگ قرار نگرفته‌اند (مثل دستگیره چتر) و انتهای بزگ شاتون به آنها متصل می‌گردد. تعداد لنگ‌ها در موتورهای ردیفی برابر با تعداد سیلندرهای و در موتورهای V شکل نصف تعداد سیلندرها است.

محورهای اصلی
محورهایی از میل لنگ می‌باشد که با خط محوری اصلی میل لنگ هم مرکز می‌باشند این محورها در محفظه میل لنگ درون یا تاقانون‌های ثابت قرار گرفته و با اتکا به آنها می‌چرخند هر یاتاقان ثابت از دو نیمه یا تاقان تشکیل شده است. که نیمه بالایی آن که نیمه ثابت نامیده می‌شود. با بدنه موتور و در محفظه میل لنگ بصورت یکپارچه ریخته گری شده است و نیمه پایینی بوسیله دو عدد پیچ و مهره در نیمه بالایی متصل می‌گردد. غالبا تعداد محورهای اصلی میل لنگ در موتورهای مختلف (حتی با تعداد سیلندرهای برابر) فرق می‌کند.

بازوهای لنگ
قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که محورهای اصلی میل لنگ را به لنگ‌ها وصل می‌کنند البته بازوهای لنگ با وزنه‌های تعادل (که در پی خواهد آمد) بصورت یکپارچه هستند.

وزنه‌های تعادل
در وزنه‌های تعادل به منظور ایجاد تعادل در برابر نیروهای پیستون و شاتون استفاده می‌شود وزنه‌های تعادل در مقابل لنگ‌ها قرار می‌گیرند.

انواع میل لنگ
میل لنگ‌ها را می‌توان براساس تعداد لنگهایشان یا محورهای اصلی و غیره طبقه بندی کرد اما اصولا برای میل لنگ‌ها طبقه بندی خاصی وجود ندارد و تفاوت‌های آنان و به نحوه استفاده و هدف از ساخت آنها بر می‌گردد آنچنانکه اندازه میل لنگ ، تعداد محورهای اصلی، تعدا لنگها و طرز قرار گرفتن لنگ‌ها بر روی میل لنگ همگی به نوع ، اندازه و دور موتور ، موتور مورد نظر بستگی دارد.

سایر متعلقات
به قسمت جلو میل لنگ چرخ دنده‌ای متصل است که معمولا چرخ دنده ، میل بادامک و یا سایر چرخ دنده‌های مورد لزوم را به حرکت در می‌آورد. در جلو این چرخ دنده یک پولی قرار می‌گیرد که برای به حرکت در آوردن ژنراتور (یا آلترناتور) و پمپ آب مورد استفاده قرار می‌گیرد. و در انتهای پشتی میل لنگ صفحه‌ای وجود دارد که فلایویل را بوسیله پیچ بر روی آن نصب می‌کنند.

z_qz54
14 March 2006, 12:07 AM
موتور اشتعال جرقه‌ای

--------------------------------------------------------------------------------
ریشه لغوی
ترکیب اشتعال جرقه‌ای ترجمه واژه انگلیسی «Spark Ignition» است. و به معنای شعله‌ور ساختن یک ماده سوختنی به کمک یک جرقه است.

دید کلی
شاید تا به حال فندک‌هایی دیده باشید که از آنها برای روشن کردن سیگار و یا آبگرمکن و یا ... استفاده می‌کنند. در این فندک‌ها ابتدا مقداری گاز در هوا پراکنده و با اکسیژن هوا مخلوط می‌شود سپس بلافاصله یک جرقه که معمولا الکتریکی و یا اصطکاکی است ایجاد می‌شود. دمای بسیار بالایی که در جرقه وجود دارد باعث می شود که مخلوط گاز و اکسیژن شعله‌ور شود. در واقع این اشتعال گاز یک اشتعال جرقه ای است.

موتورهای اشتعال جرقه‌ای نیز بر اساس همین کلیات کار می‌کنند در این موتورها یک سیستم تغذیه و تنظیم سوخت مخلوط هوا و ماده سوختنی را فراهم می‌کند و به داخل محفظه سیلندر می فرستد. (اینکار بر اثر ایجاد خلا در سیلندر بواسطه پایین رفتن پیستون انجام می شود)، پس از ورود مخلوط مذکور ، پیستون آنرا فشرده می‌کند و در یک لحظه مناسب این مخلوط به وسیله یک جرقه الکتریکی مشتعل می‌گردد. که باعث آزاد شدن انرژی و راندن پیستون به سمت پایین می‌شود.

تاریخچه
استفاده از یک جرقه الکتریکی برای شعله‌ور ساختن سوخت موتور اولین بار در سال 1886 میلادی توسط بنز در آلمان انجام پذیرفت. وی با کمک دیملر ، اتومبیلی ساخت که به یک آتش زنه برقی مجهز بود. البته قبل از اینها هم در سال 1883 میلادی خود دیملر نیز در این زمینه موتوری ساخته بود که نمونه کامل شده آن در سال 1886 ارائه شد. در سالهای بعد انواع نوآوری‌ها و تغییرات در ساختار مدارهای اشتعال و ایجاد کننده جرقه الکتریکی ایجاد شد که در نتیجه آن استفاده از مدارهای اشتعال فعالی است. به علت گستردگی این مدارات می‌توان آنها را به چهار گروه تقسیم‌بندی نمود.

انواع سیستم‌های اشتعال
سیستم اشتعال کترنیگ : که شامل باتری - کویل - پلاتین و خازن است.
سیستم اشتعال الکترونیکی : که برای قطع و وصل از نیم رساناها استفاه می‌کنند.
سیستم اشتعال القایی : که انرژی اولیه را در یک سیم پیچ ذخیره می‌کند.
سیستم اشتعال تخلیه خازنی : که انرژی اولیه را در یک خازن ذخیره می‌کند.
ساختمان
موتورهای اشتعال جرقه‌ای مرسوم از نوع موتورهای رفت و برگشتی یا پیستونی هستند که دارای ساختمان بخصوصی می‌باشد. (جهت مطالعه ساختمان کلی موتورهای پیستونی به موتورهای احتراق داخلی مراجعه کنید). لیکن یک سیستم تولید جرقه الکتریکی نیز جز منظمات این موتورها می باشد که لاجرم یکی از انواع چهارگانه سیستم‌های اشتعال جرقه‌ای می‌باشد.

طرز کار
هر موتور پیستونی اشتعال جرقه‌ای صرف‌نظر از اندازه ، مقدار سیلندرها ، مواد استفاده و غیره یکی از دو نوع موتورهای متداول زیر می‌باشد.



موتورهای دوزمانه : که موتورهای سیکل دوزمانه هم خوانده می‌شوندن.


موتورهای چهارزمانه : که موتورهای سیکل چهارزمانه نیز نامیده می شوند.


همانگونه که در نام این موتورها دیده می‌شود حرکات آنها به شکل سیکل (دوره‌های قابل تکرار) می‌باشد. یک سیکل به وقایعی گفته می‌شود که در داخل سیلندر موتور و در فاصله میان دو انفجار پست سرهم به وقوع می‌پیوندد. این وقایع به ترتیب عبارتند از :



مکش : به داخل کشیدن یک مخلوط قابل احتراق در سیلندر
تراکم : متراکم ساختن مخلوط وارد شده به سیلندر توسط پیستون
احتراق یا انفجار : شعله‌ور ساختن مخلوط متراکم شده و انبساط گازهای سوخته شده و تولید قدرت به کمک جرقه
تخلیه : خروج مواد حاصل از عمل احتراق


در موتورهای سیکل چهارزمانه ، جهت انجام اعمال فوق به چهار کورس پیستون نیاز است. ولی در موتورهای سیکل دوزمانه ، اعمال فوق در دو کورس پیستون انجام می‌پذیرد: (کورس پیستون عبارتست از فاصله‌ای که پیستون در دورن سیلندر از بالاترین مکان خود تا پایین‌ترین مکان خود می‌پیماید و یا بالعکس)

کاربرد
اکثر اتومبیل‌های اطراف ما و تمامی موتورهایی که با سوخت بنزین و یا گاز مایع کار می‌کنند همگی جزو موتورهای اشتعال جرقه‌ای هستند.

رضا ]چهارچشم
14 March 2006, 10:43 AM
سیم کیلومتر من سرعت را کم نشان می دهد اما کنتر مصافت طی شده درست است ؟ مشکل کجاست؟

رضا ]چهارچشم
14 March 2006, 10:59 AM
در بعضی از نقاط ماشین من خوردگی رنگ وجود داره . ولی آنقدر نیست که ارزش صافکاری رنگ داشته باشه به جز این چه کاری می نونم بکنم که بدنه زنگ نزنه ؟:icon_sad:

kiantom
14 March 2006, 12:56 PM
با سلام
خوردگي در چه محلهايي وجود دارند، نوع خوردگي چيست و اندازه لكه ها چقدر است؟
پيروز باشيد.

z_qz54
14 March 2006, 02:19 PM
میتونید از لکه گیر های تو بازار استفده کنید.
ولی تو دبی یه اسپری هست برای همین کار من نخریرم و دیده بودم تو کانال AB motors با اون جلوی زنگ زدگی رو میگرفتن.

z_qz54
14 March 2006, 02:22 PM
رضا جان به احتمال زیاد مشکل از یه بوبین که تو کیلومتر شمار هستش ، سرچشمه میگیره. چون اگه از گیرباکس و سیم کیلومتر یاشه نباید یکی درست باشه. دیده شده چرخدنده پشت فشنگی کیلومتر هم بعضی موقع در میره ولی نه به طور کامل و باعث همین مشکل میشه.

z_qz54
14 March 2006, 05:25 PM
سلام
من این عکس ها رو گذاشتم که دوستانی که میخواهند سیمی رو از داخل محفظه موتور به داخل کابین انتقال بدن بفهمن که راهش کجاست.البته من اینو رو سمند پیدا کردم ولی فکر کنم که روی 405 هم باید مشابه این باشه. مکان این رابط از داخل موتور پایین تر از پشت باطری و متصل به دیواره ضد صدا است و شکلش گرد و جنسش لاستیک است.تو عکسها هم به خوبی معلومه.در ضمن میتونید سه تا سیم رد کنید.


http://uploader.ws/upload/200603/Dsim1.jpg


http://uploader.ws/upload/200603/Dsim2.jpg


http://uploader.ws/upload/200603/Dsim3.jpg

z_qz54
17 March 2006, 07:30 PM
عکس ها باطل شد.

z_qz54
17 March 2006, 07:45 PM
سنسورهای سرعت چرخ:
سنسورهای سرعت چرخ:
واحدکنترل الکترونیک(ECU)از سیگنالهای ارسالی(فرکانس چرخ)ازسنسورهای چرخ بعنوان مبنای تشخیص سرعت دورانی چرخ استفاده میکند
پین سیم پیچی شده سنسور چرخ که مستقیما بالای رینگ حلقه ای دورانی قرار داشته وبه توپی چرخ متصل است(در برخی خودروهااین سنسوربر روی دیفرانسیل قرار دارد)این پین به یک مگنت مغناطیسی که میدان الکتریکی در حول ان وبه سمت بیرونی رینگ ایجاد میکندمتصل شده است.هنگامی که رینگ شروع به دوران میکند پین در معرض عبور دندانه ها وفاصله ایجادشده پین در معرض عبور دندانه ها وفاصله ایجاد شده بین دندانه ها قرار دارد. این عامل باعث تغیرمداوم حوزه مغناطیسی شده که در نتیجه ولتاژی در سیم پیچی سنسورهای ایجاد شده که فرکانس هر کدام به عنوان مرجع دقیقی از سرعت چرخ به کار میرود
تر کیب بندیهای مختلفی از پینها جهت نصب در شرایط مختلف توپیها چرخ مود استفاده قرار میگیردکی از طراحیهای مختلف نوع chiselمیباشد که به صورت عمود بر چرخ دندانه دار (رینگ)قرار میگیرد و پرکار بردترین نوع ان میباشد
نوع دیگر ازطراحی سنسورهانوع RHOMBUSمیباشد که بصورت محوری(شعاعی)با چرخ دندانه دار نصب می شود در هردو این نوع طراحیها موقعیت نصب سنسور ضروری است که سنسوربدقت وبا فاصله مناسب ودقیق با چرخ دندانه دار قرار گیرد.بهر حال تنظیمات خاصی در خصوص قرار گیری پین وجود ندارد ولی چرخ دندانه دار بایستی دارای دارای قطر مناسبی بوده دارای حداقل دندانه باشد.فاصله مابین سنسور وچرخ دندانه دار در حدود 1م.م میباشدودر این فاصله بایستی به جهت ارسال سیگنالی دقیق از سنسور بدقت رعایت گردد.سنسورهای که بدقت وبه صورت محکم نصب میگردند در مقابل نوسانات شدید خودرو نیزبدون کوچکترین اشکالی جهت ارسال سیگنال مقاومت خواهندکرد هم چنین این سنسورها در مقابل آب والودگیهای مختلف نیز مقاوم بوده وقبل از نصب با لایهای ازگریس ومواد روغنی محافظت می گردند

سنسور سرعت چرخ نوعdf2
سنسور سرعت چرغ df2 دارای مدولهای مختلفی می باشد که امکان تست مجزایی را مهیا میکند . این سنسور از جنس استیل بوده و پایه های نگهدارنده آن جوشکاری شده اند نوک این سنسور از پلاستیک پوشانده و یک عایق محافظ ان را از پوسته محفظت میکند .


سنسور سرعت چرخ نوع df3
این نوع سنسور نوع ساده ای از سنسور بلائی است که ساختمان و عملکرد آن یکسان می باشد .
المنت سنسوربا محافظ پلاستیکی ان به طور کامل با رزین محافظت گردیده است تا از تاثیرات خارجی در امان باشد مجموعه توسط یک مسیر برنجی در قاب مربوط قرار دارد .

z_qz54
17 March 2006, 07:46 PM
سیستم الکترونیکی ترمز ABS
در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن)

اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم ( با توجه به این که مطالب دوستمان بسیار کامل و جامع بود)

در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

• اصطکاک جنبشی
• اصطکاک لغزشی

زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی :

یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد
( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

منبع: /amoltek.com

z_qz54
29 March 2006, 02:37 PM
The Anti-Lock Braking and related systems
"ABS"
Figures given here are valid for the 1999 Discovery II

Every model of the new Discovery is equipped with anti-lock brakes, system WABCO, similar to those fitted on the 1998 Freelander. It's a 4-channel system, regulating every wheel independently according to friction of the wheel on the ground and to the load on each wheel (BD-Electronic Brake Distribution). Also it controls the HDC (Hill Descent Control) offroad as well as the ETC (Electronic Traction Control). Both systems work on the brake pistons of a single or multiple wheels in order to give the best performance. The system proved to be good, reporting almost no trouble. I hope this will stay the same once the vehicles get older and past the 7-years lifespan ordinary cars have.

Now to the details on this:

Master Cylinder
Servo-assisted double brake servo. Reservoir capacity: DOT4 fluid, 950 ml on manual and 850 ml on automatic cars.



Wheel brakes
Type Lucas Colette, floating. Front double pistons, vented discs, rear single piston, non vented discs. Due to the mounting system the performance of the discs is better when they are exposed to higher operating temperatures for an extended period of time. Front discs have a diameter of 148,6 mm and a thickness of 25 mm. Minimum is 22 mm.



Rear discs are 152 mm diameter, 12.6 mm thick and must be replaced at 11.7 mm. Maximum runout is 0.15mm for both front and rear. They are not identical to the older models as they have a different wheel speed sensor.

Hand brake
Unchanged. Drum on the transfer box. Watch to replace the bolts holding the backing plate to the trans only by the genuine parts as they are specially heat treated.

ABS modulating system

Very similar to the system on the Freelander but NOT identical. None will work correctly in place of the other, so the mountings are a bit different to make it impossible to interchange both. The system works best if you have a wheel lockup of 10-20%,(optimum tire slip point), not as commonly believed no lockup at all. The ABS tries to limit differences in wheel speed to much below 10% of the average speed. This average speed is calculated as a mix from the 4 wheel sensors. Also the system feels if you are travelling at high speeds or in corners and adjusts itself..

Great news: Not a single piece of the modulator is serviceable, so it has to be replaced as a whole unit! As it holds also the Hill Descent and Traction Control I assume it will cost you an arm and a leg. If you get the new part, it's inside a vacuum sealed and dated box. If the box is no longer sealed or the manufacturing date is over 3 years ago, REFUSE IT. LR themselves have ordered not to mount such parts.

The ABS might go wrong. In this case full braking facility is retained but the anti-lock system does not engage. An flashing signal is shown on the instrument cluster as well as 3 short buzzes can be heard. A good example is a faulty wheel speed sensor. Even after replacing the faulty part you must start the car up to 15 km/h as the system can only verify the components above this speed.

If a single component as a sensor fails the ABS tries to "work at it's best". This means it only shuts off as few systems as possible.

ETC- Electronic traction control
Works remarkably well which is no surprise as the same system is used since many, many years in vehicle trials. The ETC replaces the DIFF LOCK position on other models where you could lock the centre differential. On the new Discovery you can't. The only thing the second lever does is engage low range. Contrary to the Range Rover Classic this transfer box (model 230Q) does not have an visco-coupler unit which was very expensive, difficult to repair and not very long lived. However it still has the electric contacts for informing the system of various conditions. The ETC replaces a limited-slip differential, working the same way in braking one or both wheels. I suppose you CAN'T fit an aftermarket diff lock unit in these cars. The ETC works fully up to 50 km/h, some functions even up to 100 km/h. A tip on the brake pedal switches the system off as long as the brakes are working

We found the first drawbacks of the ETC when offroading in the Auvergne. We had to make a sharp 180° uphill turn. One Td5 didn't make it in the first run, so he had to back up and floor the gas to get some wheelspin to be able to make the sharp turn.

However as soon as the wheels began to spin the computer switched off the power thus making it impossible to get up that hill. Sure, you can say it's a very rare condition but this doesn't change a dime on the fact that it couldn't get where the others were able to go!

So judge for yourself. It it was for me I'd install an override switch at the power supply for the ABS control unit. As soon as power fails the brakes and the other systems should work as usual.

The HDC- Hill Descent Control
This system brakes the vehicle when going downhill in low gear. As any offroader knows it's vital not to step on the brakes when going down a slippery hill- You usually only do that once, at least in the same vehicle. The HDC acts on the brakes via the ABS so to assist the engine compression braking. This system is even more important as you have no central locking diff- one wheel slipping would reduce engine breaking to 0. The system even compensates for wrong gear choice or no gear at all. The HDC is deactivated if the driver hits the brakes. However it still works for 60 seconds if the driver hits the clutch and then reduces progressively. In every day driving it means you can drive in almost any gear in low range and when you hit a downhill or think you're going too fast you simply push the switch and the vehicle slows to between 7 and 14 km/h, depending on gear. You can even change gear going downhill or you can accelerate. Take the foot off the gas pedal and the car slows down. Reverse braking is even only 5,6 km/h. This looks as if there was an engineer who has actually driven the thing offroad. The HDC switches the stop lights on if it works, regardless of the acceleration or deceleration. If the ECU thinks you abuse the system, it can switch it off, showing a flashing signal and then reducing the HDC progressively. The HDC braking is shown a steady green lamp on the cluster. Flashing green means the HDC is disengaging progressively and an orange sign and an acoustic signal show a problem.

Wheel speed sensors

Different from all the other models. It's now part of the inner wheel bearings, front and rear. Not serviceable, must be replaced with the bearing. Relies on a signal from a small wheel with 60 teeth. Gives also the vehicle speed to the instrument cluster

ECU of the ABS-system
Mounted behind the glove box, beside the ACE-ECU and the Body Control Unit-ECU. Access by removing spring clips on the glove boxes side and lowering the box. The brake system unit is the middle one of the 3 boxes. If you don't have the optional SLS (Self Levelling Suspension) you probably still have the same ECU as both controls share the body of the brake control unit. Only the cables are missing. I'd bet the control units are identical inside as this reduces cost. Maybe a way to retrofit the self levelling system?



http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_SettingsuserMORVARID4HFCTFDesktopbr akelayoutall.jpg


http://uploader.ws/upload/200603/CDocuments_and_SettingsuserMORVARID4HFCTFDesktopab s_brakes_diag.jpg

driver2002
4 April 2006, 07:41 PM
این مطالب اینجا را می توانید یک کتاب کنید.
چرا کسی سپاس را نمی زند؟
من تو عمرم اینقدر مطلب عالی ندیده بودم.

z_qz54
10 April 2006, 07:09 PM
سلام بنا به درخواست دو تا از دوستان که میخواستن طریقه باز کردن آینه سمند طریقه عوض کردن موتور تهویه سمند رو بدونن من این عکس هارو از ماشین خودم گرفتم .

اول برای باز کردن موتور تهویه:

در سقف قسمت پای شگارد، تیکه ای پلاستیکی و برجسته وجود دارد که موتور در بالای آن قرار دارد.
اول باید پیچ های مشاهده در عکس را باز کنید.
(پیچ های بالایی رو درصورت علاقه به باز کردن داشبورد باز کنید)

http://uploader.ws/upload/200604/DSC02716.jpg
http://uploader.ws/upload/200604/DSC02716.jpg

بعد از باز کردن درپوش موتور الکتریکی رو مشاهده میکنید، اول باید فیش ها رو قطع ، از بست هایشان خارج و بعد پیچ های قابل مشاهده در عکس رو باز کنید.
http://uploader.ws/upload/200604/DSC02711.jpg
http://uploader.ws/upload/200604/DSC02711.jpg

حالا موتور جدا میشود.
http://uploader.ws/upload/200604/DSC02705.jpg
http://uploader.ws/upload/200604/DSC02705.jpg

http://uploader.ws/upload/200604/DSC02704.jpg
http://uploader.ws/upload/200604/DSC02704.jpg

دریچه هوای ورودی نیز قابل مشاهده است.

http://uploader.ws/upload/200604/DSC02708.jpg
http://uploader.ws/upload/200604/DSC02708.jpg
======================================

z_qz54
10 April 2006, 07:11 PM
برای باز کردن آیینه باید قاب پلاستیکی پشت آیینه را با کمی کشش باز منید و سپس پیچ های مشخص شده را باز کنید.

http://uploader.ws/upload/200604/DSC02721.jpg

http://uploader.ws/upload/200604/DSC02721.jpg

http://uploader.ws/upload/200604/DSC02717.jpg

http://uploader.ws/upload/200604/DSC02717.jpg

z_qz54
16 April 2006, 02:35 PM
دوستان از این مباحث راضی نیستن ؟

HBN110
16 April 2006, 03:14 PM
اینم چندتا عکس برای سیستم انتقال قدرت.

دیسک کلاچ که جنسش چدن و روش چند تا فنر نسبتا قوی قرار داره.




با اجازه از مهندس،چون جواب ندادن من این پاسخ میدم.
بله صابر جان کتابهای متعددی منتشر شده که بهترین اینها آموزش زبان اتومبیل است و مولفش رحمن ابش زاده، تکنسین و مدرس ما بود.

با سلام و ارادت خدمت شما دوستای عزیزم به عرض میرسونم که شما واقعا فوق العاده هستید ، در خصوص کتابی که دوستمون فرمودن باید عرض کنم که همچین کتاب جامعی تو بازار نیست چون هنوز متاسفانه کسی قدرت اینرو نداره که همچین کاری رو انجام بده :icon_twis ولی در سطح کلی وجود داره مثلا کتاب جامع تعمیرات خودرو که من پیشنهاد میکنم اصلا نخونید چون واقعا بار علمی نداره و فقط مطالب خیلی کلی در حد اینکه مثلا اگر ماشین جوش آورد چه دلایلی ممکنه داشته باشه ، داره و بدرد تعمیرات نمیخوره .
پیروز باشید

HBN110
16 April 2006, 03:22 PM
متاسفانه عکسهای شما قابل رویت نیستن دوست من شما یه بار این آپلودسنتر رو تست کنید ببینید خوبه ؟
D:\hamid\سایتهای خودرو\Upload.htm

z_qz54
16 April 2006, 04:00 PM
کیوکشین جان مرسی.

ولی بهترین کتاب ، آموزش زبان اتوموبیله که واقا تکمیله و تمام نکات رو ذکر کرده ، آخرین سری چاپ هم مال سال 74 بود.

z_qz54
16 April 2006, 04:13 PM
http://i3.tinypic.com/vnla49.jpg

http://i3.tinypic.com/vnlcu9.jpg

http://i3.tinypic.com/vnld78.jpg

z_qz54
16 April 2006, 04:17 PM
http://i3.tinypic.com/vnlf0l.jpg

===============================
===============================
===============================
===============================
===============================
===============================

http://i3.tinypic.com/vnlfs6.jpg

http://i3.tinypic.com/vnlg0p.jpg

http://i3.tinypic.com/vnlg8p.jpg

z_qz54
16 April 2006, 04:22 PM
مهندس کیوکشین ممنون از راحنماییت.

http://i3.tinypic.com/vnm0yt.jpg

http://i3.tinypic.com/vnm16p.jpg

http://i3.tinypic.com/vnm1i8.jpg

http://i3.tinypic.com/vnm1pk.jpg

z_qz54
21 April 2006, 02:24 AM
عکس ها دیده میشه ؟

من هم اولی ها رو میبینم و هم بالایی هارو.

mobmad
21 April 2006, 10:09 AM
با سلام . اگه منبع انگلسی هم میشناسید ممنون میشم معرفی کنید . اگه مطالب رو سادهتر هم بگید که خیلی عالی میشه . ولی در مجموع خیلی خوبه

z_qz54
21 April 2006, 04:53 PM
mobmad عزیز خیلی ممنون از اینکه نظر دادی، چشم.
من فکر میکردم اگه مطالب انگیلی سی بزارم با استقبال رو به رو نشه.
ولی دیگه حتما میزارم.
لازم به ذکره که از چند روز دیگه مطالب بسیار جامع تری از اتومئبیل میگذارم.

z_qz54
29 April 2006, 01:36 PM
سلام شروعی دیگر.
لطفا نظر یادتون نره.

سیستم روغنکاری قطعات

در زمان کارکرد موتور در حال حرکت و اصطکاک هستند.
بنابه اصل اصطکاک هر گاه دو جسم به هر نحوی با یکدیگر تماس داشته و با همدیگر کار کنند در اثر اصطکاک، تولید گرما خواهند کرد که در نتیجه منبسط می¬گردند، برای خنثی کردن این اصطکاک و گرما بین قطعات متحرک موتور را باید روغن¬کاری کرد تا از سائیدگی و فرسودگی قطعات جلوگیری شود و ضمن روانکاری، خنک نیز بشوند.
روغن از نظر غلظت که در بقاء و دوام قطعات نقش موثری دارد، دارای درجات مختلفی است که کارخانه¬های سازندة روغن اندازة درجات غلظت (ویسگوزینه) را روی بدنة خارجی قوطی روغن ذکر می¬کنند. روغن¬ها را از نقطه نظر درجة غلظت به درجات 10ـ 20ـ 30ـ 40 ـ 50 شماره¬گذاری کرده¬اند طبیعتاً روغن 20 از روغن 10 غلیظ¬تر و روغن 30 از روغن 20 غلیظ¬تر و الی آخر.
روغن شماره 10 بیشتر در دستگاه¬های هیدرولیک اتومبیل و یا صنعت مورد مصرف دارد. بین این روغن¬ها دو نوع روغن از نظر مصرف عمومی بیشتر از سایر روغن¬ها مورد استفاده موتورها قرار می¬گیرند، که آنها را روغن زمستانی با درجة غلظت 30 و روغن تابستانی با درجة غلظت 40 می¬شناسیم، بطور مثال اگر در زمستان از روغن تابستانی استفاده شود به دلیل سفت بودن یا زیادی غلظت، فشار روغن موتور بالا رفته و برعکس اگر در تابستان از روغن زمستانی استفاده شود، فشار روغن پائین خواهد آمد که در موتورها به وسیلة درجة فشارسنج روغن نشان داده می¬شود.
هر دو این واکنش¬ها در حالت کلی به ضرر موتور خواهد بود، از انواع دیگر روغنهای مورد استفاده در اتومبیل می¬توان روغن ترمز و اسگازین، گریس، والوالین را نام برد.
همیشه روغن را در کارتر اتومبیل، باید از دو جهت، مقدار یا اندازه و درجه غلظت تحت کنترل قرار داد. اگر روغن موتور کم باشد سوختن و یا حداقل نیمسوز شدن قطعات حتمی است و اگر از نظر غلظت دارای درجه پائین¬تری باشد فشار روغن موتور پائین¬تر از حد معمول خواهد بود. چون سنجش غلظت روغن بستگی به تجربه انفرادی شخص دارد، لذا لازم است که تفاوت غلظت بین روغن کهنه و روغن تازه به وسیلة لمس کردن با دست احساس شود و در هر بار تعویض روغن به مسئله فوق توجه کامل شود، روغن در اثر کار کردن چسبندگی خود را از دست داده و رقیق¬تر گردیده که در نتیجه باید آن را تعویض کرد، عمر روغن بستگی به کارکرد موتور دارد.
برای کنترل سطح روغن موتور اتومبیل که حتماً باید در یک سطح صاف و هموار اندازه¬گیری شود، از خط¬کش فلزی مدرجی که به نام درجه روغن یا گیج معروف است استفاده می¬شود.
در قسمت نزدیک به انتهای این خط¬کش معمولاً از دو حرف F, L که به ترتیب نماینده کلمات فول یا تکمیل بودن و لی¬تل یا کم بودن سطح روغن در موتور می¬باشد بهره گرفته و در زمان بازدید از چگونگی سطح و وضع روغن در موتور آگاهی پیدا می¬کنیم، بهترین مکان اندازه¬گیری سطح روغن که جنبة بین¬المللی دارد سطوح ساخته شده از بتون آرمة پمپ بنزین¬های سراسر جهان می¬باشد. به دلیل اینکه محل مسطحی می¬باشد.
البته اتومبیل¬هائی که عهده¬دار انجام امور حمل و نقل عمومی هستند مانند: اتوبوس، مینی¬بوس، تاکسی، وانت، کامیون¬های باری و ماشین¬آلات سنگین از قبیل لودر ـ بولدوزر ـ گریدر و بیل مکانیکی چون بیشتر کار می¬کنند، غیر از اینکه در زمان شروع به کار خود باید روغن از نظر مقدار و غلظت کنترل شود و در میان کار نیز کیفیت روغن از همه نظر مورد بازدید قرار گیرد، برای تعویض روغن لازم است که موتور مقداری حرارت ملایم داشته باشد تا تمامی روغن بتواند به راحتی تخلیه شود استفاده از زدن تک استارت در زمان تعویض روغن بنابه دلایلی که بعداً ذکر خواهد شد کار صحیحی نمی¬باشد.
اصول کلی لزوم و خواص روغن در موتور
خاصیت روغنکاری
در اولین مرحله اهمیت روغن از نظر وظیفه چرب¬کنندگی و روانکاری قطعات در حین کار می¬باشد.
خاصیت خنک¬کنندگی
در عین حالی که از سائیدگی قطعات جلوگیری می¬نماید خنک کردن آنان نیز از وظایف کلی روغن می¬باشد، بدین ترتیب که پس از گردش در مابین قطعات به کارتر برگشته و حرارت خود را پس می¬دهد.
در بعضی از اتومبیلهای سواری مدرن امروزه برای خنک کردن سریع روغن از رادیاتور روغن که معمولاً در محدوده رادیاتور آب قرار دارد استفاده می¬گردد و همچنین در اکثر ماشین¬آلات سنگین برای خنک نمودن روغن از دستگاهی به نام کولر روغن استفاده شده است.
خاصیت پاک¬کنندگی
معمولاً یک مقدار ذرات اضافی در زمان تعویض روغن به علت بی¬احتیاطی وارد موتور می¬شوند و همچنین اگر پلیسه¬ای از فرسایش قطعات به وجود آیند در ضمن گردش روغن این ذرات در فیلتر روغن اتومبیل باقی مانده و روغن پس از تصفیه به صورت یک مایع تمیز کنندة واردکانالهای روغن شده مشغول روانکاری و روغنکاری قطعات می¬شود.
پس اهمیت وجود و لزوم تعویض فیلتر روغن به خوبی مشخص است که لااقل در هر چند بار تعویض روغن نسبت به عوض کردن فیلتر آن اقدام شود.
خاصیت آب¬بندی
روغن آب¬بندی نمودن قطعات را در زمان خراشیده شدن و همچنین در عمل گازبند پیستون کمک نموده و مانع فرار گازها (کمپرس) می¬شود.
خاصیت ضربه¬گیری
یکی از مهمترین خواص روغن در موتورها گرفتن ضربات در حین انجام اعمال دارد که در میان این خلاصی¬ها همیشه یک لایه نازک روغن در جریان است و ضمن عمل روغنکاری ضربات حاصل از انفجار را که بر سر پیستون وارد می¬شود و به وسیله گزن پین و شاتون بمیل لنگ منتقل میگردند را گرفته و خنثی می¬کند و از صدمات وارده به قطعات و ایجاد سر و صدا جلوگیری به عمل می¬آورد، چون قطعاتی که باید روغنکاری بشوند بالاتر از سطح کارتر قرار دارند لذا برای رساندن روغن به قطعات مختلف و فوقانی موتور دستگاهی به نام اویل پمپ (پمپ روغن) استفاده شده است.

z_qz54
1 May 2006, 04:15 PM
اویل پمپ
اویل پمپ دستگاهی است که روغن موتور در کارتر را مکیده و با فشار بقطعات متحرک موتور میرساند.
ساختمان اویل پمپ
اویل پمپ دارای یکعدد شفت اصلی است که در قسمت نزدیک به بالای آن یک چرخ دنده نیز وجوددارد که با خود شفت یکپارچه بوده و چرخ دنده اصلی نامیده می¬شود این چرخ دنده با چرخ دنده دیگری که در داخل محفظه اویل پمپ قرار دارد درگیر شده و در اثر صورت گرفتن اعمال مکانیکی روغن، تحت فشار قرار گرفته و از طریق لوله ورودی مکیده شده و به فیلتر روغن فرستاده می¬شود که پس از تصفیه از طریق لوله خروجی جهت روانکاری و روغنکاری قطعات متحرک موتور به کانال اصلی می¬رسد.
شکل
در بعضی از موتورها میل سوپاپ به وسیله چرخ دنده مورب خود ابتدا با میل دلکو درگیر شده و میل دلکو نیز با شفت اویل پمپ درگیر شدة آن را بگردش درمی¬آورد.
در نوع دوم درگیری میل سوپاپ به وسیله چرخ¬دنده خود شفت اصلی اویل پمپ را می¬گرداند و در قسمت آخر شفت یک چاک تعبیه شده که با آخرین قسمت انتهائی میل دلکو درگیر شده و آن را می¬گرداند.
1. اویل پمپ
2. بدنه اویل پمپ
3. دندنه¬های اویل پمپ
4. کوپلینگ
5. پین
6. پوشه
7. واشر
8. پیچ
9. پیچ
10. توری یا صافی اویل پمپ
11. مهره قفلی (واسطه)
12. واشر
13. پیچ
14. لوله خروجی روغن به کانال¬ها
15. مهره قطعی (واسط)
16. مهره قفلی (واسط)
17. بوشن
18. لوله روغن بطرف سرسیلندر
19. لوله روغن بطرف سرسیلندر
20. مهره
21. مهره قفلی (واسط)
22. بوشن
23. بوشن
24. مهره (واسطه)
25. سه راهی روغن
26. سه راهی روغن
27. فیلتر روغن با پایه
28. پایه فیلتر
29. پایه فیلتر
30. شمع روغن (توسط سیمی به چراغ روغن جلو داشبورت)
31. واشر
32. سوپاپ اطمینان
33. فیلتر روغن
34. واشر فیلتر روغن
35. واشر
36. پیچ
شکل
طرز کار اویل پمپ
طرز کار و ساختمان اویل پمپ بر دو نوع است، یا به صورت درگیری دنده به دنده و یا نوع روتوری، که کار هر دو نوع یکی است.
در بعضی از اوایل¬ پمپ¬ها در مسیر خروجی روغن یک عدد ساچمه و فنر بدو منظور کار گذاشته شده است:
الف: این فنر و ساچمه به وسیله پیچی که قابل تنظیم است امکان تنظیم فشار روغن را میسر می¬سازد.
ب: در مرحله دوم زمانیکه موتور را خاموش می¬کنیم در اثر قطع شدن فشار روغن ساچمه به تنهائی تحت تاثیر قوه جاذبه زمین و همچنین جرم خود باعث مسدود شدن کانال برگشت روغن به کارتر می¬شود.
این عمل بدینجهت پیش¬بینی شده است که همواره روغن در یاطاقانها و بوشها و همچنین سایر نقاط حساس موتور برای روغنکاری بعدی هنگام روشن کردن مجدد موتور موجود بوده یا به کار افتادن اوایل پمپ و تا رسیدن روغن به قطعات در این فاصله خشک و بدون روغن کار نکنند پس با توجه به نکته فوق مجدداً توصیه می¬شود که در هنگام تعویض روغن کار نکنند پس با توجه به نکته فوق مجدداً توصیه می¬شود که در هنگام تعویض روغن، از زدن تک استارت که باعث بیرون آمدن روغن از لابلای قطعات و همچنین شستشوی موتور با گازوئیل که باعث خرابی کاسه نمدها می¬شود خودداری گردد.
شکل
هنگامی که روغن از لوله خروجی اویل پمپ خارج شد ابتدا به فیلتر رسیده و پس از تصفیه از طریق کانالهای بدنه سیلندر به مابین قطعات متحرک موتور فرستاده می¬شود.
فیلتر روغن
در کلیه موتورهای جهت تصفیه روغن از فیلتر روغن استفاده شده است که روغن پس از خروج از لوله اویل پمپ بداخل محفظه فیلتر وارد شده که توسط لایه¬های مقوائی سوراخدار مخصوص تصفیه و به کانالهای روغن، فرستاده می¬شود که در موتورهائی از این قبیل از هنگامی که روغن به فیلتر می¬رسد از طریق دو سوپاپ اطمینان تحت کنترل می¬آيد بنحوی که اگر در شرایط مختلف روغن اضافی به مابین قطعات برسد از طریق سوپاپ کنترل فشار روغن (ساچمه و فنر ذکر شده) کنترل شده و در مرحله بعدی هنگامی که لایه¬های داخلی فیلتر به علت کثیف بودنشان اجازه تصفیه و عبور را به روغن نمی¬دهد برای جلوگیری از سوختن قطعات و رسیدن روغن به آنان سوپاپ اطمینان تحت فشار قرار گرفته و باز شده که روغن تصفیه نشده به مابین قطعات وارد می¬شود. :icon_evil :icon_evil :icon_evil :icon_evil :icon_evil :icon_evil

z_qz54
1 May 2006, 04:29 PM
ايا اين كتاب ها مختص اتومبيل خاصي هم هست يا به طور كلي و جامع چاپ ميشه؟ يعني كتاب تخصصي يك ماشين خاص مثلا براي يك تعميرگاه كه ميخواد اطلاعات كلي را از يك ماشين داشته باشه هست؟
چون معمولا مشكل كسي كه در تعميرات مبتدي است مثل خود من بيشتر در پيدا كردن قلق باز و بسته كردن قطعات است و همين موضوع مانع دست به كار شدن هركسي ميشه

برای پراید و پیکان هست.

XELTEK
3 May 2006, 03:10 AM
خیلی مرسی !!!
استفاده کردیم !!!

z_qz54
3 May 2006, 04:26 AM
payam_fadavi جون خواهش میکنم.
تمام لذتش به نظراتی که شما ها میدید.

z_qz54
5 May 2006, 03:06 AM
طریقه تعویض فیلتر روغن
برای تعویض فیلتر روغن باید از آچار مخصوص فیلتر روغن استفاده شود و نکته قابل توجه در آن است که واشر لاستیکی حلقوی شکل فیلتر را قبل از بستن آن با روغن اندود کرده و پس از بستن فیلتر سپس موتور را روشن کرده و نشتی روغن را آزمایش نمائید.
تقسیمات کانال روغن
کانال اول یا کانال اصلی روغن
کانال اول یا کانال اصلی که از این کانال قطعاتی مانند یاطاقانهای ثابت و متحرک بدنه خارجی پیستون، بوش، گژن پین، جداره سیلندر و بوشهای میل¬سوپاپ روغنکاری می¬شوند.
(شکل) نمایش روغنکاری میل¬لنگ و یاتاقانهای ثابت و متحرک
روغن پس از تصفیه که از فیلتر خارج شده وارد مجرای طولی بدنه سیلندر می¬شود و در اولین قسمت از مسیر خود به یاتاقانهای ثابت و پس از چرب و خنک نمودن یاتاقانهای ثابت و میل¬لنگ از طریق سوراخ محور ثابت میل¬لنگ جهت روغنکاری یاتاقان¬های متحرک جاری می¬سازد پس از روغنکاری آنها در اثر ادامه گردش میل¬لنگ سوراخ روغن محور متحرک در مقابل سوراخ محور یاتاقان شاتون قرار گرفته و به قسمت کانال مرکزی شاتون وارد می¬شود و از این طریق به بوش برنجی سر شاتون جهت روغنکاری گزن پین می¬رسد.
در بعضی از موتورهای که شاتون سوراخ مرکزی ندارد برای روغنکاری جداره سیلندر و گزن پین از سوراخ پشت یاطاقان شاتون استفاده شده است و اگر چنانچه شاتون هیچ کدام از این سوراخها را نداشته باشد برای روغنکاری جداره سیلندر و پیستون و گزن پین از پاشش لنگهای میل¬لنگ استفاده می¬کنند و در بعضی از موتورها نیز در انتهای سیلندر دو سوراخ مقابل هم موربی شکل وجود دارند که هر کدام از سوراخها روغن به جداره مقابل خود می¬پاشد و بدینوسیله جداره داخل سیلندر روغنکاری می¬شود.
شکل (پاشش روغن توسط لنگهای میل¬لنگ)
مرحله کار اصلی رینگ روغنی مشخص می¬شود که عهده¬دار کنترل روغنی که جدار سیلندر را پوشانده و آن را پاک کرده و به کارتر میریزد و اجازه نمی¬دهد که به قسمت بالای پیستون برود و از روغن¬سوزی موتور، جلوگیری می¬نماید و از تمام یاطاقانهای ثابت یک سوراخ دیگر به بوشهای میل سوپاپ می¬رود که مخصوص رسانیدن روغن به بوشهای میل سوپاپ می¬باشد همزمان با مراحل روغنکاری قطعات ذکر شده عمل روغنکاری و روانکاری بوشهای میل سوپاپ نیز انجام می¬گیرد، اگر چنانکه بوشهای میل¬ سوپاپ و یاطاقانها در اثر کثرت کار ساییده شوند و یا در زمان تعمیر موتور یاطاقانها شل بسته شوند فشار روغن پائین آمده و برعکس اگر یاتاقانها سفت بسته شوند فشار روغن موتور بالا خواهد بود که عدم دقت در هر دو مورد بضرر موتور خواهد بود.
شکل (طریقه روغنکاری بوش گژن¬پین):icon_wink :icon_evil :icon_cool

z_qz54
6 May 2006, 02:31 PM
کانال دوم روغن
کانال دوم در قسمت میانی موتور یک لوله باریکی به طرف سرسیلندر جهت روغنکاری مجموعه قطعات سوپاپها منشعب شده است که روغن را به وسیله یک سه راهی و لوله رابط به مابین دو میل¬ اسبک می¬رساند که بوشهای اسبک¬ها و ساق سوپاپ و خود اسبک را روغنکاری می¬نماید و بقیه از طرف پیچ تنظیم اسبک به وسیله میل تایپیت روغن به سمت استکانی تایپیت سرازیر میشود و ضمن عمل روغنکاری استکانی و میل رابط عمل ضربه¬گیری را نیز انجام داده سپس از سوراخ استکانی بیرون می¬آید و جدار خارجی استکانی با بدنه موتور را روغنکاری کرده و بقیه روغن به زیر استکانی میرود در این مرحله بادامک میل سوپاپ و زیر استکانی تایپت روغنکاری شده و به این ترتیب از سائیدگی قطعات ذکر شده جلوگیری به عمل می¬آید.
لازم به توضیح است که در بعضی از موتورها این لوله و سه راهی روغن در قسمت وسطی محور اسبکها نبوده بلکه به یک طرف آن بسته می¬شود و همچنین در بعضی از موتورها جهت روغنکاری قطعات از طریق سوپاپ اتوماتیکی که در داخل استکانی تایپیت وجود دارد و در زمان باز و بسته شدن سوپاپها روغن را به قسمت اسبکها می¬پاشد ولی آنچه که مسلم است قطعات ذکر شده در بالا باید روغنکاری شوند، لذا از این روش نیز گاهی استفاده می¬شود در این نوع موتورها که در داخل استکانی تایپیت سوپاپ وجود دارد سوپاپهای آنها احتیاج به فیلترگیری و تنظیم ندارند بلکه بطور اتوماتیک تنظیم می¬شوند.
شکل (روغنکاری مکانیزم سوپاپها)
کانال سوم روغن
کانال اصلی روغن به موازات میل¬لنگ تا قسمت جلوی موتور ادامه دارد از این قسمت یک لوله باریک جهت روغن¬کاری چرخ دنده¬های سر میل¬لنگ و سرمیل سوپاپ و زنجیر آنها جدا شده است که پس از روانکاری دنده¬ها و برای تامین روغن مصرفی اویل پمپ جهت تکرار برنامه روغنکاری به کارتر می¬ریزد و همچنین روغن دنده¬ها به وسیله قاب زنجیر و واشر مخصوص (سینی جلو) محافظت شده که از پاشیدن و نشت روغن به بیرون جلوگیری می¬نماید.
کانال چهارم یا کانال آخر
از این کانال جهت کنترل کار کردن اویل پمپ و فشار روغن، استفاده شده است که این کنترل بدو صورت انجام می¬گیرد:
الف: به وسیله درجه روغن که نمایانگر فشار روغن می¬باشد و طرز کار آن بدینصورت است که یک لوله مخصوص فولادی از کانال اصلی روغن منشعب شده و در پشت صفحه آمپرها به درجه روغن وصل می¬شود که فشار روغن را به وسیله اعداد نمایش می¬دهد.
ب: طریق دوم کنترل روغن به وسیله یک چراغ انجام می¬پذیرد که یک شمع مثلاً (در دورهای کم) و یا کار نکردن خود اویل پمپ فشار روغن کافی نباشد و به قطعات مختلف نرسد چراغ روشن شده و اعلام خطر نموده و از این لحظه تا پیدا کردن عیب و برطرف نمودن آن باید از به کار انداختن موتور خودداری کرد.
شکل
شکل (نمایش کامل روغنکاری موتور)
حال پس از شناخت کامل مسیرهای روغن و مراحل آن لازم است که یک مقدار معایبی را که در اثر نرسیدن یا کمی روغن در موتور به وجود می¬آید بصورت سوال و جواب مطرح نمائیم:
س: روغن¬سوزی چیست؟
ج: هر گاه روغن به دلایل مختلف به بالای پیستون (محفظه احتراق) نفوذ نماید و به همراه کار متراکم بسوزد و دود آبی بدهد می¬گویند موتور به روغن¬سوزی افتاده است.
س: علائم عمده روغن سوزی چیست؟
ج: روغن زدن قطبین شمعها و خروج دود آبی از دهانه اگزوز
س: علل روغن¬سوزی چیست؟
ج: ضعیفی و از فنریت افتادن رینگ روغنی، چسبندگی رینگ روغنی مقابل هم قرار گرفتن دهانه رینگها، سائیدگی سیلندر خرابی لاستیک گیت سوپاپ و گشادی گیت سوپاپ.
س: علل زدن کمپرس به کارتر
ج: از فنریت افتادن، چسبندگی رینگهای کمپرسی و مقابل هم قرار گرفتن دهان رینگها، سائیدگی سیلندرها.

mohammad.g
9 May 2006, 03:10 PM
سلام دوستان
من هم تازه به جمع پیوستم

z_qz54
12 May 2006, 02:00 PM
سلام این ها یکسری عکس است از مرسدس بنز 190SL که خیلی قدیمیه اما چون برای خودم خیلییییی جالب بود اینجا میگذارم ، باهاشون میشه یه ماشین ساخت.


http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_01.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_02.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_03.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_04.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_05.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_06.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_07.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_08.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_09.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_10.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_11.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_12.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_13.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_14.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_15.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_16.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_17.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_18.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_19.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_20.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_21.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_22.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_23.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_24.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_25.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_26.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_27.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_28.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_29.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_30.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_31.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_32.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_33.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_34.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_35.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_36.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_37.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_38.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_39.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_40.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_41.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_42.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_43.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_44.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_45.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_46.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_47.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_48.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_48a.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_49.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_50.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_51.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_52.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pc_53.gif
http://www.190slgroup.com/tech/pic_part/pic_29a.gif

z_qz54
12 May 2006, 03:03 PM
اینم برای بچه های فروم.
سلام چند روزی بود که میخواستم ، آموزش تعویض شمع پژو206 رو بگذارم و تازه امروز موفق شدم.

اگه قاطی پاتیه ببخشید.

خب اول باید شما یه آچار شمع از نوع پژویی و یک آچار که به پیشچ ها بخوره داشته باشد.
قدم دوم اینه که همونطور که در شکل http://i2.tinypic.com/zirep0.jpg میبینید پیچ ها ، فیش وسطیhttp://i2.tinypic.com/zirewp.jpg ، لوله برگش روغن هم ازروی قاب موتور و هم از روی منیفولد ورودی و هم از روی وسط منیفولد و فیشی که به منیفولدhttp://i2.tinypic.com/zirew5.jpg وصله و کنار مخزن آب رادیات هستشhttp://i1.tinypic.com/zirexs.jpg جدا کنید.
قدم سوم هم اینه که به آرامی پیچ های دارزی که توی شکل http://i2.tinypic.com/zireqt.jpg هستش بر دارید.
قدم چهارم:به آرامی گیج رویی را بردارید.
http://i1.tinypic.com/zirf3r.jpg

قدم پنجم:آچار شمع رو داخل سوراخ شمع بندازید و ساختی بچرخونید http://i1.tinypic.com/zirf3c.jpg

قدم ششم: شمع رو بردارید و دیگه تمومه http://i2.tinypic.com/zirf2f.jpg

http://i3.tinypic.com/zireyg.jpg
http://i3.tinypic.com/zirf4z.jpg



اگه راضی هستید نظر بدید.




http://i3.tinypic.com/zireyg.jpg



1: وایر های سرخود
2:محل ورود آچار شمع
3:انژکتور

z_qz54
12 May 2006, 03:14 PM
دیگه وقتی شمع باز شد مگه میشه درب سوپاپ باز نشه؟


بازم همونطوری که تو شکل میبینید http://i3.tinypic.com/zirlo4.jpg باید فیش،پیچ ها و لوله برگشت روغن رو باز کنید.
بعدش قاب رو بردارید و مواضب باشد که سیم سنسور اکسیژن له نسه و صفحه روغن که زیر همون دره و یه واشر داره نیفتن.
بقیه توضیحات در عکس ها موجوده.


http://i1.tinypic.com/zirlsp.jpg

http://i3.tinypic.com/zirm1v.jpg

http://i2.tinypic.com/zirlus.jpg

http://i1.tinypic.com/zirm0k.jpg

http://i2.tinypic.com/zirm0j.jpg

http://i1.tinypic.com/zirm15.jpg

http://i1.tinypic.com/zirlsp.jpg

saber2q
12 May 2006, 10:27 PM
سلام این ها یکسری عکس است از مرسدس بنز 190SL که خیلی قدیمیه اما چون برای خودم خیلییییی جالب بود اینجا میگذارم ، باهاشون میشه یه ماشین ساخت
اين نقشه ها رو معمولا تعمير گاه هاي مجاز (البته بعيد ميدونم تو ايران باشه) براي تعميرات استفاده ميكنن.
نقشه هاي كامل قطعات E350 2006 پيدا ميشه؟؟؟/

z_qz54
12 May 2006, 10:41 PM
اين نقشه ها رو معمولا تعمير گاه هاي مجاز (البته بعيد ميدونم تو ايران باشه) براي تعميرات استفاده ميكنن.
نقشه هاي كامل قطعات E350 2006 پيدا ميشه؟؟؟/

ممنون از راهنماییت.

نمیدون ولی هتما یه جایی تو اینتر نت هست.

من تو یاهو solex رو سرچ کردم برای کاربراتور ، توی یکی از این عمس ها بود ، اونم باز کرد.

XELTEK
13 May 2006, 09:56 PM
خیلی ممنون !!!
طبق معمول کامل و جامع و بدرد بخور بودند !!!

mohammad.g
14 May 2006, 05:25 PM
سلام دوستان من تازه به جمع شما پیوستم .

mohammad.g
14 May 2006, 05:26 PM
سلام دوستان من تازه به جمع شما پیوستم

mohammad.g
14 May 2006, 05:29 PM
مختصری در مورد میل لنگ
ریشه لغوی
میل لنگ یک کلمه فارسی است و بیانگر میله‌ای است که از حالت ضخیم خارج شده است. معنای کاربردی میل لنگ عبارتست از یکی از قطعات موتور که باعث می شود قدرت چرخشی تولید شود.

مقدمه
برای آنکه تصوری از شکل فضایی میل لنگ داشته باشید. یک فیلتر دستی را تصور کنید. که قسمت دستگیره آن همان لنگ و طرفین آن (که در یک راستا قرار داند) تکیه گاههای میل لنگ می‌باشند. تعداد لنگ‌های میل لنگ متناسب با تعداد سیلندرهای یک موتور است. بدین شکل که پیستون قرار گرفته در داخل هر سیلندر به یکی از لنگهای میل لنگ متصل می‌گردد. البته این حالت در موتورهای پیستونی که سیلندرهای آنها به شکل ردیفی قرار گرفته‌اند صادق است. <br><br>در موتورهای پیستونی V شکل (موتورهای خورجینی) تعداد لنگ‌های میل لنگ معمولا 2/1 تعداد سیلندرهای موتور است. و به هر لنگ دو پیستون متصل می‌گردد. هدف از استفاده از میل لنگ در موتور اینست که حرکت دورانی تولید گردد. برای مثال همان فیلتر دستی را در نظر بگیرید. در حالیکه که دستگیره فیلتر با استفاده از دست چرخانده می‌شود. در این حالت دستگیره یک مسیر دایره‌ای شکل طی می‌کند. در حالیکه نوک‌ متر در سر جایش در محل ایجاد سوراخ باقی مانده است و تنها در آنجا چرخش می‌کند (دستگیره بر روی محیط دایره سیر می‌کند و نوک متر در مرکز دایره قرار دارد.). <br><br>در موتورهای پیستونی می‌توان نیروی پیستون را به نیروی دست تشبیه کرد که باعث به حرکت در آوردن قسمت لنگ می‌شود (البته اینکار به کمک شاتون انجام می‌پذیرد). هر چند که حرکت پیستون به شکل رفت و برگشتی است، لیکن به علت چرخش قسمت لنگ در میان سر بزرگ شاتون این حرکت به شکل چرخشی در می‌آید و در نهایت ما چرخش مطلوب خوبی را از سر میل لنگ می‌گیریم که می‌توان آنرا به نوک فیلتر تشبیه کرد.


ساختمان میل لنگ
اغلب میل لنگ‌ها از جنس فولاد با کربن متوسط یا آلیاژ فولاد در ترکیب با فلزات کروم و نیکل و به رویش آهنگری ساخته می‌شود. البته در تعداد معدودی از موتورهای چند سیلندره که با دورهای بالا کار می‌کند میل لنگ را با استفاده از روش ریخته گری می‌سازند که در مواد آن نسبتا مقادیر زیادی از کربن و مس را بکار می‌برند. اجزای میل لنگ از محورهای اصلی ، لنگ‌ها یا محورهای اصلی لنگ ، بازوهای لنگ ، و وزنه‌های تعادل تشکیل شده است.

لنگ‌ها
لنگ‌ها قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که بر روی خط محور اصلی میل لنگ قرار نگرفته‌اند (مثل دستگیره چتر) و انتهای بزگ شاتون به آنها متصل می‌گردد. تعداد لنگ‌ها در موتورهای ردیفی برابر با تعداد سیلندرهای و در موتورهای V شکل نصف تعداد سیلندرها است.

محورهای اصلی
محورهایی از میل لنگ می‌باشد که با خط محوری اصلی میل لنگ هم مرکز می‌باشند این محورها در محفظه میل لنگ درون یا تاقانون‌های ثابت قرار گرفته و با اتکا به آنها می‌چرخند هر یاتاقان ثابت از دو نیمه یا تاقان تشکیل شده است. که نیمه بالایی آن که نیمه ثابت نامیده می‌شود. با بدنه موتور و در محفظه میل لنگ بصورت یکپارچه ریخته گری شده است و نیمه پایینی بوسیله دو عدد پیچ و مهره در نیمه بالایی متصل می‌گردد. غالبا تعداد محورهای اصلی میل لنگ در موتورهای مختلف (حتی با تعداد سیلندرهای برابر) فرق می‌کند.

بازوهای لنگ
قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که محورهای اصلی میل لنگ را به لنگ‌ها وصل می‌کنند البته بازوهای لنگ با وزنه‌های تعادل (که در پی خواهد آمد) بصورت یکپارچه هستند.

وزنه‌های تعادل
در وزنه‌های تعادل به منظور ایجاد تعادل در برابر نیروهای پیستون و شاتون استفاده می‌شود وزنه‌های تعادل در مقابل لنگ‌ها قرار می‌گیرند.

انواع میل لنگ
میل لنگ‌ها را می‌توان براساس تعداد لنگهایشان یا محورهای اصلی و غیره طبقه بندی کرد اما اصولا برای میل لنگ‌ها طبقه بندی خاصی وجود ندارد و تفاوت‌های آنان و به نحوه استفاده و هدف از ساخت آنها بر می‌گردد آنچنانکه اندازه میل لنگ ، تعداد محورهای اصلی، تعدا لنگها و طرز قرار گرفتن لنگ‌ها بر روی میل لنگ همگی به نوع ، اندازه و دور موتور ، موتور مورد نظر بستگی دارد.

سایر متعلقات
به قسمت جلو میل لنگ چرخ دنده‌ای متصل است که معمولا چرخ دنده ، میل بادامک و یا سایر چرخ دنده‌های مورد لزوم را به حرکت در می‌آورد. در جلو این چرخ دنده یک پولی قرار می‌گیرد که برای به حرکت در آوردن ژنراتور (یا آلترناتور) و پمپ آب مورد استفاده قرار می‌گیرد. و در انتهای پشتی میل لنگ صفحه‌ای وجود دارد که فلایویل را بوسیله پیچ بر روی آن نصب می‌کنند.

mehran1353
15 May 2006, 03:01 PM
مرسی از مطالب خوبتون . بیش از نصف مطالب مربوط به ماشین ها بچه گانه و کل کل کردنه .

kourosh69
15 May 2006, 03:25 PM
اساتید گرامی :

از شما سروران ، کسی معادل لاتین " میل گاردن " رو می دونه ؟
اگه از این مورد اطلاعاتی و یا لینکی دارید ، ممنون می شم بفرمایید.

پیروز باشید

mohammad.g
15 May 2006, 03:26 PM
سلام دوستان من یه وبلاگ در زمینه مکانیک خودرو دارم اگه سر بزنید ممنون می شم .

WWW.MECHANIC1.BLOGFA.COM

mohammad.g
15 May 2006, 03:28 PM
ریشه لغوی
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.

دید کلی
موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.


همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود.

تاریخچه
در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.


در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.


طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.


پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.


موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.

تقسیمات
موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان
ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.



_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.
طرزکار
همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه
زمان تنفس :
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.


زمان تراکم :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد.


زمان قدرت :
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.

فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد.


زمان تخلیه :
با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد.
سیکل موتور دوزمانه دیزل
در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهارزمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.



زمان اول :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.


زمان دوم :
در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.

z_qz54
16 May 2006, 01:15 PM
اساتید گرامی :

از شما سروران ، کسی معادل لاتین " میل گاردن " رو می دونه ؟
اگه از این مورد اطلاعاتی و یا لینکی دارید ، ممنون می شم بفرمایید.

پیروز باشید

من لینکش رو ندارم ولی یه فایل pdf داشتم اگه پیداش کنم حتما upoad میکنم.

z_qz54
16 May 2006, 11:35 PM
کانال دوم روغن
کانال دوم در قسمت میانی موتور یک لوله باریکی به طرف سرسیلندر جهت روغنکاری مجموعه قطعات سوپاپها منشعب شده است که روغن را به وسیله یک سه راهی و لوله رابط به مابین دو میل¬ اسبک می¬رساند که بوشهای اسبک¬ها و ساق سوپاپ و خود اسبک را روغنکاری می¬نماید و بقیه از طرف پیچ تنظیم اسبک به وسیله میل تایپیت روغن به سمت استکانی تایپیت سرازیر میشود و ضمن عمل روغنکاری استکانی و میل رابط عمل ضربه¬گیری را نیز انجام داده سپس از سوراخ استکانی بیرون می¬آید و جدار خارجی استکانی با بدنه موتور را روغنکاری کرده و بقیه روغن به زیر استکانی میرود در این مرحله بادامک میل سوپاپ و زیر استکانی تایپت روغنکاری شده و به این ترتیب از سائیدگی قطعات ذکر شده جلوگیری به عمل می¬آید.
لازم به توضیح است که در بعضی از موتورها این لوله و سه راهی روغن در قسمت وسطی محور اسبکها نبوده بلکه به یک طرف آن بسته می¬شود و همچنین در بعضی از موتورها جهت روغنکاری قطعات از طریق سوپاپ اتوماتیکی که در داخل استکانی تایپیت وجود دارد و در زمان باز و بسته شدن سوپاپها روغن را به قسمت اسبکها می¬پاشد ولی آنچه که مسلم است قطعات ذکر شده در بالا باید روغنکاری شوند، لذا از این روش نیز گاهی استفاده می¬شود در این نوع موتورها که در داخل استکانی تایپیت سوپاپ وجود دارد سوپاپهای آنها احتیاج به فیلترگیری و تنظیم ندارند بلکه بطور اتوماتیک تنظیم می¬شوند.
شکل (روغنکاری مکانیزم سوپاپها)
کانال سوم روغن
کانال اصلی روغن به موازات میل¬لنگ تا قسمت جلوی موتور ادامه دارد از این قسمت یک لوله باریک جهت روغن¬کاری چرخ دنده¬های سر میل¬لنگ و سرمیل سوپاپ و زنجیر آنها جدا شده است که پس از روانکاری دنده¬ها و برای تامین روغن مصرفی اویل پمپ جهت تکرار برنامه روغنکاری به کارتر می¬ریزد و همچنین روغن دنده¬ها به وسیله قاب زنجیر و واشر مخصوص (سینی جلو) محافظت شده که از پاشیدن و نشت روغن به بیرون جلوگیری می¬نماید.
کانال چهارم یا کانال آخر
از این کانال جهت کنترل کار کردن اویل پمپ و فشار روغن، استفاده شده است که این کنترل بدو صورت انجام می¬گیرد:
الف: به وسیله درجه روغن که نمایانگر فشار روغن می¬باشد و طرز کار آن بدینصورت است که یک لوله مخصوص فولادی از کانال اصلی روغن منشعب شده و در پشت صفحه آمپرها به درجه روغن وصل می¬شود که فشار روغن را به وسیله اعداد نمایش می¬دهد.
ب: طریق دوم کنترل روغن به وسیله یک چراغ انجام می¬پذیرد که یک شمع مثلاً (در دورهای کم) و یا کار نکردن خود اویل پمپ فشار روغن کافی نباشد و به قطعات مختلف نرسد چراغ روشن شده و اعلام خطر نموده و از این لحظه تا پیدا کردن عیب و برطرف نمودن آن باید از به کار انداختن موتور خودداری کرد.
شکل
شکل (نمایش کامل روغنکاری موتور)
حال پس از شناخت کامل مسیرهای روغن و مراحل آن لازم است که یک مقدار معایبی را که در اثر نرسیدن یا کمی روغن در موتور به وجود می¬آید بصورت سوال و جواب مطرح نمائیم:
س: روغن¬سوزی چیست؟
ج: هر گاه روغن به دلایل مختلف به بالای پیستون (محفظه احتراق) نفوذ نماید و به همراه کار متراکم بسوزد و دود آبی بدهد می¬گویند موتور به روغن¬سوزی افتاده است.
س: علائم عمده روغن سوزی چیست؟
ج: روغن زدن قطبین شمعها و خروج دود آبی از دهانه اگزوز
س: علل روغن¬سوزی چیست؟
ج: ضعیفی و از فنریت افتادن رینگ روغنی، چسبندگی رینگ روغنی مقابل هم قرار گرفتن دهانه رینگها، سائیدگی سیلندر خرابی لاستیک گیت سوپاپ و گشادی گیت سوپاپ.
س: علل زدن کمپرس به کارتر
ج: از فنریت افتادن، چسبندگی رینگهای کمپرسی و مقابل هم قرار گرفتن دهان رینگها، سائیدگی سیلندرها.
س: روغن¬ریزی چیست؟
ج: خرابی کاسه نمدهای جلو و عقب موتور و خرابی واشر کارتر و واشر قالپاق سوپاپها و واشرها، شل بودن پیچ و مهره¬های اطراف کارتر.
شکل
س: انواع لقی میل¬لنگ را نام ببرید.
ج: لقی میل¬لنگ بر دو نوع است: لقی افقی و لقی عمودی، لقی افقی در اثر سائیدگی بغل یاطاقانها و لقی عمودی در اثر سائیدگی و شل بستن یاطاقانها بوجود میاید.
س: علل سوختن یاطاقان چیست؟
ج: نرسیدن روغن، حرارت بیش از حد موتور.
س: روغن برگردان چیست؟
ج: در انتهای قولی میل¬لنگ مارپیچ معکوسی وجود دارد که روغن را بکارتر برمی¬گرداند.
س: کار بوش میل¬سوپاپ چیست؟
ج: جلوگیری از سائیدگی میل¬سوپاپ، جلوگیری از کم شدن فشار روغن و کار کردن صحیح میل بادامک.
س: علل پائین آمدن فشار روغن چیست؟
ج: سائیدگی دنده¬های اویل پمپ، ضعیفی فنر اویل پمپ شل بستن یاطاقانها، ترک میل¬لنگ تا انتهای کانال روغن، سائیدگی بوش میل سوپاپ، کمی غلظت روغن، حرارت بیش از حد موتور وجود ترک در کانالهای داخلی و سائیدگی بوش گژن بین اگر چنانچه از سوراخ وسط شاتون روغنکاری شود.
س: علل بالا رفتن فشار روغن چیست؟
ج: سفت بستن یاطاقانها، گرفتگی یکی از کانالهای روغن، زیادی غلظت روغن، سرد بودن موتور.
س: علل روغن زدن شمع چیست؟
ج: از فنریت افتادن رینگها، چسبندگی رینگ روغنی روبروی هم قرار گرفتن دهانه رینگها، سائیدگی سیلندر و خرابی لاستیک گیت سوپاپ، زیادی روغن در کارتر، قطع شدن برق همان شمع (افتادن وایز).
س: طریقة پیدا کردن شمع روغن زده و شمع خراب
ج: برای پیدا کردن شمع روغن زده لازم است در حالت روشن بودن موتور یکایک و ابرها را بترتیب از سر شمع¬ها جدا کرده و امتحان می¬نمائیم. چنانچه موقع برداشتن وایر لرزش موتور بیشتر شد نشانه سالم بودن شمع، و اگر با برداشتن وایر تغییری در حالت موتور پیش نیامد همان شمع روغن زده است که باید پاک کرده و در صورت امکان، تعویض نمائیم و یا تنظیم گردد.
س: طریقه پیدا کردن و طرز تشخیص صدای گژن پین و صدای یاطاقان چیست؟
ج: صدای یاطاقان در زمان سرد و گرم بودن موتور بگوش می¬رسد هر چه موتور گرمتر شود، روغن رقیقتر شده و ضربات وارده را نمی¬تواند خنثی نماید در نتیجه صدای زدن یاطاقان، زیادتر می¬شود.
و اگر چنانچه صدائی در زمان سرد بودن موتور بگوش برسد و به تدریج یا گرم شدن موتور همان صدا در اثر انبساط کاهش یابد و با برداشتن وایر همان شمع صدا بکلی قطع شود علامت زدن گژن پین است و همچنین اگر به موتور کار بدهیم صدای لقی گژن پین شنیده نخواهد شد.
س: علت دو پهن شدن میل¬لنگ چیست؟
ج: نرسیدن روغن به یاطاقان
س: علل بریدن میل¬لنگ چیست؟
ج: 1. تراشیده شدن زیاد میل¬لنگ در تعمیرات
2. لقی افقی در اثر خوردگی بغل یاطاقانی
3. سفت بسته شدن یاطاقانها
4. تعویض دنده معکوس در سرعتهای زیاد :icon_evil

z_qz54
20 May 2006, 09:13 PM
ساختمان واترپمپ
واترپمپ تشکیل شده از پوسته واترپمپ ـ شفت واترپمپ و آب پخش¬کن ـ فیبرو فنر (کاسه نمد) ـ بلبرینگ ـ پوسته واترپمپ با یک واشر ویکتوری به بدنه بسته می¬شود.
بیک طرف میله آب پخش¬کن و طرف دیگر آن قوطی و پروانه بسته شده و به سیله گردش میل¬لنگ و تسمه پروانه قوطی نیز می¬گردد و توسط پروانه آب پخش¬کن به کار می¬افتد و آب را با فشار به جریان می¬اندازد. برای اینکه راحت¬تر کار بکند مابین پوسته و میله یک بلبرینگ، کار گذاشته شده که در داخل بلبرینگ بعضی از واترپمپ¬ها گریس مخصوص وجود دارد که احتیاج به گریسکاری ندارد و همچنین برای جلوگیری از ریختن آب داخل واترپمپ به بیرون، از فیبر و فنر استفاده شده که به آن کاسه نمد نیز می¬گویند پشت فیبر و فنر سوراخی برای هوا وجود دارد که اگر گرفته شود فیبر و فنر خراب می¬شود.
شکل (مسیر آب از رادیاتور به واترپمپ)
برای روغن¬کاری در بلبرینگ واترپمپ ماشین¬آلات سنگین گریس¬خوری تعبیه شده است که باید مرتب گریسکاری کرد.
کار واترپمپ
چون همیشه در قسمت پائین رادیاتور آب خنک و در بالای آن آب گرم از موتور برگشته وجود دارد لذا برای رساندن آب جهت خنک کردن قطعات موتور از شیلنگ پائین رادیاتور استفاده می¬شود.
آب از شیلنگ پائین به وسیله مکش واترپمپ وارد کانالهای بدنه سیلندر موتور می¬شود و در اطراف سیلندرها گردش کرده و ضمن خنک کردن آنها خود آب مقداری ولرم شده و از کانالهای سیلندر به گرمترین نقطه موتور که سرسیلندر است وارد می¬شود و در سر سیلندر از اطراف سوپاپها و شمعها عبور کرده و آنها را نیز خنک می¬نماید و چون آب در سرسیلندر گرم می¬شود لذا از طریق ترموستات و لوله بالا جهت خنک شدن وارد رادیاتور می¬شود که این گردش سریع و راحت آب به وسیله واترپمپ انجام می¬شود.
چنانکه قبلاً نیز اشاره شده است یکی از کارهای مهم واشر سرسیلندر در این قسمت است که از مخلوط شدن آب روغن جلوگیری می¬¬نماید و امکان سوختن واشر سرسیلندر در اثرگرمای بیش از حد موتور حتمی است.
همانطوریکه موتور خیلی گرم، قدرت و کشش ندارد موتور سرد نیز بخوبی کار نخواهد کرد و برای این که آب رادیاتور در حد نرمال و تقریباً ثابت بماند یعنی بطور اتوماتیک تنظیم شود از ترموستات استفاده شده است.
ترموستات
ترموستات دریچه اتوماتیکی است که بین رادیاتور و موتور قرار داده شده که به وسیله حرارت کنترل و باز و بسته می¬شود.
ساختمان ترموستات
مخزن سربسته¬ای است که در داخل آن اتر یا الکل یا مایعات حساس دیگر می¬ریزند که در مقابل سرما منقبض و در مقابل گرما منبسط می¬شود.
فنری که اطراف مخزن را احاطه کرده است مثل فنر سوپاپ بوده که ترموستات به تواند بطور خودکار انجام وظیفه نماید هنگامیکه حرارت موتور تدریجاً به حد نرمال یعنی (80) هشتاد درجه سانتیگراد می¬رسد دریچه در اثر انبساط مایع داخل مخزن به طور اتوماتیک بار شده و اجازه می¬دهد که آب موتور جهت خنک شدن وارد رادیاتور شود:
شکل (ترموستات درحالت بسته)
شکل (ترموستات درحالت باز)
ترموستات بر دو نوع¬اند ترموستات تابستانی با حساسیت 70 درجه و زمستانی آن با حساسیت 80 درجه سانتیگراد بوده که برای جلوگیری از عوض شدن حالت موتور به طور ناگهانی باید همیشه در روی موتور بسته باشد که ضمن تنظیم تدریجی حرارت موتور از وارد آمدن صدمه نیز ممانعت می¬کند.
طرز بستن ترموستات
پس از خرید و اطمینان از سالم بودن آن ترموستات در محل مخصوص خود قرار داده و پس از اندود کردن واشر آن با گریس پیچ¬های پوسته آلومینیومی را بصورت مساوی و به وسیله آچار بوکس سفت می¬نمائیم رعایت احتیاط برای جلوگیری از شکستن پوسته لازم است.
شکل
شکل
طریقه آزمایش ترموستات
ابتدا ترموستات را در ظرف آبی قرار داده و حرارت می¬دهیم قبل از این که آب به جوش بیاید (در حدود هشتاد درجه سانتیگراد) دریچه ترموستات باز و فنر آن جمع می¬شود و اگر چنانچه دریچه باز نشد دلیل خرابی ترموستات بوده که از بستن آن بر روی موتور خودداری شود.
شکل
شکل
درجه آب و حرارت موتور با سه حرف در جلوی دید راننده نشان داده شده است که حرف C علامت سرد بودن موتور و N یعنی نرمال و H علامت گرمای موتور است البته برای حرارت همان علامت N ایده¬آل می¬باشد.
اگر در زمستان آب در داخل موتور باقی بماند منجمد شده و حجم زیاد آب باعث ترکیدن بدنه سیلندر می¬شود، در یک طرف بدنه موتور تقریباً زیر منی¬فولداگزوزها پولک¬هائی به اندازه یک سکه بیست ریال با چسب جاسازی شده است که در زمان یخ بستن به وسیله پرتاب شدن پولک به بیرون از ترکیدن موتور جلوگیری می¬کند.
شکل
همچنین برای تخلیه ماسه¬های داخل کانالهای بدنه موتور در زمان ریخته¬گری از این پولک¬ها استفاده می¬شود ولی برای اساسی بودن کار موتورها از ضد یخ بهره می¬گیرند که چون یک ترکیب شیمیائی است از یخ زدن آب موتور جلوگیری می¬کند در ضمن ضد زنگ و ضد جوش نیز میباشد باید توجه نمود که مخلوط ضدیخ با آب همواره به صورت مساوی یعنی یک لیتر ضد یخ و یک لیتر آب تا منهای چهل درجه زیر صفر مقاومت می¬کند و یخ نمی¬زند و یا به دستورالعمل گالن ضدیخ که بر روی آن نوشته شده توجه فرمائید.
شکل (محل قرار گرفتن ترموستات در انواع موتورهای مختلف)
پس با توجه به موضوع نسبت مخلوط آب با ضدیخ در استانهای مختلف کشورمان متفاوت خواهد بود، آنچه مسلم است با توجه به خواص ضدیخ چه در تابستان و زمستان داخل رادیاتور باقی بماند، مخلوط کردن آن با آب نسبت به حجم رادیاتور در بیرون تهیه کرده بعدا به داخل رادیاتور ریخته شود و همیشه سعی شود که قبل از ریختن ضدیخ موتور را با مایعات استاندارد شده مخصوص شستشو داد که به فیبر و فنر (کاسه نمد) آسیبی نرساند و در زمان کم شدن آب رادیاتور با اضافه نمودن ضدیخ از رقیق¬تر شدن آن جلوگیری نمائید.
چون عمر ضدیخ بیشتر از دو سال نمی¬باشد و خاصیت خود را از دست می¬دهد لذا لازم است گاهی اوقات آزمایش شود و در صورت امکان هر دو سال یک بار به طور کامل تعویض کرد چون وجود ضدیخ در موتور از زنگ زدن کانالهای سیلندر و لوله¬های رادیاتور جلوگیری می¬نماید.
طریقه امتحان ضدیخ
برای آزمایش ضدیخ، مقداری از آن را از رادیاتور کشیده و در یک ظرف کوچک می¬ریزیم سپس آن را به مدت 2 ساعت در قسمت فریزر یخچال قرار می¬دهیم، اگر یخ زد نشانه رقیق بودن ضدیخ است که باید عوض کرده و از ضدیخ جدید استفاده نمائید و یا با دستگاه غلظت¬سنج ضدیخ آزمایش نمود.
دوم ـ سیستم خنک¬کنندگی به وسیله هوا و روغن
در این نوع موتورها برای خنک کردن قطعات مختلف موتور از هوا و روغن به طور اشتراک بهره¬گیری شده است.
ساختمان سیلندر این نوع موتورها طوری طرح¬ریزی شده است که تعداد متناسبی پره¬های آلومینیومی اطراف محفظه سیلندر و سرسیلندر را در برگرفته و با عبور هوا از لابلای پره¬ها باعث خنک شدن قسمت بیرونی موتور می¬شود، هوایی که بدان اشاره شد به وسیله پروانه تقریباً بزرگی که نیروی گردشی خود را مستقیماً از چرخش میل¬لنگ می¬گیرد حاصل می¬شود که اصطلاحاً به این پروانه، توربین نیز اطلاق می¬گردد.
برای خنک کردن قطعات داخلی این نوع موتورها از روغن استفاده شده است که این روغن از دستگاهی به نام رادیاتور روغن که در مقابل توربین قرار گرفته است عبور کرده و چون رادیاتور روغن در معرض هوای حاصل از توربین قرار دارد لذا روغن داخل مجراهای رادیاتور خنک شده و برای انجام دو وظیفه عمده روغنکاری و خنک¬کنندگی روانه مجراها و گانالها و به طور کلی محلهای به خود می¬شود.
می¬توان از سیستم خنک¬کنندگی نتیجه گرفت که قسمتها و قطعات مختلف موتورها برای جلوگیری از منبسط شدن آنان در اثر حرارت باید خنک شوند و گرنه در اثر انبساط فلزات وظایف قطعات مختل شده و چه بساکه روغن نیز تجزیه خواهد شد.
ولی یک فرد آگاه همیشه مواظب حرارت موتور می¬باشد و این مسئله به قدری مهم است که هر گاه رادیاتور یک اتومبیل حتی نیم لیتر آب کم داشته باشد باید با اضافه کردن آن نسبت به فول نمودن رادیاتور اقدام نماید. چون دلیل سوختن موتور اتومبیل تنها از بی¬روغنی نمی¬تواند باشد، بلکه حرارت بیش از حد نیز موجب خسارات قابل توجهی به موتور می¬شود.

z_qz54
20 May 2006, 09:14 PM
چرا کسی نظر نمیده ؟

mohammad.g
1 June 2006, 09:33 PM
سیلندر



استوانه ای است تو خالی که به عنوان محفظه عملیات است وپیستون در درون آن حرکت رفت و برگشتی انجام می دهد .

سیلندرها با دقت زیاد ریخته گری شده و دارای سطح کاملا صیقلی و صاف می باشند .







اصولا هر موتور احتراقی برای تبدیل انرژی سوخت به انرژی مکانیکی حداقل به یک سیلندر نیاز دارد (اعم از موتورهای احتراق داخلی یا موتورهای احتراق خارجی) حتی قبل از سال 1700 میلادی موتورهایی ساخته شده بودند که دارای سیلندر بودند. لیکن اولین کاربرد واقعی و عملی سیلندر با اختراع اولین موتور بخار توسط جیمز وات در سال 1769 اتفاق افتاد. وی یک موتور بخار ساخته بود که از یک سیلندر و یک پیستون و یک چرخ طیار تشکیل شده بود. از آن تاریخ تا به امروز هر موتور احتراقی که ساخته شده است. در ساختمان خود قسمت سیلندر را داشته است. لیکن شکل ، اندازه ، نحوه قرارگیری و آرایش سیلندرها و تعداد آنها در بلوک سیلندر با توجه به قدرت مورد نیاز و اندازه موتور متفاوت بوده است.



انواع سیلندر



بوش خشک

بوش ترhttp://serv3.imagehigh.com/imgs/03/18515_01_nakedblock.jpg







بوش خشک : این نوع سیلندر مستقیما با آب خنک کاری در تماس نمی باشد و به صورت یک پارچه با بلوکه ریخته گری شده اند .


http://serv3.imagehigh.com/imgs/03/22965_07_ringCompressor.jpg


بوش تر : این نوع سیلندر با آب خنک کاری مستقیما در تماس است و با باز شدن سر سیلندر آب در اطراف سیلندر ها قابل رویت است .

z_qz54
1 June 2006, 10:16 PM
mohammad.g جان ، حالا نشانی سایتت رو اینجا بزار.

abadan30t
3 June 2006, 08:47 PM
z_qz54 مطالبتون آليه
خيلي ممنون:icon_cool

s.e
15 June 2006, 01:41 AM
همه چیز راجع کوئل موتور ماشین به همراه تصویر

s.e
15 June 2006, 01:48 AM
یکی راجع کوئل به من کمی اطلاعات بده:icon_cry:

arezafar52
16 June 2006, 11:53 AM
در ادامه مبحث انژکتور به مبحث کوئل میپردازیم .

در اتومبیلهای انژکتوری به جز مدلهای قدیمی(مدل پراید کیا ) دیگر از دلکو در این خودروها خبری نیست و عملا دلکوحذف شده است پس سوال در این جاست که تقسیم برق که توسط دلکو صورت میگیرد چه میشود؟

در این کوئلها دیگر چیزی به نام تقسیم برق نداریم بلکه کوئل این وظیفه را انجام میدهد به این صورت که به این کوئلها " کوئل دوبل میگویند و به این صورت است که این کوئلها همزمان دارای دو جرقه است .

سیاندر 1 و 4 با هم جرقه میخورند ودر سیلندر 2 و 3 با هم جرقه زده میشود بنابراین اگر ما جای وایر 1و4 را باهم عوض کنیم عملا هیچ اتفاق نمی افتد در مورد سیلندر 2و3 نیز چنین است

وقتی سیلندر 1 و 4 با هم جرقه میخورند چون فقط یکی از سیلندرها در مرحله انفجار است پس فقط جرقه همان شمع مفید واقع میشود و سیلندر دیگر که که نیز هم زمان در ان جرقه میزند هرز میزند و ان جرقه به هدر میرود .

کوئلها نیز به دوقسمت تقسیم میشوند :

1- کوئلهای دوبل یکپارچه : چهار برجک که وابر به آنها متصل میشود بروی یک واحد قرار دارد و با سوختن یکی از برجکها نباز به تعویض کل کوئل میباشد

2- کوئلهای دوبل درپارچه : دو برجک 1و4 بروی یک کوئل و دوبرجک 2و3 بروی یک برچک دیگر است ولی نزدیک هم هستند و مزیت آن این است که با سوختن یکی از کوئلها نیاز به تعویض کل کوئلها نیست



نکته : وایرهای مورد استفاده در کوئلهای انژکتوری باید از نوع سیلیکونی باشد که قطر آن 8 میلیمتر مربع است



قسمت فشار ضعیف کویل که سیمهای نازک به ان وارد میشود دارای ترمینالهائی به شماره 1-2-3-4 میباشد که ترمینال 1و2 به ان منفی از ای سی یو وارد میشود و شماره 4 به آن برق مثبت از رله دوبل وارد میشود و ترمینال شماره 3 به صورت آزاد رها شده است که تعمیرکاران آزاد به عنوان سیم یکسره میشناسند ولی محلی برای نصب خازن است تا عمر مفید کویل بالا رود ( در تعجبم که چرا خازن را نصب نکرده اند ) شاید برای عیب یابی تعبیه کرده اند

خازن مورد استفاده باید 25/. میکروفاراد ظرفیت داشته باشد .



نکته : برای تست برق امدن سر وایرها از کشیدن و گرفتن وایرها به بدنه خودداری کنید زیرا موجب اسیب دیدن کویل و ای سی یو میشود بلکه با قرار دادن یک شمع در سر ان از وجود برق مطمئن شوید



منتظر نظرات شما هستم

mohammad.g
16 June 2006, 01:49 PM
وایر چینی
وایر چینی موتور



برای وایر چینی دانستن ترتیب احترق ضروری است .

وقتی وایرهای متصل به شمع ها به هر علت از موتور جدا شوند در هنگام وصل کردن مجدد باید در سر جای خود نصب شوند تا با تایمینگ پیش بینی شده در دلکو برابری کنند .



نحوه وایر چینی



ابتدا شمع شماره 1 را باز میکنیم



یک پیچ گوشتی کوتاه در جای آن قرار می دهیم



موتور را با دست می چرخانیم تا پیستون 1 به نقطه مرگ بالا برسد



سپس درب دلکو را برداشته و جهت چکش برق را نگاه می کنیم



محل فعلی چکش برق ترمینال شماره 1 است



با چرخاندن مجدد و آرام موتور ( طبق ترتیب احتراق ) محل سایر وایرها را پیدا می کنیم .

mohammad.g
16 June 2006, 01:50 PM
شماره گذاری سیلندرها



در هر موتور دانستن ترتیب احتراق ضروریست .



انواع موتور



ردیفی

خوابیده

خورجینی ( V شکل )

و ....



ترتیب احتراق عبارت است نوبت اشتعال سوخت متراکم شده در سیلندر .



در یک موتور ردیفی وقتی از جلو نگاه می کنیم سیلندر نزدیک پروانه شماره 1 است و سیلندر 4 نزدیک فلایویل است .

اتومبیل پژو از عقب شماره گذاری می شود . ( معمولا مدل های قدیمی )



موتورهای احتراقی در سه نوع 4 سیلندر – 6 سیلندر – 8 سیلندر – رایج است .



ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر ردیفی 2_4_3_1



ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر خوابیده 2_3_4_1



ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر خورجینی 2_4_3_1



ترتیب احتراق موتور 6 سیلندر ردیفی 4_2_6_3_5_1



ترتیب احتراق موتور 6 سیلندر خورجینی 6_3_5_2_4_1



ترتیب احتراق موتور 8 سیلندر ردیفی 4_7_3_8_5_2_6_1



ترتیب احتراق موتور 8 سیلندر خورجینی 8_7_3_6_2_4_5-1



( ترتیب احتراق های ذکر شده برای همه اتومبیل ها نیستند ولی معمول ترند )

s.e
18 June 2006, 06:46 PM
مرسی ولی کاش یکم جدیدتر بود ولی باز هم ممنون]

z_qz54
19 June 2006, 12:38 AM
طریقه تعویض واترپمپ
برای تعویض واترپمپ در زمان خرابی یا چکه کردن آن موتور باید سرد بوده و آب رادیاتور نیز خالی شود و ابتدا پیچهای رادیاتور و بست شیلنگهای آب بالا و پائین را باز کرده و رادیاتور از موتور جدا می¬شود سپس پیچهای پروانه و فولی و در خاتمه پیچهای اطراف پوسته واترپمپ را باز نمائید.
برای بستن واترپمپ اول واشر پوسته را با گریس اندود کرده پیچهای واترپمپ را یکنواخت ببندید، بعداً پروانه و فولی و در آخرین مرحله پیچهای رادیاتور و بست شیلنگهای آب را نیز سفت نمائید.
تذکر
همیشه برای شستن رادیاتور سرشیلنگ آب را از داخل به طرف بیرون بگیرید مطابق شکل زیر:
شکل (طریقه شستن رادیاتور)
حال با سیستمهای خنک¬کنندگی موتورها آشنائی پیدا کردیم و در خاتمه به چند سوال و جواب در همین رابطه می¬پردازیم.
س: علل گرم کردن موتور چیست؟
ج:
1. کثیف بودن هواکش
2. کثیفی و کمی آب رادیاتور
3. شل بودن تسمه پروانه
4. نامیزانی دلکو (آدواتس و ریتارد)
5. خرابی درب رادیاتور
6. شکستگی پره¬های پروانه
7. سوراخ بودن رادیاتور
8. خرابی ترموستات
9. سفت بودن یا کار نکردن سوپاپها
10. سفت بودن چرخها
11. خرابی آب پخش¬کن واترپمپ
12. سوختن واشر سرسیلندر
13. باد مخالف
14. گرفتگی اگزوز دود که عمل تخلیه به راحتی صورت نمی¬گیرد.
15. بار بیش از حد اتومبیل
16. گرفتن لوله خروج بخار آب رادیاتور
17. گیر کردن ترمز یکی از سیلندر چرخها
18. حرکت کردن با دنده قوی (دنده سنگین).
19. کثیفی بدنه موتور که تبادل حرارت بخوبی انجام نمی¬گیرد.
س: علل سوختن واشر سرسیلندر چیست؟
ج: گرم شدن بیش از حد موتور، تاب داشتن سرسیلندر، ترک داشتن سرسیلندر شل بودن پیچهای سرسیلندر، نامیزان بستن پیچ¬های سرسیلندر
س: علت تاب داشتن سرسیلندر چیست؟
ج: باز کردن سرسیلندر هنگامی که موتور گرم است و قراردادن سرسیلندر در سطح ناهموار.
س: علائم سوختن واشر سرسیلندر چیست؟
ج: مخلوط شدن آب و روغن، (وجود روغن در رادیاتور، وجود آب در کارتر)، گرمای بیش از حد موتور، کمی کشش موتور زدن جوش کاذب در رادیاتور وجود آب در سرپیستون¬ها، دیر روشن شدن موتور، بد کار کردن موتور، خروج بخار آب از اگزوز (البته خروج بخار سفید از اگزوز در زمستان موقع روشن کردن موتور دلیل سوختن واشر سرسیلندر نیست بلکه از برودت هوا می¬باشد و رنگ روغن موتور تقریباً به صورت شیری رنگ خواهد بود و همچنین که در درس اول گفته شده است درب موتور کپک سفید رنگی خواهد داشت.
س: علل خرابی و چکه کردن واترپمپ چیست؟
ج: خرابی کاسه نمد (فیبرو فنر)، گیرپاژ بلبرینگ، شکستگی آب پخش¬کن، پارگی تسمه پروانه.
س: علل چکه کردن واترپمپ چیست؟
ج: سائیدگی میل واترپمپ، خرابی کاسه نمد، شل بودن پیچهای پوسته واترپمپ، پوسیدگی واشر ویکتوری واترپمپ
س: کار واترپمپ چیست؟
ج: به جریان انداختن آب از رادیاتور به سیلندر و سرسیلندر و برگشت به رادیاتور را واترپمپ انجام می¬دهد.
س: کار فیبرو فنر (کاسه نمد) واترپمپ چیست؟
ج: از نشت و خروج و چکه کردن آب جلوگیری می¬کند.
س: آزمایش سالم یا خراب بودن واترپمپ چیست؟
ج: در زمان روشن بودن موتور درجه حرارت آب که به حد نرمال رسید درب رادیاتور را برداشته و نگاه می¬کنیم اگر آب در گردش بود واترپمپ سالم و در غیر این صورت واترپمپ خراب است.
شکل (مسیر رفت آب از رادیاتور به موتور و برگشت آن از موتور برادیاتور)

ali744
21 June 2006, 08:39 AM
ممنون از مطالب خوب و قبل استفادتون - اگر امکان داره لطفا در مورد نحوه هواگیری سیستم خنک کننده 206 (در صورت امکان با عکس) توضیح دهید.

z_qz54
21 June 2006, 11:25 AM
ممنون از مطالب خوب و قبل استفادتون - اگر امکان داره لطفا در مورد نحوه هواگیری سیستم خنک کننده 206 (در صورت امکان با عکس) توضیح دهید.

ممنونم عزیز ، هواگیری کار توی خونه نیست ولی تابستون این کارو انجام میدم و حتما عکس میزارم.

s.e
21 June 2006, 12:17 PM
اگر بخوام راجع اجزاء موتور عکس پیدا کونم کجا برم

z_qz54
21 June 2006, 12:50 PM
اگر بخوام راجع اجزاء موتور عکس پیدا کونم کجا برم

من توی اینتر نت سایت سرغ ندارم ولی میتونی یرچ کنی مصلا piston با یاهو سرچ کن (http://images.search.yahoo.com/search/images?p=piston&fr=FP-tab-img-t&toggle=1&cop=&ei=UTF-8)خودش راهنمایی می کنه.
ولی خارج از اینتر نت رو میتونی کتاب بخری.

mohammad.g
26 June 2006, 03:41 PM
سلام به همه دوستان
با تشکر ویژه از Z_QZ54 که به من خیلی لطف دارن
به زودی یه بحث کامل در مورد کویل قرار می دم

dr_mehry
26 June 2006, 06:22 PM
در مورد تنظیم موتورم صحبت کنید

mohammad.g
26 June 2006, 10:11 PM
موتورهای دو زمانه



موتور سیکلتها به طور کلی در 2 نوع دوزمانه و چهار زماه تولید می شوند :



موتورهای 4 زمانه در 720 درجه گردش میل لنگ 1 کار مفید ( قدرت ) دارند

موتورهای 2 زمانه در 360 درجه گردش میل لنگ 1 کار مفید ( قدرت ) دارند



هدف از طراحی موتور دو زمانه از بین بردن برخی معایب موتور چهار زمانه بود ولی خود این موتور هم دارای معایب بسیاری است که همکنون هم شاهد جمع آوری و تعویض این موتورها با موتور چهار زمانه در کشور هستیم به همین بهانه در این مطلب به عملکرد و مزایا و معایب این موتورها می پردازیم .



معایب موتور های چهار زمانه



1 : کاهش قدرت وزنی موتور ( هر چه موتور سبک تر باشد با توان ثابت دارای بازدهی بیشتری است )



2 : نامنظم بودن گشتاور وارد شده به موتور ( به علت وجود 1 کار مفید در 4 زمان است )





طرز کار موتورهای 2 زمانه



موتور دو زمانه دارای سوپاپ نیست و ورود و خروج سوخت از طریق دو دریچه A و E صورت می گیرد .



زمان اول : پیستون از نقطه مرگ بالا در انتهای متراکم کردن گاز به سمت پایین می آید در طی این حرکت ضمن انتقال نیرو به میل لنگ گاز را هم در کارتل متراکم می کند .



زمان دوم : پیستون به سمت بالا حرکت می کند و همزمان با این عمل سوخت وارد قسمت بالایی سیلندر می شود با ورود سوخت به بالای موتور عمل جاروب کردن دود آغاز می شود و دود به خارج از سیلندر انتقال می یابد .



حالا که با طرز کار این نوع موتورها آشنا شدیم مزایای آن را ذکر می کنیم :



- از لحاظ تئوری 2 برابر موتور چهار زمانه بازدهی دارد

- موتور کم صداتر و منظم تر است

- سیستم سوپاپ و روغنکاری ندارد در نتیجه هزینه آن ارزانتر است

- به علت وزن کم توان آن بیشتر از موتور چهار زمانه است



و حالا اصلی ترین قسمت معایب موتورهای 2 زمانه :



- عدم تخلیه مناسب دود به علت زمان بسیار کم تخلیه

- مصرف بالای سوخت در اثر شستشوی سیلندر موتور

- عدم وجود محل برای ذخیره کردن روغن و اختطلاط روغن با بنزین ( عامل آلودگی هوا )

- کمبود زمان خنک کاری و فرسایش سریع قطعات

mohammad.g
27 June 2006, 10:46 PM
دوستان سلام
امیدوارم همه خوب باشید کسی میتونه یه کم در مورد شاتون های کوتاه و بلند بنویسه ؟

z_qz54
28 June 2006, 04:16 PM
دوستان سلام
امیدوارم همه خوب باشید کسی میتونه یه کم در مورد شاتون های کوتاه و بلند بنویسه ؟

من به زودی در مورد شاتون ها و تنظیم موتور مینویسم.

z_qz54
29 June 2006, 07:48 PM
سلام ، فصل تابستون شروع شده و همه توی گرما از کولر ماشینمون استفاده میکنیم و اصولا توی هوای گرم ، گرد و خاک زیادتر میشه توی هوا و برای ما که داریم از ماشینمون استفاده میکنیم خیلی مهمه که این گرد و خاک توی اتاق به وسیله هوای تهویه تو نیاد ، حتما میدونید که هوای تهویه اتوموبیل شما از یه فیلتر میگزره که باید به صورت تمیز به شما برسه.
خوب حالا میخوایم طریقه تعویض فیلتر هوای تهویه رو بدونیم که خیلی خیلی هم ساده هستش.

اول برای 206 رو مینویسم:

از روی کاپوت 206 یه جای عبور هوا هستش که حدودا زیر شیشه جاشه و همه میبینیمش ، وقتی کاپوت رو بالا میزنین ، اون قسمت رو به شکل یه گودی میبینید.
انتها اون گودی یا در اصطلاح رو به روی شما جای فیلتر هوا هستش که به صورت زوزنقه اون انتها جا گرفته ، همونطور که توی این عکس (http://i3.tinypic.com/166m2vs.jpg) میبینید.
اونرو از جاش در بیارید و مطابق شکل (http://i3.tinypic.com/166m2pt.jpg) بکشید بیرون.

حالا هم میتونید فیلتر ور عوض کنید که تمام نمایندگی ها دارن و هم میتونید اون رو بدید که باد بگیرن.

دوم برای سمند که فکر کنم توی 405 و پرشیا هم همین باشه.

وقتی کاپوت سمند رو میزنید بالا ، سمت راست منبع آب شیشه شور یه قطعه پلاستیکی برای محار کردن آبی که از شیشه میاد وجود داره شکل (http://i3.tinypic.com/166m4ua.jpg)، اگه بست فلزی کوچک وسط این قطعه رو مطابق شکل (http://i4.tinypic.com/166m3h0.jpg) بردارید ، میتونید این قطعه رو به زور از جلو بکشید بیرون ، مواظب باشید که نشکنه مطابق شکل (http://i4.tinypic.com/166m3kk.jpg)حالا اگه مقدار کمی این قطعه رو بالا بکشید ، زیر اون فیلتر رو میبینید شکل (http://i4.tinypic.com/166m347.jpg)مواظب باشید که زیادی بالا نکشین که میشکنه مثل مال من ، و حالا فیلتر رو در میارین که دیگه خودتون میدونید

arash p mbz bmw
29 June 2006, 08:43 PM
خیلی عالی و جامع مثل همیشه تک
فقط علی جان میشه یه مقدار در مورد اینکه بصورت دستی میشه مصرف سوخت رو زیاد کرد یا نه توضیح بدین
باز هم از مقاله ی خوبتون تشکر میکنم

z_qz54
1 July 2006, 02:25 AM
خیلی عالی و جامع مثل همیشه تک
فقط علی جان میشه یه مقدار در مورد اینکه بصورت دستی میشه مصرف سوخت رو زیاد کرد یا نه توضیح بدین
باز هم از مقاله ی خوبتون تشکر میکنم

ممنونم آرش جان ، توی ماشین های انژکتوری که هیچ ولی توی کاربراتی :

بیشتر ماشین ها کاربراتور وینتوری متغیر دارن مثل پیکان که محل سرعت بخشیدن هوای توی اونا وینتوریه و برای تاثیر گزاشتن رو سوخته مرودی باید ژیگلورها رو دستکاری کرد که ژیگلورها هم شامل ژیگلور آرام ، ژیگلور کمکی پمپ شتاب دهنده ، و ژیگلور اصلی هستش.
ژیگلور آرام مجرای کوچکیه که زیر وینتوریه و توی زمانی که ماشین درجا و بدون گاز هستش مقدار کمی بنزین ازش رد میشه که قابل تنظیمه ولی با تنظیمش فایده آنچنانی نداره.
ژیگلور اصلی : یک سرش توی پیاله بنزینه و طرف دیگش دقیقا مرکز دهانه وینتوری هستش و کارش رسوندن بنزین به موقع به نسبت دور موتور ماشینه و توی دور زیاد نقش اصلی رو داره که موتور رو از بنزین تقضیه میکنه. حالا اگه شما ژیگلور رو قطرش رو بیشتر کنی ، مصرف کم میشه ولی توی دور کم ماشین ریپ میزنه و اگه لاقرش کنی مصرف زیاد میشه ، راه دیگه ای هم هست که باید کاربراتور رو بدی تراشکاری.

z_qz54
1 July 2006, 02:43 AM
شاتون:

شاتون یا دسته پیستون واسطه ای هستش که حرکت خطی پیستون رو رو به میلنگ میده و باعث میشه که میلنگ به طور دورانی حرکت کنه. شاتون ها کلا توی تمامی موتور ها یک شکلنن و به نسبط حجم موتور اندازه هاشون هم فرق میکنه و طرز کارشون یکیه و مقطع شاتون به شکل انتهای تیراهن یا حرف I هستش که این شکل اون باعث میشه مقاومت لازم رو موقع انفجار سیلندر که بالق بر 5 تن هستش رو به راحتی به میللنگ انتقال بده.شاتون از سه تیکه اصلی تشکیل شده که شامل سرشاتون که حلقه ای هستش و داریای بوش برنجی است ، بدنه شاتون و انتها یا کفه یا پای شاتون.
توی بعضی از شاتون ها ، مرکز بدنه سوراخی سراسری داره که از سر شروع و به ته شاتون میرسه تا گژن پین روغن کار بشه.ریختگری شاتون مثل ریختگری تیرآهن ها ساختمانی هستش که بتونه ضربه رو تحمل کنه.
بوش برنجی سر شاتون:

برای اینکه فلزات سخت موقع کار باهم ایجاد سایش نکنن ، قطعه ای حلقوی شکل از فلز نرمتری ساخته میشه که اسمش بوش هستش و بین رو فلز قرار میدن.
برای جلوگیری از سائیدگی سر شاتون ، یه بوش سر شاتون و محور گژن پین یا انگشتی گزاشتن.
بین محور گژن پین و بوش سر شاتون یه لقی خیلی کمی هستش که روغن بتونه از اون عبور کنه (من که هرچی تکون میدادم چیزی احساس نکردم)که روغن بتونه به صورت لایه ای نازک روغن کار ی بکنه.

کفه شاتون یا کفه متحرک :

قطعه نیم دایره ای شکلی است به انتهای شاتون به وسیله دوعدد پیچ و مهره بسته میشه و این پیچ و مهره ها امکان باز و بسته کردن شاتون رو برای تعمیر ایجاد میکنن.کار اصلی کفه وصل کردن شاتون به میلنگه که بین میللنگ و کفه یاطاقان وجود داره.
وسلام

z_qz54
1 July 2006, 02:49 AM
توجه
دوستانی که میخوان مطالبی رو که خودم نوشتم رو از روی این تاپیک کپی کنن به هر جا که دلشون میخواد ، حتما منبع رو بنویسن.
مثلا:
z_qz54 (http://www.phalls.com/vbulletin/member.php?u=23886) از phalls (http://www.phalls.com/vbulletin/index.php?)

mohammad.g
2 July 2006, 05:33 PM
سلام به همه دوستان به کتاب الکترونیک در زمینه سیستم های مختلف خودرو ( عیب یابی - تعاریف و .... ) براتون آماده کردم دانلودش کنید که از دستون میره : کتاب الکترونیک (http://www.ripway.com/members/getfile.asp?file=\khodro%2Epdf)

amahdavi2004
20 August 2006, 09:19 PM
يه سوال از مهندسين محترم دارم
آيا كتاب هاي تخصصي درباره كليه قطعات و سيستم هاي يك ماشين وجود داره كه آدم بتونه تهيه كنه؟
يعني مثلا ممكنه كتابي وجود داشته باشه مخصوص پژو و از ساده ترين چيزها شروع كنه تا مطالب تخصصي مثل (مثلا باز كردن جعبه فرمون)؟؟؟؟
من خيلي دوست دارم منت اين تعمير كار ها رو نكشم و حتي شده يه تعمير را كه براي تعمير كار 5دقيقش را خودم در ارز 1ساعت انجام بدم ولي ماشينم زير دست اين آدم ها نره، تا الان يك نفر فقط يك نفر نتونستم تو اينا پيدا كنم كه يه ذره وجدان داشته باشه
من تا بحال كتاب جامعي درباره تعميرات و قطعات پژو 405 نديده ام با جستجو در اينترنت به چنين كتابي برخوردم كه به نظر مي رسيد تك باشد. البته متن آن به انگليسي است ولي از هيچ چي بهتر است نشاني آن را در اينجا مي گذارم تا ديگران استفاده كنند:
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/...t405manual.zip
البته اگر كسي منبع ديگري نيز سراغ دارد خوب است براي راهنمايي ديگران معرفي كند.

z_qz54
21 August 2006, 02:41 AM
من تا بحال كتاب جامعي درباره تعميرات و قطعات پژو 405 نديده ام با جستجو در اينترنت به چنين كتابي برخوردم كه به نظر مي رسيد تك باشد. البته متن آن به انگليسي است ولي از هيچ چي بهتر است نشاني آن را در اينجا مي گذارم تا ديگران استفاده كنند:
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/...t405manual.zip
البته اگر كسي منبع ديگري نيز سراغ دارد خوب است براي راهنمايي ديگران معرفي كند.

من نتونستم دانلود کنم:icon_cry: :icon_eek:

arash p mbz bmw
21 August 2006, 10:39 AM
علی عزیز
من چطور میتونم ترمز دستی ماشین رو رگلاژ کنم؟!!
طوری که قفل کنه!!!
ممنون میشم پاسخ بدین

z_qz54
21 August 2006, 12:44 PM
علی عزیز
من چطور میتونم ترمز دستی ماشین رو رگلاژ کنم؟!!
طوری که قفل کنه!!!
ممنون میشم پاسخ بدین


سلام برای کدوم ماشین. ساده ترین راهش اینه که برای زیر ماشین لنگ رو بچرخونه و مقداری دیسک رو نزدیک کنی. راه دیگرش اینه که کاسه چرخ رو باز کنی ، پیچ گردون رو حداکثر 45 درجه به راست بچرخونی بعد هم تموم میشه.

amahdavi2004
21 August 2006, 06:55 PM
من نتونستم دانلود کنم:icon_cry: :icon_eek:
نشاني صفحه اين است:
http://www.gofastvideo.com/gallery/item/predownload/508/1/free-racing-videos/peugeot405manual.zip.html
اگر راهي نشان دهيد برايتان آپلود مي كنم.

arash p mbz bmw
22 August 2006, 01:49 PM
برای پرشیا علی جان
میشه دقیق توضیح بدی
چون اگر وسط راه گیر کنم تمومه

n4vid
2 September 2006, 12:02 PM
سلام . هر کی می خاد همه چیا که اینجا هست رو داشته باشه سه تا کتاب ماره رشته سوم مکانیک کارگاها رو بخونه آخره اطلاعات میشه ! شاسی و بدنه و کارگاه انتقال قدرت تکنولوژی موتور های دیزلی lol

z_qz54
2 September 2006, 01:26 PM
سلام . هر کی می خاد همه چیا که اینجا هست رو داشته باشه سه تا کتاب ماره رشته سوم مکانیک کارگاها رو بخونه آخره اطلاعات میشه ! شاسی و بدنه و کارگاه انتقال قدرت تکنولوژی موتور های دیزلی lol

دوست عزیز من که 7 سال مکانیک خوندم آخر اطلاعات نشدم بعد میشه با این 4 تا مطلب و کتاب آخر اطلاعات شد؟ تنها راهش اینه که برید توی میکانیکی .

nishnish604
5 September 2006, 08:30 PM
مبحث بسيار جالبي بود

درزمينه تخصصي تر 206 ودياگ درخدمتيم

z_qz54
6 September 2006, 01:13 AM
مبحث بسيار جالبي بود

درزمينه تخصصي تر 206 ودياگ درخدمتيم

ضمن تبریک به شما دوست عزیز به دلیل عضویت در تالار های پارسی:lover:
خوشحال میشم مقاله های شما رو بخونیم:icon_wink

z_qz54
7 September 2006, 05:13 AM
شستو شوی بولوک سیلندر

قبل از تمیز کردن بلوک سیلندر باید تمام پولک های موتور برداشته شود . این کار باعث میشه که مواد شوینده به محفظه آب موتور نفوذ نکنه چون با ورود اونها در اونجا رسوبات بسته میبشه و مستقیما فیلتر پر میشه.درضمن پیچ های مجاری روغن نباید باز بشند چون این پیچ ها سالهای زیادی هست که سر جای خودشون محکم شدند و برای باز کردن باد به طور غیر مستقیم حرارت بدید. مثل آب جوش یا فلز داغ.حرارت دادن باعث میشه که پیچ مقداری شل بشه.بهترین کار اینه که بعد از گرم شدن صبر کنید تا سرد بشه و بعدش با روغن ترمزی که روی اون میریزید باعث میشه که توی تمام رزوه های پیچ بره و اون رو شل کنه. هیچ وقت این کارو با پیچ های سرسیلندر و پیچ های کپه های یاطاقان ها نکنید چون الیاژ ا اون هارو خراب میکنه.برای خارج کردن پولک های موتور روشهای فراوانی هستش که من خودم با ضربه این کارو کردم. اگه بعد ضربه دیدید که پولک تهش بیرون مونده میتونید که شکمی رو همرا با پولک در محفظه آب بندازید و سپس جا بزنید.برای شستو شوی بلوک سیلندر ازاین روش استفاده میشه. روش اول : حمام داغ و روش دوم : پاک کردن وه وسیله فشار زیاد مایع شستوشو دهنده.
در روش اول بلوک سیلندر را در محفظه ای قرار داده که در آن مایعی که وجود دارد قلیایی بوده و ترکیب اصلی آن سود سوزآور است.این مایع از طریق جریان برقی که به آن متصل است خیلی داغ میشود و معمولا بلوک سیلندر را در چنین حالتی به مدت 24 ساعت نگه میدارند.بعد از24 ساعت تمامی آت و آشغل ها و روغن های چسبیده شل و جدا شده وسپس بلوک سیلندر رو با جریانی از آب و صابون تمیز میکنند. مایع صابونی میتواند پودر رختشویی معمولی محلول شده در آب باشد . نکته مهم اینه که خیلی سریع بد از شست و شوی کامل بلوک خشک شود وگرنه فورا زنگ میزند.لازم به ذکره که سزسیلندر آلو مینیومی رو به حمام داغ نمیشورند چون سود سوز آور سرسیلندر آلمینومی رو میخوره و اگه دیدید بعد 24 ساعت سرسیلندر غیب شده تعجب نکنید.برای تمیز کردن مجاری روغن هم میتوانید از شیشه شور های شیشه بچه که کمی کوچک باشد برای تمیز کردن مجاری استفاده کنید. فلزی نباشه.اگه میخواین توی خونه یک حمام داغ داشته باشد فقط کافیه که یک کحفظه فلزی از جنس آهن که بلوک توش جا بگیره داشته باشید و باید درون اون رو پر از مایه اجاق گاز پاک کن پر کنید یا میتوانید از پودر لوله باز کن استفاده کنید.برای گرم کردن هم باید یک شعله زیر محفظه بزارید که دما رو در حد جوش بالا ببره. نباید بلوک توی اون جوش بخوره چون تاب بر میداره. مایع با دست تماس نداشته باشه.بعد از 24 ساعت آب داخل محفظه رو توی جوی خالی کنید و بلوک رو با آب بسیار گرم بشوئید.مطمئن شوید که چیزی از مایع روی بلوک شما نمونده باشه. ت.ی روش دوم که ساده است شما باید یک پمپ آب بسیار قوی داشته باشید و اون رو از مجرایی تنگ با فشار زیاد وارد کنید و بلوک رو دوران بدید تا به همجا نفوذ کنه. این کارو 4 ساعت متداول انجام بدید.
ادامه دارد........

mehrdad_zero
2 January 2007, 01:06 AM
سلام به همه دوستان به کتاب الکترونیک در زمینه سیستم های مختلف خودرو ( عیب یابی - تعاریف و .... ) براتون آماده کردم دانلودش کنید که از دستون میره : کتاب الکترونیک این دانلود نمیشه.باید حساب کاربری ایجاد کنیم.من ایجاد کردم ولی بازم نتونستم دانلود کنم.میشه یه جای دیگه آپلودش کنی؟اصلا حجمش چقدر هست؟

سود انباشته
12 March 2007, 09:14 AM
فرهنگ رانندگي
جلوگيري از آتش‌سوزي وسيله نقليه

براي آنكه بتوان از حريق جلوگيري كرد يا احتمال آن را به شدت كاهش داد، رعايت موارد زير در خودرو توصيه مي‌شود:1 - سيستم برق‌رساني وسيله نقليه را هميشه كنترل كرده و هرگونه پوسيدگي يا آسيب‌ديدگي عايق آن را برطرف كنيد.2 - واير شمع‌ها و سيستم ارتباطي كويل با دلكو هميشه سالم باشد. در صورت شكنندگي آنها را تعويض كنيد.
3 - نشت باك بنزين بزرگ‌ترين عامل در ايجاد آتش‌سوزي است، در اين صورت از راندن وسيله نقليه خودداري كنيد و آن را در محل مطمئن پارك كرده و نسبت به رفع عيب اقدام نماييد.4 - در هنگام سوخت‌گيري حتما وسيله نقليه خود را خاموش كنيد.
5 - در هنگام سوخت‌گيري قبل از پر و سرريز شدن مخزن، جريان سوخت را قطع كنيد.6 - از قرار دادن پارچه در كنار موتور و زير كاپوت جدا خودداري كنيد.7 - از حمل بنزين اضافي داخل ظرف‌هاي پلاستيكي در صندوق عقب خودرو پرهيز كنيد، هواي گرم و تكان‌هاي در حال حركت باعث ايجاد گاز قابل اشتعال و خطرناك بنزين مي‌شود.
8 - از قراردادن كپسول مايع در داخل صندوق عقب خودداري كنيد. 9 - در هنگام كشيدن بنزين از مخزن سوخت، از استعمال دخانيات اكيدا خودداري كنيد. 10 - هميشه كپسول آتش‌نشاني با حجم مناسب نسبت به خودرو، همراه داشته باشيد. 11 - در هنگام مشاهده جرقه در سيستم برق اتومبيل، يا استشمام بوي سوختگي خودرو را به منتهي‌اليه سمت راست راه هدايت كرده و بعد از خاموش كردن موتور نسبت به رفع نقص فني يا در صورت آتش‌سوزي نسبت به اطفاي آن با كپسول اقدام كنيد.

z_qz54
19 May 2007, 01:36 PM
سیستم سوخت¬رسانی
بحث کلی
سوخت توسط پمپ سوخت از مخزن کشیده شده و تحت فشار و از طریق فیلتر سوخت به طرف انژکتورها و انژکتور استارت سرد فرستاده می¬شود. رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، میزان فشار خط سوخت¬رسانی (در قسمت دارای فشار بالا) را کنترل می¬کند. سوخت اضافی از طریق لوله برگشت به مخزن سوخت باز می¬گردد.
میراکننده نوسانات (Pulsation damper) فشار سوخت باعث جذب نوسانات فشار سوخت (ناشی از تزریق سوخت) می¬گردد.
انژکتورها سوخت را بر اساس سیگنال¬های تزریق (محاسبه شده توسط رایانه) به داخل مانیفولد مکش تزریق می¬کنند انژکتور استارت سرد فقط برای بهبود یافتن استارت شدن موتور و با استفاده از تزریق سوخت به داخل محفظه مکش موتور و با استفاده از تزریق سوخت به داخل محفظه مکش هوا (به هنگام پایین بودن درجه حرارت آب رادیاتور موتور) در نظر گرفته می¬شود.
پمپ سوخت اصولاً دو نوع پمپ سوخت از نوع داخل مخزن (in – tank type) و نوع خطی (in – line type) به کار می¬رود. و لیکن پمپ سوخت از نوع داخل مخزن درسطح وسیع¬تری به کار می¬رود. این دو نوع پمپ در اغلب موارد نوع خیس (wet type) نامیده می¬شوند زیرا موتور الکتریکی آن با پمپ یکپارچه می¬باشد و داخل پمپ از سوخت پر می¬شود.
1ـ نوع داخل مخزن
پمپ در قسمت داخلی مخزن سوخت نصب می¬گردد و در نتیجه در مقایسه با نوع خطی سر و صدای پمپ به نسبت کاهش می¬یابد. در پمپ توربینی در طی دوران پروانه، سوخت از قسمت تخلیه و تخت فشار خارج می¬شود. پمپ شامل موتور الکتریکی و بدنه پمپ می¬باشد که با شیر یک طرفه (check vaive)، شیر تعدیل فشار (relief valve) و فیلتر سوخت به صورت یک پارچه در نظر گرفته می¬شود.
پمپ توربینی
پمپ توربینی شامل یک یا دو پروانه (که توسط موتور الکتریکی به حرکت درمی¬آید)، پوسته و درپوش پمپ می¬باشد که در ترکیب با همدیگر واحد پمپ را تشکیل می¬دهند. هنگامی که موتور الکتریکی به چرخش در می¬آید، پروانه¬ها همراه با آن می¬چرخند. در طی حرکت تیغه¬های قرار گرفته شده در پیرامون بیرونی پروانه¬ها، سوخت از دریچه ورودی کشیده شده و به طرف دریچه خروجی فرستاده می¬شود.
سوخت تخلیه شده از دریچه خروجی از اطراف موتور الکتریکی عبور و از طریق شیر یک طرفه از پمپ خارج می¬گردد.
شیر تعدیل فشار (relief valve)
هنگامی که قشار قسمت تخلیه شیر تعدیل فشار به 350 تا590 کیلوپاسکال می¬رسد، شیر باز شده و سوخت تحت فشار بالا مستقیماً به مخزن سوخت باز می¬گردد. شیر تعدیل فشار از افزایش سوخت تا بیش از مقدار فوق جلوگیری می¬کند.
شیر یکطرفه (check valve)
هنگامی که پمپ سوخت متوقف می¬شود شیر یک طرفه بسته می¬شود. شیر یک طرفه و رگولاتور (یا تنظیم کننده فشار) با همدیگر باعث ثابت ماندن فشار باقی مانده در خط سوخت¬رسانی به هنگام توقف موتور می¬گردند تا استارت زدن مجدد موتور، براحتی انجام گیرد. در صورت عدم وجود فشار باقی مانده در موتور گرم و با درجه حرارت بالا، امکان هواگرفتگی (vapor lock) زیاد می¬شود و استارت مجدد موتور بسختی انجام می¬گیرد.
2ـ نوع خطی (in – line)
این نوع پمپ سوخت در بیرون از مخزن نصب می¬گردد. پمپ شامل موتور الکتریکی و واحد پمپ، شیر یک طرفه شیر تعدیل فشار، فیلتر و میراکننده (silencer) نوسانات فشار سوخت می¬باشد.
پمپ
پمپ شامل گردنده (روتور) (که توسط موتور الکتریکی به چرخش در می¬آید) و فضا پرکن پمپ (pump spacer) (که به عنوان فلانج خروجی پمپ عمل می¬کند) و غلتک¬ها (rollers) (که به عنوان آب¬بند بین روتور و فضا پرکن پمپ عمل می¬کنند) می¬باشد. هنگامی که موتور الکتریکی می¬چرخد باعث چرخش گردنده یا روتور میگردد و در نتیجه غلتک¬ها در امتداد دیواره داخلی فضا پرکن پمپ در اثر نیروی گریز از مرکز به حرکت در می¬آیند. این حرکت باعث تغییر حجم فضای احاطه شده توسط این قطعات و در نتیجه پمپ شدن سوخت می¬گردد.
جریان یافتن سوخت از داخل موتور الکتریکی باعث ایجاد فشار و باز شدن شیر یک طرفه و عبور آن از قسمت میراکننده نوسانات فشار سوخت می¬گردد. شیر تعدیل فشار و شیر یک طرفه دارای کارکرد مشابه با موارد مشخص شده در پمپ سوخت از نوع داخل مخزن می¬باشد.
مهم
1ـ هنگامی که موتور خودرو متوقف می¬شود پمپ کار نمی¬کند.
2ـ گیر کردن آشغال در فیلتر یا سایش پمپ باعث کاهش بازدهی پمپ و افت قدرت خروجی موتور می¬گردد.
3ـ هنگامی که سوخت از اطراف موتور الکتریکی می¬گذرد، قسمت داخلی آن باید کاملاً از سوخت پر شود و هیچگونه اکسیژن وجود نداشته باشد.هر چند هنگامی که خودرو با سوخت کار می¬کند به دلیل پر بودن خط سوخت¬رسانی از بنزین خطر انفجار ناشی از جرقه موتور الکتریکی وجود ندارد.
4ـ پمپ سوخت نمی¬تواند دمونتاژ شود ولی در صورت خرابی کل قطعه پمپ باید تعویض گردد.
کنترل پمپ سوخت
پمپ سوخت در خودرو مجهز به موتور با سیستم EFI، فقط به هنگام کارکرد موتور عمل می¬کند. در صورتی که سویچ جرقه در موقعیت روشن (ON) قرار گیرد جهت رعایت نکات ایمنی در حین عدم کارکرد موتور، پمپ سوخت نمی¬تواند عمل کند.
عملکرد کنترل پمپ سوخت
مطابق موارد نشان داده شده در شکل زیر هنگامی که میل¬لنگ موتور به چرخش درمی¬آید، جریان الکتریکی از ترمینال ST سویچ جرقه به طرف سیم¬پیچ L2 مربوط به رله باز کردن مدار و سپس به طرف زمین جریان می¬یابد. هنگامی که رله در وضعیت روشن (ON) قرار می¬گیرد باعث حرکت جریان الکتریکی به طرف پمپ می¬گردد. د رهمین زمان صفحه اندازه¬گیری در فلومتر هوا، توسط هوای مکیده شده باز شده و سویچ پمپ سوخت قرار گرفته شده در فلومتر در موقعیت روشن (ON) قرار گرفته و باعث حرکت جریان الکتریکی به طرف سیم¬پیچ L2 می¬شود. تا زمانی که موتور کار می¬کند رله در وضعیت روشن (ON) قرار می¬گیرد.
مقاومت R و خازن C در رله باز کردن مدار برای جلوگیری از باز شدن کنتاکت¬ها در هنگام توقف جریان الکتریکی به سیم¬پیچ L1 ناشی از افت ناگهانی حجم هوای مکش در نظر گرفته شده است و به علاوه از ایجاد جرقه در بین کنتاکت¬ها جلوگیری می¬کند.
کنترل پمپ سوخت در سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) از نوع D
اختلاف این نوع با سیستم از نوعL فقط در روش اتصال زمین دادن رله باز کردن مدار می¬باشد. بدین ترتیب که هنگامی که واحد ECU سیگنال Ne را از دلکو دریافت می¬کند. ترانزیستور Tr در داخل آن در موقعیت روشن (ON) قرار می¬¬گیرد و در نتیجه جریان الکتریکی از سیم¬پیچ L1 (مربوط به رله تغذیه انرژی الکتریکی) پمپ عبور نموده و آن را در تمام مدت کارکرد موتور در وضعیت (ON) نگه می¬دارد.
کنترل سرعت پمپ سوخت
کنترل سرعت پمپ سوخت برای کاهش سرعت پمپ، سایش پمپ و کاهش میزان انرژی الکتریکی مصرف شده در مدت زمان زیادی که موتور به سوخت زیادی نیاز ندارد (هنگام کارکرد موتور تحت سرعت هرزگرد) در نظر گرفته شده است. وقتی جریان الکتریکی بین رله کنترل پمپ و پمپ سوخت از طریق مقاومت جریان می¬یابد، پمپ سوخت تحت سرعت پایین می¬چرخد.
هنگامی که میل¬لنگ موتور به چرخش درمی¬آید و یا موتور تحت سرعت بالا یا تحت بارگذاری¬های سنگین کار می¬کند، واحد ECU باعث عملکرد رله کنترل پمپ و تماس کنتاکت A شده و در نتیجه سرعت چرخش پمپ سوخت افزایش می¬یابد.
فیلتر سوخت
فیلتر سوخت باعث فیلتر شدن اشغال و سایر ذرات خارجی موجود در سوخت می¬گردد.
مهم
1ـ در صورتی که فیلتر توسط اشغال گرفته شود فشار تخلیه کاهش یافته و باعث استارت شدن سخت موتور و کاهش قدرت موتور می¬گردد.
2ـ دوره زمانی تعمیر و نگهداری فیلتر بستگی به شرایط محیط عملیاتی دارد و حداقل در هر 40000 کیلومتر کارکرد خودرو باید تعویض شود.

میراکنده نوسانات فشار سوخت
فشار سوخت با استفاده از رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، تحت فشار 250 تا 284 کیلوپاسکال نسبت به فشار خلا مانیفولد حفظ می¬گردد. علی¬رغم وجود فشار تنظیم شده در خط سوخترسانی، تغییرات کم در فشار موجود در خط سوخت¬رسانی تحت فشار (ناشی از تزریق سوخت در انژکتورها) به وجود می¬آید. در میراکننده نوسانات فشار سوخت این ارتعاشات توسط دیافراگم جذب می¬گردد.
مهم
فشار سوخت می¬تواند توسط کنترل موقعیت گل¬پیچ در بالای مراکننده تشخیص داده شود. به این ترتیب که به هنگام توقف موتور در صورت پایین بودن گل¬پیچ نشانه خرابی شیر یک طرفه یا آب¬بند رگولاتور فشار می¬باشد.
رگولاتور فشار
رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، باعث تنظیم فشار سوخت در انژکتورها می¬گردد. مقدار سوخت تزریق شده، توسط دوره زمانی سیگنال اعمال شده به انژکتور کنترل می¬گردد و فشار ثابت در تمام انژکتورها حفظ می¬گردد. علی¬رغم ثابت بودن فشار سوخت و سیگنال تزریق سوخت، در اثر تغییرات فشار خلا مانیفولد مقدار سوخت تزریق شده کمی تغییر می¬کند و برای حصول مقدار دقیق تزریق، مجموع فشار A و فشار خلا مانیفولد B باید تحت 250 تا 284 کیلوپاسکال ثابت باقی بماند.
عملکرد
سوخت تحت فشار در لوله تحویل سوخت با وارد کردن نیرو بر دیافراگم باعث باز شدن دریچه (Valve) می¬گردد. قسمتی از سوخت به طرف عقب و به طرف مخزن سوخت (از طریق لوله برگشت) باز می¬گردد. مقدار سوخت برگشتی بستگی به میزان کشش فنر دیافراگم و تغییرات فشار سوخت. (با توجه به حجم سوخت برگشتی) دارد.
اعمال فشار خلا مانیفولد مکش به محفظه اطراف فنر دیافراگم باعث ضعیف شدن کشش فنر دیافراگم و افزایش حجم سوخت برگشتی و پایین آمدن فشار سوخت می¬گردد. به طور خلاصه هنگامی که فشار خلا مانیفولد مکش افزایش می¬یابد (فشار کم می¬شود)، فشار سوخت پایین می¬آید به طوری که مجموع فشار سوخت A و فشار خلا مانیفولد مکش B به مقدار ثابت باقی می¬ماند.
هنگامی که پمپ متوقف می¬شود دریچه توسط فنر بسته می¬شود و در نتیجه شیر یک طرفه در داخل پمپ سوخت و دریچه داخل رگلاتور فشار باعث حفظ فشار باقی مانده در داخل خط سوخت¬رسانی می¬گردد. (جدول 1)
بالا پایین فشار سوخت
پایین (فشار بالا) بالا (فشار پایین) خلا مانیفولد مکش
مشابه مشابه حجم تزریق
مهم
خرابی رگولاتور فشار در اثر مواد خارجی یا سایر موارد باعث کاهش فشار، اشکال در استارت شدن موتور، دور هرزگرد غیر یکنواخت و کاهش قدرت موتور می¬گردد. رگولاتور فشار نمی¬تواند تنظیم گردد و در صورت عیب باید با نوع مشابه تعویض گردد.

z_qz54
19 May 2007, 01:39 PM
انژکتورها
انژکتورها شامل نازل با عملکرد الکترومغناطیسی می¬باشند که سوخت را بر اساس سیگنال دریافت شده از واحدECU تزریق می¬کنند. انژکتورها توسط عایق (insulator) به مانیفولد مکش یا در روی سرسیلندر و در نزدیک مجرای مکش در سرسیلندر نصب می¬گردند و لوله تحویل سوخت به طور محکم به آن بسته می¬شود.


عملکرد
هنگامی که سیگنال توسط سیم¬پیچ سلونوئید از واحد ECU دریافت می¬گردد سمبه به فنر نیرو وارد می¬کند با توجه به اینکه شیر سوزنی (needle valve) و سمبه یک واحد یک چارچه را تشکیل می¬دهند، شیر از نشیمنگاه خود بلند شده و سوخت در جهت¬های معین شده تزریق می¬گردد. حجم سوخت با دوره زمانی سیگنال کنترل می¬گردد. با توجه به اینکه کورش شیر سوزنی ثابت می¬باشد، تزریق تا زمان باز بودن شیر سوزنی ادامه می¬یابد.
مهم
1ـ نصب انژکتور در صورتی صحیح است که انژکتور بتواند به طور یکنواخت و توسط دست به صورت چرخشی حرکت داده شود. در صورتی که انژکتور به طور یکنواخت نچرخد نشان دهنده اشکال در بستن آن و جفت و جور نبودن اٌ ـ رینک است.
2ـ اگر بنزین با سولفور بالا به کار رود، ته نشست سولفور کربن باعث تجمع در شیر سوزنی می¬گردد و باعث کاهش حجم تزریق و قدرت، برگشت شعله و دور هزرگرد غیر یکنواخت و سایر موارد می¬گردد.
انواع انژکتور
اصولاً انژکتورها بر اساس ساخت آن¬ها و مطابق موارد مشخص شده در زیر تقسیم¬بندی می¬شون:
1ـ بر اساس شکل مجرای تزریق
A ـ نوع میله¬ای (Pintle type) (با قابلیت پودر شدن مناسب سوخت)
B ـ نوع سوراخ¬دار (hole type) (دارای مشکلات بسته شدن در اثر آشغال گرفتگی)
2ـ بر اساس مقادیر مقاومت
A ـ مقاومت پایین (وجود دو تا سه اهم)
B ـ مقاومت بالا (حدود 13.8 اهم)
3ـ بر اساس شکل اتصال جریان الکتریکی به انژکتور
چهار نوع ا تصال جریان الکتریکی به انژکتور مورد استفاده قرار می¬گیرد که اختلاف آن¬ها بستگی به شکل محل اتصال دهنده و مقدار مقاومت دارد.
مدار الکتریکی انژکتور
از نظر الکتریکی دو نوع انژکتور با مقاومت بالا و مقاومت پایین در نظر گرفته می¬شود که اساساً مدار الکتریکی هر دو نوع یکسان می¬باشد ولتاژ باتری از طریق سویچ جرقه و انژکتورها به ترمینال¬های شماره 20, 10 از واحد ECU اعمال می¬گردد. هنگامی که تزانزیستور Tr روشن می¬شود جریان الکتریکی از ترمینال¬های 20, 10به اتصال زمین Eo2, Eo1 برقرار می¬شود.
مقاومت سلونوئید
مقاومت باعث کاهش ولتاژ انژکتورها می¬گردد تا از گرم شدن زیاد جلوگیری نموده و عملکرد آن را تعادل بخشد.
مهم
هرگز ولتاژ باتری (12 ولت) نباید مستقیماً به انژکتور نوع مقاومت پایین اعمال گردد. زیرا اعمال ولتاژ باعث سوختن سیم¬پیچ سلونوئید انژکتور می¬گردد.
مهم
چرا مقاومت مورد نیاز است؟
با توجه به اینکه در عملکرد شیر سوزنی انژکتورها تاخیر مکانیکی نباید به وجود آید تعداد دور سیم¬پیچ و قطر سیم برای بهبود پاسخ انژکتورها باید افزایش یابد. د راین روش به دلیل پایین بودن مقاومت، جریان الکتریکی زیادی جریان می¬یابد که در اثر گرم شدن زیاد انژکتورها، امکان اتصال کوتاه شدن مدار به وجود می¬آید. به این دلیل مقاومت¬ها در مدار به صورت سری نصب می¬گردند تا ولتاژ اعمال شده به انژکتورها کاهش یابد.
روش کارکرد انژکتورها
دو روش برای کارکرد انژکتورها وجود دارد:
روش نوع اول از نوع کنترل با ولتاژ می¬باشد که در آن مقاومت سلونوئید و انژکتور با مقاومت پایین با انژکتور با مقاومت بالا مورد استفاده قرار می¬گیرد. روش نوع دوم از نوع کنترل با شدت جریان می¬باشد که در آن انژکتور از نوع مقاومت پایین مورد استفاده قرار می¬گیرد و فاقد مقاومت سلونوئید می¬باشد.
مدت زمان لازم در نقطه¬ای که تزانزیستور موجود در داخل واحد ECU در وضعیت روشن قرار می¬گیرد و جریان الکتریکی جریان می¬یابد تا زمان باز شدن دریچه انژکتور و تزریق سوخت در نوع انژکتور با کنترل شدت جریان الکتریکی کمتر و در نوع دارای مقاومت سلونوئید بیشتر و در نوع انژکتور با مقاومت بالا خیلی بیشتر می¬باشد.
انژکتور استارت سرد
انژکتور استارت سرد در مرکز محفظه مکش هوا نصب می¬گردد تا استارت موتور سرد را بهبود بخشد.
عملکرد و ساختار انژکتور استارت سرد
این انژکتور فقط در هنگام استارت زدن (که میل¬لنگ توسط موتور الکتریکی استارت چرخانده می¬شود) و به هنگام پایین بودن درجه حرارت آب رادیاتور موتور عمل می¬کند به علاوه حداکثر دوره زمانی تزریق توسط سویچ زمانی انژکتور استارت سرد محدود می¬شودتا از تراوش زیاد سوخت (شمع جرقه خیس) ناشی از تزریق پیوسته (توسط انژکتور استارت سرد) جلوگیری گردد. طراحی خاص برای نوک انژکتور مورد استفاده قرار می¬گیرد تا از اثر و یا وجود ذرات ریز سوخت به صورت معلق در هوا (misting) جلوگیری گردد. طراحی¬ها با توجه به مدل موتور مختلف می¬باشند. هنگامی که سویچ جرقه در موقعیت ST (استارت زدن) قرار می¬گیرد. جریان الکتریکی به طرف سیم¬پیچ سلونوئید جریان می¬یابد و سمبه در مقابل کشش فنر نیرو وارد می¬کند. سپس دریچه باز شده و سوخت از اطراف پیستون و در نوک انژکتور جریان می¬یابد.
مهم
وجود ذرات خارجی در انژکتور استارت سرد باعث نشتی سوخت و در نتیجه ایجاد دور هرزگرد غیریکنواخت می¬شود. به علاوه بعد از خاموش شدن موتور فشار باقی مانده سوخت، باعث جریان یافتن سوخت به طرف محفظه مکش هوا و غنی شدن زیاد مخلوط سوخت و هوا و ایجاد مشکلات در هنگام استارت شدن موتور می¬گردد.
سویچ زمانی انزکتور استارت سرد
سویچ زمانی انژکتور استارت سرد برای کنترل حداکثر مدت زمان تزریق در انژکتور استارت سرد در نظر گرفته می¬شود.
مدار الکتریکی انژکتور استارت سرد
هنگامی که درجه حرارت آب رادیاتور پایین است کنتاکت¬ها بسته می¬باشند. هنگامی که سویچ جرقه در وضعیتST قرار می¬گیرد، جریان الکتریکی برقرار شده وسوخت تزریق می¬گردد.
هنگامی که سویچ جرقه بعد از استارت شدن موتور در وضعیت ON قرار می¬گیرد. عمل تزریق توسط انژکتور استارت سرد پایان می¬یابد. در صورتی که موتور الکتریکی سیستم استارت در مدت زمان زیاد میل¬لنگ موتور را بچرخاند احتمال تراوش زیاد سوخت (شمع جرقه خیس) وجود دارد. هنگامی که جریان الکتریکی از سیم¬پیچ عبور می¬کند، المان بی¬متال گرم شده و کنتاکت¬ها باز می¬شوند، به طوری که هیچگونه جریان الکتریکی به طرف انژکتور استارت سرد برقرار نمی¬شود. المان بی¬متال توسط سیم¬پیچ گرم می¬شود تا از بسته شدن دوباره کنتاکت¬ها جلوگیری نماید و از تراوش زیاد سوخت اجتناب گردد.

z_qz54
19 May 2007, 01:40 PM
کنترل زمان¬بندی تزریق
ترزیق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می¬افتد. بدین ترتیب که به ازای هر دور میل¬لنگ یک تزریق انجام می¬گیرد. تزریق به گونه¬ای زمان¬بندی می¬گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد. در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می¬گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می¬شود.
به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان¬بندی تزریق مورد استفاده قرار می¬گیرد. واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می¬کند. در مورد موتور چهار سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال ترزیق ایجاد می¬گردد.
کنترل حجم تزریق
واحد ECU یک سیگنال دور موتور (r.p.m) را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کویل جرقه تولید می¬کند. بر اساس این سیگنال و سیگنال¬های Vs, Vc از فلومتر جریان هوا (سیگنال حجم هوای مکش)، واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می¬کند. سپس با استفاده ا زمدارهای مختلف برای تصحیح تزریق، سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنال¬های وارده از هر سنسور اصلاح شده و حجم تزریق واقعی تعیین می¬گردد. این سیگنال تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می¬شود.
حجم تزریق پایه
این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می¬شود. در صورتی که دور موتور ثابت باشد، حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می¬یابد. به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می¬یابد.
(دور موتور / حجم هوای مکش) ×k = حجم تزریق پایه
مقدار ثابت k =
ولتاژ (سیگنال) اعمال شده به طرف واحد ECU شامل موارد زیر می¬باشد:
ـ از فلومتر هواـ حجم هوای مکش را مشخص می¬کند.
ـ از کویل جرقه ـ دور موتور را مشخص می¬کند.
مهم
هنگامی که ولتاژ ترمینال منفی کویل جرقه تا بیش از 150 ولت افزایش یابد. واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص می¬کند و آن را به سیگنال (دور موتور) نه تنها واحد ECU را از مقدار دور موتور مطلع می¬کند. بلکه زمان¬بندی تزریق سوخت را مشخص می¬کند. حداقل دوره زمانی تزریق به عنوان سیگنال تزری پایه برای اطمینان از پایین نیامدن زمان فوق از حداقل زمان تنظیم شده در نظر گرفته می¬شود. حداکثر دوره زمانی تزریق برای جلوگیری از تزریق سوخت کنترل نشده به هنگام بد کار کردن موتور باید در نظر گرفته شود.

z_qz54
19 May 2007, 01:40 PM
تصحیحات تزریق
1ـ غنی¬سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور
مکانیسم غنی¬سازی، حجم تزریق را بر اساس دمای آب رادیاتور (حجم تزریق بیشتر تحت دمای پایین) و برای بهبود استارت شدن موتور و پایداری عملکرد موتور در دوره زمانی معین بعد از استارت شدن موتور افزایش می¬دهد. حجم تزریق بتدریج تا حجم تزریق پایه کاهش می¬یابد.
ولتاژها (سیگنال¬ها) به طرف واحد ECU
از ترمینال سویچ جرقه (ST) ـ چرخش میل¬لنگ موتور را مشخص می¬کند.
ـ از سنسور درجه حرارت آب ـ درجه حرارت آب رادیاتور را مشخص می¬کند.
2ـ غنی¬سازی طی گرم شدن موتور
برای بهبود قابلیت رانندگی در حالت سرد بودن موتور (دمای آب رادیاتور پایین¬تر از 60oC باشد) حجم تزریق بر اساس سیگنال ورودی از سنسور دمای آب افزایش می¬یابد. به علاوه برای کاهش مصرف سوخت در طی گرم شدن موتور و در صورتی که نقاط کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز، بسته شده باشند (دریچه کاملاً بسته باشد)، نسبت غنی¬سازی کاهش می¬یابد. ولتاژ (سیگنال) به طرف واحد ECU:
ـ از سنسور درجه حرارت آب ـ درجه حرارت آب رادیاتور مشخص می¬گردد.
3ـ تصحیح درجه حرارت هوای مکش
مطابق موارد توضیح داده شده در قسمت سنسور دمای هوای مکش، هنگام پایین رفتن دمای هوا، هوا متراکم¬تر می¬شود. هر چند تغییر در حجم هوا ایجاد نمی¬شود ولی هوا سنگین¬تر می¬باشد و در نتیجه نسبت سوخت وهوا افزایش می¬یابد. بالعکس به هنگام بالا رفتن دمای هوا، هوا منبسط شده و در حجم یکسان، هوا از نظر وزنی سبک¬تر بوده و در نتیجه نسبت سوخت و هوا کاهش می¬یابد.
واحد ECU، این تغییرات در نسبت سوخت و هوا را توسط سیگنال¬های وارده از سنسور درجه حرارت هوای مکش اصلاح می¬کند.
با توجه به اینکه درجه حرارت 20oC به عنوان مقدار استاندارد در نظر گرفته شده است در صورتی که درجه حرارت هوای مکش پایین¬تر از این مقدار باشد حجم تزریق افزایش می¬یابد و در صورت افزایش درجه حرارت تا بیش از این مقدار حجم تزریق کاهش می¬یابد.
4ـ غنی¬سازی شتاب¬گیری طی گرم شدن موتور
برای بهبود قابلیت رانندگی و به هنگام سرد بودن موتور، در طی گرم شدن موتور، سیستم غنی¬سازی در حین شتاب¬گیری در نظر گرفته می¬شود. هنگامی که نقطه کنتاکت (IDL) در دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز باز می¬شود، غنی¬سازی انجام می¬گیرد. شدت غنی¬سازی و دوره زمانی تزریق با توجه به درجه حرارت آب رادیاتور تغییر می¬کند. هنگامی که درجه حرارت آب رادیاتور پایین می¬باشد. افزایش غنی¬سازی و دوره زمانی بیشتر تزریق برای غنی¬سازی باید در نظر گرفته شود. ولتاژ (سیگنال¬ها) به طرف واحدECU :
از سنسور موقعیت دریچه گاز ـ باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می¬کند.
ـ از سنسور درجه حرارت آب ـ درجه حرارت، آب رادیاتور موتور را مشخص می¬کند.
5 ـ غنی¬سازی در دور قدرت
هنگامی که دریچه گاز از وضعیت بسته تا بیش از 50 یا 60 درجه باز می¬شود. (در شرایط بارگذاری کامل)، حجم تزریق افزایش می¬یابد نسبت غنی¬سازی تحت مقدار 1.13 یا 1.19 حجم تزریق پایه ثابت می¬ماند.
سیگنال یا ولتاژ به طرف واحد ECU:
ـ از سیستم موقعیت دریچه گاز (PSW) ـ در صورتی که دریچه گاز بیش از 50 یا 60 درجه از وضعیت بسته، باز شود، سیگنال آشکار می¬گردد.
6ـ قطع سوخت
هنگامی که سرعت موتور بالاتر از سطح تعیین شده قرار می¬گیرد و نقطه کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته است. (در طی ترمز گرفتن خودرو)، تزریق سوخت برای فراهم نمودن آلودگی کمتر و مصرف سوخت اقتصادی¬تر می¬یابد. هر چند در صورتی که درجه حرارت آب رادیاتور پایین باشد. دور مورتور در هنگام قطع سوخت جهت جلوگیری از پدیده نوسانات دور و یا قدرت موتور افزایش می¬یابد.
ولتاژها (سیگنال¬ها) به طرف واحد ECU:
ـ از کویل جرقه ـ دور موتور را مشخص میکند.
ـ از سنسور موقعیت دریچه گاز (IDL) ـ میزان باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5o از موقعیت بسته را مشخص می¬کند.
ـ از سنسور درجه حرارت آب ـ درجه حرارت آب رادیاتور را مشخص می¬کند.
7ـ تصحیح ولتاژ
دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق
واحد ECU، دوره زمانی تزریق سوخت را برای ایجاد مخلوط سوخت و هوای مورد نیاز موتور محاسبه نموده و به عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می¬فرستند. عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می¬فرستد. زمان ارسال سیگنال تا زمان باز شدن دریچه انژکتور دارای کمی تاخیر زمانی می¬باشد که در این مدت هیچگونه تزریق انجام نمی¬گیرد (دوره زمانی عدم تزریق) و در نتیجه نسبت سوخت وهوای رقیق¬تر از مقدار مورد نیاز برای موتور فراهم می¬شود. برای اطمینان از فراهم شدن نسبت سوخت و هوای صحیح. دوره زمانی باز شدن انژکتور (زمان واقعی تزریق) و دوره زمانی تعیین شده توسط واحد ECU باید یکسان باشد و برای رسیدن به این امر سیگنال تزریق فرستاده شده به طرف انژکتورها توسط واحد ECU تا زمان عدم تزریق برای مشخص کردن دوره زمانی تزریق سوخت جمع می¬گردد.

z_qz54
19 May 2007, 01:41 PM
دوره زمانی تصحیح ولتاژ
دوره زمانی تاخیر در عملکرد انژکتور (زمان عدم تزریق) بر اساس ولتاژ باتری تغییر می¬کند. بدین ترتیب که در هنگام بالا رفتن ولتاژ، زمان فوق کوتاه¬تر و در صورت پایین بودن ولتاژ، زمان آن بیشتر می¬گردد و در نتیجه تصحیح آن ضروری است. دوره زمانی استاندارد تاخیر بر اساس ولتاژ 14 ولت می¬باشد و در صورت کاهش ولتاژ تا کمتر از 14 ولت، سیگنال تزریق طولانی¬تر می¬شود.
سیگنال تزریق سوخت = دوره زمانی تزریق، دوره زمانی تصحیح (زمان عدم تزریق)
ولتاژ (سیگنال) به طرف واحد ECU:
ـ از باتری ـ ولتاژ باتری را مشخص میکند.
8ـ غنی¬سازی در طی شتاب¬گیری
برای بهبود قابلیت رانندگی در طی شتاب¬گیری ناگهانی (باز شدن کنتاکتIDL ) و به هنگام بسته بودن دریچه گاز (بسته بودن کنتاکت (IDL، سوخت فقط به ازای یک دوره زمانی از قبل تعیین شده یک بار تزریق می¬شود. هر چند در صورت هم زمان شدن این زمان با زمان تزریق معمولی در هنگام باز بودن کنتاکت دور هرزگرد عمل غنی¬سازی انجام نمی¬گیرد.
9ـ تصحیح بازخورد نسبت سوخت و هوا (فقط برای بعضی از مدل¬ها)
واحد ECU دوره زمانی تزریق را بر اساس سیگنال¬های وارده از سنسور اکسیژن و برای حفظ نسبت سوخت و هوا در دامنه نزدیک به نسبت سوخت و هوای تئوریکی اصلاح می¬کند (این عملیات به نام عملیات مدار بسته نامیده می¬شود). برای جلوگیری از گرم شدن زیاد کاتالیست و اطمینان از عملکرد خوب موتور، عملیات بازخورد نسبت سوخت و هوا تحت شرایط زیر نباید انجام گیرد. (این عملیات به نام عملیات مدار باز خوانده می¬شود):
ـ طی استارت شدن موتور،
ـ طی غنی¬سازی بعد از استارت شدن موتور،
ـ طی غنی¬سازی سیکل قدرت،
ـ هنگام پایین بودن دما تا پایین¬تر از سطح از قبل تعیین شده
ـ هنگام قطع سوخت
واحد ECU ولتاژ سیگنال¬های فرستاده شده از سنسور اکسیژن را با ولتاژ از قبل تعیین شده مقایسه میکند. در صورتی که ولتاژ یک سیگنال بیشتر از این ولتاژ باشد. واحد کنترل تشخیص می¬دهد که نسبت سوخت و هوا غنی¬تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می¬باشد و با شدت ثابت مقدار سوخت تزریق شده را کاهش می¬دهد. در صورتی که ولتاژ سیگنال کمتر از مقدار مشخص شده باشد، واحد ECU تشخیص می¬دهد که نسبت سوخت و هوا رقیق¬تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می¬باشد و مقدار سوخت تزریق شده را افزایش می¬دهد.
ثابت تصحیح تحت دامنه 0.8 تا 1.2 تغییر می¬کند و در طی عملیات مدار باز برابر 1 می¬باشد.
10ـ مثال¬هایی از تصحیح ترزیق
مثال 1ـ هنگامی که دمای آب رادیاتور 0oC می¬باشد، موتور استارت می¬خورد و دمای هوای مکش برابر 0oC باشد.
مثال 2ـ هنگامی که دمای آب رادیاتور برابر 40oC و دمای هوای مکش 20oC باشد.
تشخیص عیب
در بعضی از مدل¬های موتور، واحد ECU دارای قابلیت تشخیص عیب می¬باشد که به طور اختصار در ذیل توضیح داده خواهد شد. سیستم تشخیص عیب شامل سیستمی می¬باشد که تکنسین را از هرگونه موارد بد کار کردن موتور (که توسط واحد ECU و با استفاده از سیستم¬های سیگنال موتور آشکار می¬شود) آگاه می¬سازد. موارد لازم برای تشخیص عیب موتور در وضعیت معمولی موتور شامل هفت قلم می¬باشد. هنگامی که واحد ECU هرگونه عیب را آشکار کرد چراغ با علامت "(Check engine)" برای آگاه کردن راننده از وجود عیب، روشن می¬شود.
مورد عیب، با اتصال کوتاه کردن ترمینال¬های E1, T از قسمت اتصال دهنده جهت کنترل و بازرسی یا Check connector آشکار می¬شود. هنگامی که چراغ "Check engine" روشن و خاموش می¬شود، تعداد دفعات خاموش و روشن شدن نشان دهنده شمار کد تشخیص عیب برای موارد غیرمعمول در موتور می¬باشد. موارد عیب در حافظه ذخیره می¬شود و با وجود خاموش شدن سویچ جرقه از حافظه پاک نمی¬شود و حداقل برای مدت 10 ثانیه بعد از خاموش شدن و قطع جریان الکتریکی در حافظه باقی می¬ماند.

dr.hamed
25 June 2007, 05:20 PM
باسلام.اگه ممکنه در مورد پمپ بنزین برقی که ظاهراًعلاوه بر پمپ بنزین مکانیکی در پژو2000 کاربراتوری هست توضیح بدید.

باتشکر

z_qz54
25 June 2007, 11:44 PM
باسلام.اگه ممکنه در مورد پمپ بنزین برقی که ظاهراًعلاوه بر پمپ بنزین مکانیکی در پژو2000 کاربراتوری هست توضیح بدید.

باتشکر

سلام
توی پمپ های بنزین برقی کار اصلی رو موتور برقی انجام میده که یک پروانه داره و که علت ایتفاده از این پروانه ،قدرت ایجاد خلا اون هستش.
وقتی برق با این پمپ میرسه؛پروانه شروع به چرخ میکنه و با استفاده از خلئی که در فضای پمپ ایجاد میکنه بنزین رو از لوله ورودی بالا میکشه و به به پیاله میرسه و از اونجا به سمت کاربراتور...

far55om
14 August 2007, 03:54 PM
در تلاش برای بهبود بخشیدن به کیفیت سوخت،سیستم سوخت رسانی در خودروها طی سال ها تغییرات زیادی کرده است.Subaru Justy آخرین خودروی کاربراتوری بود که در ١۹۹٠در آمریکا به فروش رسید و مدل های سال بعد انژکتوری شدند.اما سیستم تزریق سوخت از ١۹٥٠ وجود داشته و انژکتورهای الکترونیکی از ١۹٨٠به طور گسترده در خودروهای اروپایی به کار برده شد. در حال حاضر تمام خودروهای تولید شده در آمریکا انژکتوری هستند




یک انژکتور الکترونیکی معمولی

در این مقاله یاد می گیریم سوخت چگونه وارد سیلندر می شود و معنی اصطلاحات "تزریق سوخت چند راهه" و "تزریق سوخت از ساسات"را می فهمیم.همچنین درک می کنیم که چطور "تراشه های عملکرد" قدرت موتور را بیشتر می کنند
از ابتدای پیدایش موتور های احتراق داخلی ،کاربراتور وسیله ای بوده که سوخت را به موتور می رسانده است.در بسیاری از ماشین های دیگر مثل چمن زن ها و اره موتوری ها هنوز کاربراتور وجود دارد اما با پیشرفت خودرو ها کاربراتور ها بیشتر وبیشتر پیچیده شدند تا تمام نیازهای موتور هنگام کار کردن را برآورده کنند مثلا برای انجام بعضی از این وظایف کاربراتور پنج حالت دارد:
●حالت اصلی:مقداری سوخت به موتور می رساند که جریان موثری از سوخت به موتور وارد شود
●حالت سکون:فقط به اندازه ای سوخت به موتور می رساند که موتور روشن بماند
●پمپ شتاب دهنده:وقتی ناگهان پدال گاز فشار داده می شود مقدار بیشتری سوخت می رساند تا قبل از افزایش دور موتور افت قدرت نداشته باشیم
●حالت افزایش قدرت:وقتی خودرو از تپه ای بالا می رود ویا چیزی را یدک می کشد سوخت بیشتری تامین می کند
●حالت کشیدن ساسات:وقتی موتور سرد است مقدار بیشتری سوخت وارد موتور می کند تا موتور روشن شود
برای بدست آوردن استانداردهای دقیق زیست محیطی مبدل های کاتالیزوری معرفی شدند،برای موثر بودن این مبدل ها،کنترل بسیار دقیق نسبت سوخت و هوا لازم است.حسگرهای اکسیژن مفدار اکسیژن در اگزوز را نشان می دهند و واحد کنترل موتور(ECU) هر لحظه این اطلاعات را برای تنظیم نسبت سوخت و هوا به کار می برد.به این یک حلقه ی کنترل بسته می گویند و رسیدن به این کنترل دقیق با کاربراتورممکن نیست پیش از استفاده از سیستم تزریق سوخت،مدت کوتاهی از کاربراتورهای الکتریکی استفاده شد اما این کاربراتورها حتی از انواع مکانیکی نیز پیچیده تر بودند
در ابتدا کاربراتورها با سیستم تزریق سوخت از ساسات(که سیستم تزریق سوخت تک نقطه ای یا مرکزی نیز نامیده می شود)جایگزین شدند که در آن سوپاپ تزریق سوخت در ساسات قرار داشت،این نوع انژکتور تقریبا یک جایگزین برای کاربراتور بود بنابراین خودروسازها تغییر جدی در طراحی موتور ندادند
به تدریج موتورهای جدیدی طراحی شدند و سیستم تزریق سوخت از ساسات با تزریق سوخت چند راهه(که تزریق سوخت متوالی نیز نامیده می شود)جایگزین شدواین سیستم برای هر سیلندر یک انژکتور دارد که معمولا طوری قرار گرفته اند که سوخت را مستقیما به سوپاپ ورودی می پاشند.این سیستم کنترل دقیق تر و پاسخ دهی سریع تری به تغییرات پدال گاز دارد
پدال گاز در خودرو به دریچه ی ساسات وصل است.دریچه ای که مقدار هوای ورودی به موتور را تنظیم می کند.در واقع پدال گاز،پدال هواست




یک دریچه ی نیمه باز ساسات

وقتی پدال گاز را فشار می دهید،دریچه ی ساسات بیشتر باز می شود و اجازه ی ورود هوای بیشتری را می دهد.وقتی واحد کنترل موتور(ECU ،کامپیوتری که تمام اجزای الکترونیکی موتور را کنترل می کند) می بیند دریچه ی ساسات باز شده بلافاصله مقدار سوخت ورودی را پیش از ورود هوای اضافی به موتور افزایش می دهد.افزایش دادن سوخت به محض باز شدن دریچه ی ساسات مهم است زیرا در غیر این صورت وقتی پدال گاز ناگهان فشرده شود به دلیل ورود هوای زیاد و نبود سوخت کافی قدرت موتور کاهش می یابد.
حسگرها علاوه بر مقدار اکسیژن خروجی از اگزوز،جرم هوای ورودی به موتور را نیز اندازه می گیرند.ECU از این اطلاعات برای تنظیم دقیق مقدار سوخت متناسب با هوای ورودی استفاده می کند.
انژکتور چیزی جز یک سوپاپ که به صورت الکترونیکی کنترل می شود نیست این سوپاپ می تواند چندین بار در ثانیه باز وبسته شود و پمپ سوخت،بنزین را با فشار به آن می رساند.




درون یک انژکتور

هنگام تزریق سوخت،یک آهنربای الکتریکی میله ای را حرکت می دهد که سوپاپ انژکتور را باز می کند و به سوخت تحت فشار پشت آن،اجازه می دهد از یک نازل ریز به بیرون پاشیده شود.نازل طوری طراحی شده که سوخت را پودر کند و تا جایی که ممکن است آن را به ذرات ریزی تبدیل کند تا به راحتی بسوزد.




یک انژکتور در حال پاشیدن سوخت

مقدار سوختی که به موتور می رسد به زمانی که سوپاپ انژکتور باز است بستگی دارد.به این زمان پهنای تپش می گویند که توسط ECU کنترل می شود




انژکتور ها به لوله های ورودی موتور متصل شده اند

انژکتور ها به لوله های ورودی متصل هستند به طوری که مستقیما سوخت را به سوپاپ ورودی می پاشند.لوله ای که سوخت تحت فشار را به انژکتورها می رساند،ریل سوخت نامیده می شود




در این تصویر سه تا از انژکتور ها دیده می شود.لوله ای که در چپ قرار گرفته ریل سوخت است.

برای تنظیم دقیق مقدار سوخت،واحد کنترل موتورECU ،تعداد زیادی حسگر را بررسی می کند.
واحد کنترل موتور برای محاسبه ی مقدار درست سوخت در شرایط مختلف باید تعداد زیادی حسگر را تحت نظر داشته باشد.در اینجا فقط چند تا از این حسگر ها ذکر شده اند:
●حسگر جرم جریان هوا:به ECU جرم هوای ورودی به موتور را می گوید.
●حسگر اکسیژن:مقدار اکسیژن در اگزوز را نشان می دهد که با توجه به آن ECU متوجه زیاد یا کم بودن سوخت میشود و تنظیمات لازم را انجام می دهد.
●حسگر موقعیت ساسات:مکان ساسات(که مقدار هوای ورودی به موتور را تعیین می کند)را نشان می دهد و ECU می تواند با افزایش یا کاهش مقدار سوخت به تغییرات هوای ورودی به سرعت پاسخ دهد.
●حسگر دمای مایع خنک کننده:به ECU اجازه می دهد در باره ی زمان رسیدن موتور به دمای کار مناسب تصمیم بگیرد.
●حسگر ولتاژ:به ECU ولتاژ خودرو را اعلام می کند و ECU می تواند در مواقعی که ولتاژ کاهش یافته دور موتور را افزایش دهد تا برق بیشتری تولید شود.
●حسگر فشار مطلق هوای ورودی:فشار هوا در لوله های ورودی هوا را نشان می دهد. مقدار هوایی که به موتور کشیده می شود،قدرت تولید شده توسط موتور را نشان می دهد و عبور هوای بیشتر از لوله های ورودی،فشار را کم می کند،بنابراین فشار هوای ورودی شاخصی برای تعیین قدرت موتور است.
●حسگر دور موتور:دور موتور را نشان می دهد که یکی از عامل های مورد استفاده در محاسبه ی پهنای تپش است.
دو نوع کنترل برای سیستم های تزریق چند راهه وجود دارد: انژکتورهایی که همگی در یک زمان باز می شوند و انژکتورهایی که هر کدام می توانند کمی قبل از باز شدن سوپاپ ورودی سیلندر خود باز شوند.(که به این تزریق سوخت چند راهه ی متوالی می گویند)
مزیت نوع متوالی این است که اگر راننده تغییر ناگهانی ایجاد کند سیستم سریع تر پاسخ می دهد زیرا از لحظه ی ایجاد تغییر فقط به اندازه ی باز شدن سوپاپ ورودی بعدی زمان لازم است در حالی که در نوع اول یک دور کامل موتور لازم است.
الگوریتم های کنترل موتور به کلی پیچیده اند.نرم افزار باید خودرو را مطابق استاندارد های محیط زیست کنترل کند و موتور را در برابر سوء استفاده حفظ کند ومطابق یک دوجین استاندارد دیگر باشد.
واحد کنترل موتور(ECU) از یک فرمول و تعداد زیادی جدول مرجع استفاده می کند تا پهنای تپش را در شرایط مختلف محاسبه کند.این فرمول از یک سری عامل تشکیل شده که در هم ضرب می شوند.بسیاری از این عامل ها از جدول های مرجع می آیند.ما یک محاسبه ی ساده شده ی پهنای تپش را انجام می دهیم.در این مثال معادله ی ما فقط سه عامل دارد در حالی که در یک سیستم کنترل واقعی ممکن است صدها عامل وجود داشته باشد.
(عامل B) × (عامل A )× (پهنای تپش پایه) = پهنای تپش

برای محاسبه ی پهنای تپش ،ECU ابتدا در جدول مرجع به پهنای تپش پایه نگاه می کند.پهنای تپش پایه تابعی از دور موتور و بار خودرو (که از فشار مطلق هوای ورودی تعیین می شود) است.اجازه دهید بگوییم دور موتور ٢٠٠٠ دور بر دقیقه و بار خودرو ٤ است.در جدول زیر عدد ٨ میلی ثانیه متناظر با ٢٠٠٠و٤ است.






A و B پارامتر هایی هستند که از حسگر ها می آیند.فرض کنید A دمای مایع خنک کننده و B مقدار اکسیژن در اگزوز باشد.اگر دمای مایع خنک کننده ١٠٠ و مقدار اکسیژن ٣ باشد جدول زیر به ما می گوید که عامل A ٨/٠ و عامل B ٠/١ است.




بنابر این پهنای تپش در این مثال می شود:
میلی ثانیه٤/٦=٠/١×٨/٠×٨


سیستم های کنترل واقعی بیشتر از ١٠٠ پارامتر دارند که هر کدام جدول مخصوص خود را دارد.حتی بعضی از این پارامتر ها در طول زمان تغییر می کنند تا بعضی از تغییرات ناشی از کار کردن اجزای خودرو مانند مبدل های کاتالیزوری را خنثی کنند.ECU باید این محاسبات را بیش از صد بار در ثانیه انجام دهد.

تراشه های عملکرد
حالا کمی درباره ی الگوریتم کنترل در ECU می دانیم و می توانیم بفهمیم چه چیزی باعث می شود تراشه های عملکرد به موتور قدرت بیشتری بدهند.
تراشه های عملکرد توسط شرکت های خدمات پس از فروش تولید می شوند و برای تقویت قدرت موتور به کار برده می شوند.درECU تراشه ای وجود دارد که تمام جدول ها ی مرجع را در خود جای داده است.تراشه های عملکرد جایگزین این تراشه می شوند.جدول های موجود در تراشه های عملکرد مقادیری دارند که باعث ورود سوخت بیشتر می شوند.برای مثال ممکن است سوخت بیشتری را در هر دور موتور تامین کنند همچنین ممکن است زمان جرقه زنی(که جدول هایی نیز در ECU برای آن وجود دارد) را تغییر دهند.از آن جایی که سازندگان تراشه های عملکرد به اندازه ی خودرو سازان نگران موضوعاتی چون مطمئن بودن خودرو،عمر موتور و استاندارد ها نیستند تنظیمات گستاخانه ای در تراشه های خود به کار می برند.

Rapstar
6 November 2007, 10:43 PM
با سلام
چطوری می شه ترموستات سمند رو قطع کرد اگر نشه قطع کرد چطور می تونیم درش بیاریم؟؟(لطفا تمام مراحل رو هم بگین)
ممنون

ali_1369_2006
19 November 2007, 07:35 PM
با عرض سلام وخسته نباشید خدمت همه دوستان

من نمیدمنم این سوالات را باید انجا بپرسم یا نه چون این سوالات در باره ماشین های دیزلی هستش به جز سوال آخر که مربوط به محاسبات هست.

لطفا اگر کسی میتونه کمک کنه خیلی برام مهم هستش.
سوال اول
موتورهای بنزینی در حالت دور آرام گرم میشود در حالی که موتور های دیزلی در حالت دور آرام سرد میشود علت این که موتور سرد میشود چیست؟
سوال دوم
با توجه به اینکه می توان نسبت ترکم موتور های دیزلی را باز هم بالا برد ولی از 22:1به بالا امکان پذیر نیست؟
سوال سوم
چنانچه ظرفیت روغن موتور دیزل کم یا زیاد شود دچار چه مشکلاتی میشود؟
سوال چهارم
قدرت یونیزه کردن شمع در دهانه شمع را چگونه محاسبه میکنند؟

ar1358
16 December 2007, 05:12 AM
http://parskhodroservices.com/program.php?pid=24&page=31
راهنمای عیب یابی خودرو

ar1358
16 December 2007, 05:43 AM
بررسی سیستم ترمز

از سال ورود اين تكنولوژي به بازار در اوايل دهه هشتاد تا كنون مورد تشويق و تحسين و تاييد بسياري از افراد به خصوص رانندگاني كه اقدام به توقف ناگهاني اتومبيل خود در يك مسير مستقيم و بر روي يك سطح خشك كرده‌اند واقع شده است . از طرف ديگر كارايي اين سيستم در مسيرهايي كه داراي سطوح نامتجانس بوده از نظر فني به بهترين شكل نشان داده شده است

زمينه فكري كه در مورد اين تكنولوژي در صنعت اتومبيل وجود دارد اين است كه ‌ ABS در مواقع توقف‌هاي اضطراري مانع قفل شدن چرخ‌ها مي‌شود امتيازات چنين رويدادي را بايد در دو بعد مورد بررسي قرار داد اول چرخي كه قفل نشده باشد كنترل فرمان بهتري را به دنبال دارد (چرخ قفل شده تقريباً هيچ كنترلي را سبب نمي‌شود) دوم چرخي كه نزديك مرحله قفل شدن باشد به مراتب نسبت به چرخ قفل شده داراي طول مسير توقف كوتاهتري است . عملكرد سيستم در ترمز يك اتومبيل در يك خط مستقيم مربوط به همين امتياز دوم است . بنابراين به طور اختصار به شرح آن مي‌پردازيم

چرخ هاي قفل نشده كنترل فرمان بهتري را به وجود مي‌آورد و اين مي‌تواند ابزاري براي راننده جهت پرهيز از خطرات احتمالي باشد . يك چرخ قفل شده بدين معنا و مفهوم است كه شما و فرمان اتومبيل شما نمي‌تواند دخل و تصرفي در جهت حركت اتومبيل داشته باشد . اگر بخواهيم خيلي خلاصه به اين مطلب
بپردازيم ، بايد بگوييم كه ABS به وسيله يك سري حساس شونده‌ها وضعيت دوران چرخ ها را تحت نظر داشته و به محض دريافت علايمي دال بر قفل شدن چرخ‌ها بلافاصله يك سيستم هيدروليكي را فعال كرده تا مانع قفل شدن چرخ ها شود

اين مكانيزم قدري پيچيده‌تر از موردي است كه ذكر شد معمولاً چرخ‌هاي جلو داراي سيستم كنترل كننده جداگانه مي‌باشد و به طور تك تك تحت كنترل قرار مي‌گيرد ولي چرخ هاي عقب به صورت جفت كنترل مي‌شود ، و استراتژي آنها در مواجهه با سطوح عادي و لغزنده متفاوت است . علاوه بر اينها سيستم نه تنها قفل شدن چرخ‌ها را تحت كنترل داشته بلكه سرعت دوران آنها را نيز تحت كنترل دارد . كنترل كننده براي نيل به اين هدف از يك سيستم چند شاخه بسيار پيچيده كامپيوتري بهره‌گيري مي‌كند ، و به طوري فرموله شده كه مدل‌هاي مختلف قفل شدن چرخ‌ها را مي‌تواند محاسبه نمايد

ar1358
16 December 2007, 06:06 AM
سلول های سوختی چگونه کار می کنند؟ (ترجمه از علیرضا فغانی نیا)

شما احتمالاً به تازگی چیزهای زیادی درباره سلولهای سوختی شنیده اید. بر اساس بسیاری از گزارشهای جدید، ممکن است به زودی از این فناوری(که با آن صرف جویی زیادی در انرژی می شود)،برای تولید برق لازم خانه ها و ماشینهایمان استفاده کنیم.

این فناوری برای مردم در زمینه های مختلف زندگی بسیار جالب است چرا که راهکارهایی برای بازدهی بیشتر و آلودگی کمتر در استفاده از انرژی ارائه می دهد، ولی چگونه؟

در این مقاله نگاهی گذرا به فناوری های موجود و فناوری های در حال توسعه در این زمینه، می اندازیم. چگونگی کارکرد یکی از رایجترین فناوری ها را به تفصیل توضیح خواهیم داد و در مورد کاربرد های بالقوه سلولهای سوختی نیز صحبت خواهیم کرد.

از نظر فنی، سلول سوختی یک وسیله تبدیل انرژی شیمیایی به الکتریکی است. یک سلول سوختی، هیدروژن و اکسیژن را تبدیل به آب کرده و در این فرآیند الکتریسیته تولید می کند.

وسیله الکتروشیمیایی دیگری که همه ما با آن آشناییم، باتری است. یک باتری تمام مواد شیمیایی لازم را در خود ذخیره کرده و این مواد را به الکتریسیته تبدیل می کند. یعنی باتری بالاخره تمام می شود و شما یا آن را دور می اندازید و یا شارژ می کنید.

مواد شیمیایی ، به طور پیوسته در داخل سلول سوختی جریان دارند، بنابراین مادامی که جریان مواد شیمیایی به سلول برقرار بوده و الکتریسیته به بیرون آن جریان داشته باشد، سلول سوختی تمام نمی شود. مواد اولیه بیشتر سلولهای سوختی که امروزه استفاده می شوند هیدروژن و اکسیژن هستند.

سلول سوختی ، قابل رقابت با بسیاری از ابزارهای تبدیل انرژی دیگر است که شامل توربین گازی درون نیروگاه شهر شما، موتور بنزینی درون ماشینتان و باتری درون لپ تاپتان می شود. موتورهای احتراقی مانند توربین ها و موتورهای بنزینی ، سوخت ها را می سوزانند و از فشاری که با انبساط گازها بوجود آمده برای انجام کارهای مکانیکی استفاده می کنند. باتری ها نیز در مواقع لازم انرژی شیمیایی را به انرژی الکتریکی بر می گردانند.

سلولهای سوختی باید هردو عمل را بصورتی کارآمدتر انجام دهند.

سلول سوختی یک ولتاژ DC(direct current) فراهم می کند، که برای برق رسانی به موتورها ، چراغها یا هر تعداد وسیله برقی قابل استفاده و کافی است.

انواع مختلفی از سلول سوختی موجود است، که هرکدام از یک فرآیند شیمیایی متفاوت استفاده می کنند. سلولهای سوختی معمولاً بر حسب نوع الکترولیتی که در آنها استفاده می شود، دسته بندی می شوند. بعضی از سلولهای سوختی برای استفاده در نیروگاههای برقی هستند. بقیه، ممکن است برای کاربردهای سبک یا برقدهی ماشینها مناسب باشند.

سلول سوختی تبادل پروتونی (PEMFC) یکی از رایجترین تکنولوژی ها در این زمینه است. این سلول سوختی می تواند به طور کامل برق ماشینها ، اتوبوسها و شاید خانه هایتان را تأمین نماید. PEMFC از یکی از ساده ترین واکنشهای سلول سوختی استفاده می کند.ابتدا به ساختار سلول سوختی PEM (proton exchange membrane )نگاهی می اندازیم.

شکل1.اجزای یک سلول سوختی PEM

در شکل1 ملاحظه می فرمایی که 4 عنصر پایه ای در PEMFC وجود دارند.

* آند، قطب منفی یک سلول سوختی، که چندین وظیفه دارد. الکترونهای کنده شده از مولکول هیدروژن را برای استفاده در یک مدار خارجی هدایت می کند. با مجراهای موجود در آن گاز هیدروژن آزاد شده را بر روی سطح کاتالیزگر پخش می کند.
* کاتد ، قطب مثبت یک سلول سوختی که مجراهای موجود در آن اکسیژن را روی سطح کاتالیزگر پخش می کنند. همچنین الکترونها را از مدار خارجی به سمت کاتالیزگر هدایت می کند که در آنجا با اکسیژن و یونهای هیدروژن ترکیب شده و آب تشکیل می شود.
* الکترولیت ، که غشا و پل تبادل پروتون است. این ماده با رفتاری خاص، که شبیه به یک صافب پلاستیکی معمولی موجود در آشپزخانه است، فقط یونهای در حال حرکت را از خود عبور می دهد. این غشا راه الکترونها را می بندد.
* کاتالیزگر یک ماده مخصوص است که واکنش هیدروژن و اکسیژن را آسان می کند. که معمولاً از گرد پلاتین با ورقه ای بسیار نازک از کربن روی ان ساخته می شود. کاتالیزگر درشت و متخلخل (پرمنفذ) است تا بیشترین سطح ممکن در مجاورت هیدروژن یا اکسیژن قرار گیرد. قسمت پوشیده از پلاتین کاتالیزگر طرف PEM قرار می گیرد.



شکل2- انیمیشن یک سلول سوختی در حال کار

فرآیند شیمیایی یک سلول سوختی

قطب آند:

2H2 à 4H+ + 4e-

قطب کاتد:

O2 + 4H+ 4e- à2H2O

واکنش کلی:

2H2 + O2 à2H2O



شکل 2 نشان می دهد که هیدروژن که قبلاً تنظیم فشار شده، از قطب آند وارد سلول سوختی می شود. فشار، این گاز را به سمت کاتالیزگر فشرده می کند. هنگامی که یک ملکول H2 در تماس پلاتین قرار گیرد، به دو یون H+ و دو الکترون (e) تجزیه می شود . الکترونها از طریق ۀند به مدار خارجی راه پیدا می کنند(که کار مفیدی همچون چرخاندن یک موتور انجام می دهد) و به قطب کاتد سلول سوختی باز می گردد.

در این بین، در قطب کاتد سلول سوختی گاز اکسیژن (O2) به سمت کاتالیزگر هدایت می شود، که در آنجا دو اتم اکسیژن تشکیل می شوند. هر کدام از این اتمها الکترونگاتیوی زیادی دارند. این الکترونگاتیوی دو یون H+ را جذب و از بین غشا عبور می دهد که در آنجا با اتم اکسیژن و دو الکترون از مدار خارجی ترکیب شده و ملکول آب (H2O) را تشکیل می دهند.

این واکنش در یک سلول سوختی فقط حدود 0.7 ولت تولید می کند. برای بالا بردن این ولتاژ تا یک حد منطقی، سلولهای سوختی جدا از هم زیادی باید با هم ترکیب شوند تا یک بسته سلول سوختی را تشکیل دهند.

PEMFC ها در دمای نسبتاً کمی کار می کنند(تقریباً در 176˚F معادل 80˚C ) بدین معنی که آنها سریع گرم می شوند اما سازه نگهدارنده گرانقیمتی نیاز ندارند. ارتقا و پیشرفت پیوسته در مهندسی و موادی که در این سلولها به کار می رود چگالی برقی را تا حدی بالا برده است که یک وسیله با اندازهای معادل یک چمدان کوچک می تواند برق یک ماشین را تأمین کند.

مشکلات سلول سوختی:

در قسمت آخر آموختیم که یک سلول سوختی از هیدروژن و اکسیژن برای تولید الکتریسیته استفاده می کند. اکسیژن مورد نیاز سلول سوختی از هوا تأمین می شود. در حقیقت، در سلولهای سوختی PEM ، هوای عادی به کاتد پمپ می شود. به هر حال هیدروژن نیز خیلی آماده و در دسترس نیست. هیدروژن یک سری محدودیت هایی داردکه آن را بیشتر برای مصارف ، غیر کاربردی می کند. مثلاً شما لوله کشی هیدروژن در خانه تان ندارید، و شما در پمپ بنزین محلی تان به پمپ هیدروژن دسترسی ندارید.

ذخیره و حمل هیدروژن دشوار است، بنابراین درست تر آن است که سلولهای سوختی، سوختهایی آماده و در دسترس را به کار برند. این مشکل توسط وسیله ای به نام مبدل برطرف شده است. مبدل یک سوخت هیدروکربنی یا الکلی را به هیدروژن، که سوخت سلول سوختی است، تبدیل می کند.

متأسفانه مبدلها کامل و بی نقص نیستند. آنها حرارت تولید می کنند و علاوه بر هیدروژن گازهای دیگری نیز تولید می کنند. آنها از وسیله های مختلف برای خالص سازی هیدروژن استفاده می کنند ، ولی با این وجود هیدروژنی که بیرون می دهند خالص نیست و این امر، بازده سلول سوختی را کاهش می دهد.

برخی از سوختهایی که بیشتر مورد توجه اند: گاز طبیعی، پروپان و متانول هستند. در حال حاضر بسیاری از مردم ، لوله کشی گاز طبیعی یا مخزن پروپان در خانه شان دارند. بنابراین محتمل ترین سوختها برای استفاده در سلولهای سوختی خانگی اینها هستند. متانول سوختی مایع با خواصی مشابه بنزین است. مانند آن براحتی قابل حمل و توزیع است، بنابراین متانول ممکن است گزینه خوبی برای تأمین سوخت ماشینی با سلول سوختی باشد.

اهداف سلول سوختی:

کاهش آلودگی یکی از اهداف اصلی سلول سوختی است. با مقایسه ماشینی با سلول سوختی و ماشینی بنزینی و ماشینی با باتری، می توان دید که امروزه سلول سوختی چگونه می تواند بازده ماشینها را افزایش دهد.

از آنجایی که هر سه نوع ماشین اجزای مشابه بسیاری(تایرها، جعبه دنده، …) دارند؛ ما با آن اجزای ماشین کاری نداریم و بازده ها را تا جایی که انرژی مکانیکی تولید شود، مقایسه می کنیم. با ماشینی که با سلول سوختی کار می کند شروع می کنیم.(توجه کنید که همه این بازده ها تخمینی اند ولی آنقدر به مقدار واقعی نزدیک هستند که یک مقایسه درست داشته باشیم.)

اگر سلول سوختی با هیدروژن خالص سوخت دهی شود پتانسیل بازده 80 درصد را نیز دارد. یعنی 80 درصد گنجایش انرژی هیدروژن را به انرژی الکتریکی بازگرداند. اما همانطور که در قسمت قبل آموختیم، ذخیره کردن هیدروژن دشوار است. وقتی یک مبدل را به آن اضافه می کنیم تا متانول را به هیدروژن بازگرداند، بازده کلی 30 تا 40 درصد می شود.

ما هنوز نیاز داریم که انرژی الکتریکی را به انرژی مکانیکی تبدیل کنیم. این کار بوسیله یک موتور الکتریکی تمام می شود. بازده منطقی که برای موتور در نظر گرفته می شود حدود 80 درصد است. بنابراین ما 30 تا 40 درصد بازده تبدیل متانول به الکتریسیته و 80 درصد بازده تبدیل الکتریسیته به انرژی مکانیکی داریم که به ما بازده کلی حدود 24 تا 32 درصد می دهد.
http://persiankhodro.googlepages.com/fuel-cell-parts.jpg

ar1358
16 December 2007, 06:06 AM
خودروی هیبریدی چگونه کار می کند؟ (ترجمه: کاوه متمادی )

حتما برایتان پیش امده که زمان زیادی را د رپمپ بنزین بگذرانید.شاید به خاطر شلوغی و شاید هم بخاطر کند بودن پمپ،این مشکلات بدلیل بنزینی بودن خودروی شماست.البته نه فقط بنزین بلکه کلیه سوخت های فسیلی مشکلات مخصوص به خود را دارند. یکی از راههایی که خودروسازان به آن رو آورده اند(برای کم شدن مشکلات و آلودگی هوا) ساخت خودروی هیبریدی است.
خودروی هیبریدی چیست و چرا این نام را بر ان نهاده اند؟خودروهای هیبریدی چگونه کار می کنند؟ چرا 20 تا 30 مایل در هر گالون نسبت به خودروهای بنزینی بیشتر می روند؟ و نیز چرا آودگی کمتری نسبت به خودروهای بنزینی یا دیزلی دارند؟

جواب این پرسش ها را در طول این مقاله خدمت شما عرض خواهم کرد .

تعداد زیادی از مردم خودروهای هیبریدی را در مکان هایی دیده اند. مثلا در لوکوموتیو ها . بیشتر لوکوموتیو ها از سیستم هیبریدی دیزل – الکتریکی بهره می برند.و یا در شهرهایی مانند سیاتل اتوبوس هایی با همین سیستم دیزل – الکتریک وجود دارند.

این اتوبوس ها یا بهتر بگوییم تراموا وقتی که به سیم های بر ق بالای سقف خود دسترسی دارند از نیروی پیشرانه الکتریکی خود بهره می برند. و زمانی که به این کابلهای برق دسترسی ندارند با پیشرانه دیزل خود به حرکت ادامه می دهند. زیر دریایی ها نیز نوعی ماشین های هیبریدی هستند که معمولا با یکی از سیستم های هسته ای – الکتریکی و یا دیزل –الکتریکی کار می کنند.

به طور کلی تمامی وسایل نقلیه ای که از ادغام دو و یا چند پیشرانه انتقال نیرو که بطور مستقیم یا غیر مستقیم به سیستم انتقال قدرت وابسته هستند را ماشین های هیبیریدی گوییم .

بیشتر خودروهای هیبریدی تولید شده تاکنون از نوع بنزینی – الکتریکی هستند گرچه بعضی شرکتهای خودروسازی مانند پژو-سیتروئن خودروهای هیبریدی از نوع دیزل- الکتریکی نیز تولید کرده اند.در این مقاله بیشتر به خودروهای بنزینی –الکتریکی می پردازیم.

ar1358
16 December 2007, 06:09 AM
سیستم خودکار پارک خودرو:(ترجمه از بهروز قندهاری)

پارک کردن موازی ، یک کار شاق و نا خوشایند برای اکثر رانندگان است ، ولی با فضای محدود موجود برای پارک کردن خودرو در شهرهای بزرگ ، هنر جا دادن خودرو در یک فضای ناچیز یک مهارت حیاتی برای شماست . عمل پارک خودرو به ندرت به آسانی صورت می گیرد و معمولاً می تواند منجر به ایجاد گره های ترافیکی و به هم ریختن اعصاب خود و دیگران می گردد .

خوشبختانه ، تکنولوژی دارای پاسخی برای حل این مشکل می باشد ، و آن پارک خودرو توسط خود آن است . تصور کنید که مکان مناسب جهت پارک را پیدا کرده اید ، اما به جای تقلا برای جلو و عقب کردن خودرو ، تنها یک دکمه را فشار داده و در جای خود به آسودگی می نشینید . تکنولوژیهایی مشابه آنچه در پارک خودکار خودرو استفاده می شود ، می تواند در سیستمهای ممانعت کننده از تصادف و در مراحل پشرفته تر در سیستمهای رانندگی خودکار نیز استفاده شود .

سازندگان خودرو به دلیل تقاضای مصرف کنندگان ، شروع به تولید انبوه خودروهای خود پارک کننده و عرضه آنها به بازار مصرف کرده اند . پارک موازی اغلب یک بخش وحشتناک در آزمون رانندگی است و بخشی است که هر کس مجبور به انجام آن در چند جای مختلف است . ممکن است مردمی که در شهر های بزرگ زندگی می کنند هر روز مجبور به انجام این کار شوند .برطرف کردن سختی و استرس موجود در این کار مشکل روز مره ، بسیار جذاب و خوشایند است .

خودروهای خود پارک کننده همچنین می توانند به حل برخی مشکلات ترافیکی در پارک خودرو در مناطق شهری پرجمعیت کمک کنند . خودروهای خود پارک کننده می توانند در فضاهای کوچکتری نسبت به مکانهایی که خود راننده توانایی پارک خودرو را دارد ، جای گیرند . این امر موجب آسانتر شدن کار یافتن جای پارک برای مردم شده و باعث می شودکه تعداد مشابهی خودرو ، فضای کوچکتری را اشغال کنند .

هنگامی که شخصی خودروی خود را به طور موازی پارک می کند ، حداقل برای چند ثانیه موجب مسدود کردن خیابان و ایجاد ترافیک می گردد . از طرفی اگر فرد برای پارک دچار مشکل شود ، حداقل چندین دقیقه این کار طول می کشد و به طور محسوسی نظم ترافیکی را به هم می ریزد .

نهایتاً ممکن است سختی پارک موازی منجر به تو رفتگی و خراشهای کوچک در بدنه خودرو شود . فناوری پارک خودکار خودرو از وقوع بسیاری از این وریدادها جلوگیری خواهد کرد . این کار همچنین می تواند موجب ذخیره پول شما گردد ، چون شما دیگر نگران ادعای خسارت بیمه برای آسیبهای مرتبط به پارک خودرو نخواهید بود .

برو خودت را پارک کن!

فناوری پارک خودکار خودرو به طور وسیعی در مکانهایی که نیازمند پارک موازی هستند ، استفاده می شود . ( شرکت BMW دارای یک نمونه اولیه برای پارک خودکار خودرو در مکانهای مسطح بدون شیب مثل برخی گاراژهای کوچک است ) پارک موازی نیازمند این است که خودرو موازی با جدول ( یاپیاده رو ) و هم خط با دیگر خودروهای پارک شده ، قرار گیرد . اکثر مردم برای یک پارک موفق نیازمند فضایی با 6 ft طول بیشتر از طول خودرو هستند ، اگر چه برخی رانندگان حرفه ای می توانند این کار را در فضای کمتری انجام دهند . برای پارک موازی ، راننده باید پنج مرحله اصلی زیر را دنبال کند :

1 – به طرف فضای جلویی مکان پارک حرکت کرده و در کنار خودروی جلویی توقف کند .

2 – چرخهای خودرو را به سمت پیاده رو چرخانده و با زاویه ای حدود 45 به سمت جای پارک به سمت عقب حرکت کند .

3 – وقتی چرخهای جلوی خودرو در نزدیکی چرخهای عقب خودروی جلویی قرار گرفت ، چرخها را به حالت مستقیم در آورده و به حرکت دنده عقب ادامه دهد .

4 – وقتی مطمئن شد که ادامه حرکت موجب برخورد به خودروی عقب می شود ، چرخها را به سمت خیابان چرخانده تا قسمت جلوی خودرو در جای پارک قرار گیرد .

5 – در نهایت ، راننده باید خودرو را به عقب و جلو حرکت داده تا در فاصله 1 فوتی پیاده رو یا جدول قرار گیرد .

خودروهای خود پارک کننده که امروزه در بازار موجود هستند ، به طور کاملاً مستقل عمل نمی کنند ولی با این وجود این سیستمها کار پارک موازی خودرو را بسیار آسان کرده اند . راننده هنوز سرعت خودرو را با فشار دادن و رها کردن ترمز تنظیم می کند ( سرعت هرزگردی یا دور آرام خودرو برای حرکت دادن آن به درون جای پارک بدون فشار بر روی پدال گاز کافی می باشد ) وقتی جریان کار آغاز می گردد ، کامپیوتری که روی خودرو نصب شده است ، کار هدایت چرخها را به عهده می گیرد .

خودرو به سمت جلو و به سوی مکانی در کنار خودروی جلویی حرکت می کند و یک سیگنال راننده را آگاه می کند تا خودرو را متوقف کند . سپس راننده خودرو را در حالت دنده عقب قرار می دهد و ترمز را به آرامی رها می کند تا حرکت به سمت عقب آغاز شود . کامپیوتر با استفاده از سیستم فرمان خودکار ، چرخها را می چرخاند و خودرو را در جای پارک قرار می دهد . وقتی خودرو به اندازه کافی درون جای پارک به عقب آمد ، سیگنال دیگری راننده را جهت توقف و حرکت به سمت جلو مطلع می کند . سپس خودرو به اندازه ای که توسط مانور چرخها جایش در محل پارک تنظیم شود ، جلو می آید . پیغام نهایی به راننده اعلام می کند که کار پارک خودرو تمام شده است . ( در تویوتای Prius انگلیسی ، این سیگنال صدای زنی است که عبارت " The assist is finished " را اعلام می کند )

Toyota Pirus بر روی داشبورد صفحه نمایشی دارد تا به راننده بگوید چه کار کند.

در Biritish Toyota Prius ، یک صفحه کامپیوتری بزرگ بر روی داشبورد نصب شده که اطلاعاتی نظیر زمان توقف ، زمان تعویض دنده عقب و زمان رها کردن آرام ترمز برای حرکت خودرو به طرف جای پارک را در اختیار راننده قرار می دهد . سیستمهای مختلف پارک خودکار خودرو روشهای متفاوتی برا ی حس کردن اشیا اطراف خودرو دارند . بعضی ار آنها دارای سنسورهایی هستند که در سپرهای جلو و عقب خودرو قرار گرفته اند و به عنوان فرستنده و گیرنده عمل می کنند . بعضی از این سنسورها ، سیگنالهایی را به طرف اشیا اطراف می فرستند که آنها پس از برخورد به اشیا به سنسور بر می گردند . پس از این کار ، کامپیوتر خودرو ، زمانی را برای برگشت این سیگنالها و محاسبه محل قرار گیری اشیا صرف می کند . سیستمهای دیگر ، دوربینهایی دارند که روی سپرها نصب شده اند و یا از رادارهایی استفاده می کنند که محل قرار گیری اشیا را پیدا می کنند .

نتیجه نهایی برای همه سیستمها مشابه است : خودرو ، مکان خودروهای پارک شده دیگر ، اندازه جای پارک و فاصله از جدول را مشخص کرده و سپس درون جای پارک قرار می گیرد .

ar1358
16 December 2007, 06:09 AM
ایمنی در خودروها ( گرد آورنده : امیر رضا اسماعیلی)

امروزه بسیاری از افرادی كه قصد خرید یك خودرو را دارند به امتیاز ایمنیcrash ratings آن ها كه توسط دولت كشور سازنده خودرو منتشر می شود مراجعه می كنند .

سازمان ایمنی حمل و نقل در جاده كه یك سازمان دولتی در آمریكا است (NHTSA) از یك سیستم ٦ ستاره ای برای اعطای امتیاز ایمنی برای تمامی وسائط نقلیه ای كه به امر جابجایی افراد در آمریكا می پردازند استفاده كرده است .

به غیر از این سازمان موسسات بیمه خصوصی نیز در آمریكا وجود دارند كه حوادث جاده ای را آمارگیری كرده و برای خود برنامه آموزشی مجزایی دارند و سیستم امتیاز دادن آن ها متفاوت است . این موسسات بیمه ای را HIIS و HLDI می نامند .

حال ببینیم كه سیستم امتیاز ایمنی به چه معنی است؟ ماهیت آزمایشات برای تعیین امتیاز چیست ؟ و آیا این نتایج بر امر خرید یك خودرو می تواند تاثیر بگذارد یا خیر؟

سیستم یا روش پنج ستاره

در این روش از دو آدمك مجهز به پیشرفته ترین دستگاههای جمع آوری اطلاعات هستند استفاده شده كه بر روی صندلی های جلوی یك خودرو در حالی كه كمربند ایمنی را بسته اند قرار داده شده اند و خودرو در حالیكه با سرعت حدود 48 كیلومتر در ساعت در حال حركت است به یك مانع بسیار محكم که غیر قابل تغییر شكل است كوبیده می شود . به این روش NCAP ( new car assessment program ) یا برنامه اندازه گیری و برآورد خودروی جدید اطلاق می شود .

در این برنامه میزان حركت و سرعت حركتی كه سر و سینه و استخوان ران در اثر برخورد انجام می دهند در داخل خود آدمك هااندازه گیری شده و اعداد بدست آمده در داخل یك معادله ریاضی گذارده می شوند . نتیجه ای كه از محاسبات این معادله بدست می آید نشان دهنده ی ضریب ایمنی خودرو است . به طور مثال اگر عدد بدست آمده طی این فرمول ١٠٠٠باشد این بدان مفهوم است كه مسائل ایمنی در آن به مراتب بیش تر از استانداردهایی است كه توسط دولت فدرال آمریكا تدوین شده است و در سهمگین ترین تصادفات درصد صدمه دیدن سرنشینان فقط ١٠ درصد است . یك خودرویی كه عدد بدست آمده برای آن ; آن را در موقعیت چهار ستاره قرار دهد باز هم به مفهوم بالاتر بودن از حد استاندارد تدوین شده برای تصادف در آمریكا است ولی درصد صدمه دیدن بین ١٠ الی ٢٠ درصد است .

خودروی قرار گرفته شده در كلاس ٣ ستاره دقیقا مطابق استاندارد بوده و آن هایی كه در گروه یك یا دو ستاره قرار می گیرند خودروهایی هستند كه از نظر ایمنی خطرناك محسوب می شوند .

سایر آزمایشات

از دیگر آزمایشاتی كه شاید جنبه تبلیغاتی آن بیشتر باشد ، آزمایشاتی است كه مقاومت انواع خودرو را در تصادفات از پهلو و قسمت جلو بررسی می كنند . سرعت برخورد در این آزمایش كه از سیستم یا روش ٥ ستاره استفاده می شود ،5/51 كیلومتر در ساعت است . در این آزمایش خودرو از پهلو مورد برخورد یك جسم فلزی كه حكم خودروی دیگر را بازی می كند قرار می گیرد . اعدادی كه در معادله برای بدست آوردن امتیاز ایمنی قرار می گیرند ناشی از میزان شتابی است كه بخش های مختلف بدن از جمله سر و سینه در هنگام برخورد و تصادف كسب می كنند .

سازندگان خودرو در طی سالیان گذشته برای كسب امتیاز ایمنی بالا در آزمایش برخورد از پهلو اقدام به طراحی و ساخت کیسه هوای جانبی نموده اند . در اروپا انجام آزمایشات تصادف از روبرو براساس استانداردهای دیگری انجام می گیرد . شباهت به آزمایشاتی دارد كه شركت های بیمه خوصی انجام می دهند .

در آزمایش NCAP كه در اروپا انجام می گیرد خودروی مورد آزمایش با یك مانع تغییر شكل دهنده كه به صورت لانه زنبور ساخته شده برخورد می كند و در نظر گرفتن چنین سازه ای در حقیقت نوعی شبیه سازی با یك تصادف واقعی با خودروی دیگر است . این مانع لانه زنبوری دقیقا همانند یك خودرو مدرن امروزی در اثر برخورد و تصادف متلاشی می شود. در این آزمایش خودرو از تمامی قسمت جلوی خود با مانع برخورد نمی كند بلكه حدود چهل درصد سطح جلوی خودرو درگیر تصادف می شود . به این آزمایش تصادف از جلوی متعادل می گویند و سرعت حركت در این آزمایش ٦١ كیلومتر در ساعت بوده ولی NHTSA (سازمان ایمنی حمل ونقل در جاده ها ) در حال بررسی نتایج آزمایش با سرعت های كمتر نیز هست .

آزمایشاتی كه موسسات بیمه ای خصوصی در آمریكا انجام می دهند مانند IIHS یا HLDA شباهت بیشتری به آزمایشات NCAPاروپا دارد و در این آزمایشات كه دو نوع امتیاز (قبولی – ردی) اعطاء می شود میزان ایمنی ستون های سقف و ریل درها و شیشه جلو كه اندازه گیری می شود و میزان ضربه ای را كه در اثر تصادف باعث برخورد سر راننده و سرنشینان با قسمت های داخلی سقف می شود، تعیین می گردد . پیش بینی می شود كه محاسبه چنین مواردی برای هر خودرو ی جدید الزامی است و چنان چه نتوانند استانداردهای لازم را كسب كنند مردود شده و اجازه ورود و فروش پیدا نخواهند كرد .

نتایج آزمایشات چیست؟

انجام آزمایشات مختلف پارامترهای مختلفی را در خودرو مورد بررسی قرار می دهد . به طور مثال انجام آزمایشات NCAP كه همانا تصادف از روبرواست بهترین آزمایش برای تعیین قابلیت های سیستم های بازدارنده در خودرو در هنگام پروژه تصادف است . این سیستم ها عبارتند از : كمربندها و کیسه های هوا. در تصادف از روبرو به دلیل ایجاد یك شتاب بسیار زیاد و ناگهانی مسافران و راننده در هنگام برخورد به مانع چنان چه این سیستم كارآیی مطلوبی نداشته باشند ، باعث تشدید صدمات می شود . آزمایشات اروپایی NCAP و HLDI/IIHS قابلیت های دیگری را نیز دارند و آن پی بردن و تشخیص سایر صدماتی است كه به سرنشینان وارد می شود . یكی از این ها صدمات وارده از برخورد پدال های خودرو به پای رانندگان در بروز تصادف است و نیز آسیب هایی كه به رانندگان و سایر سرنشینان در اثر استفاده نكردن از كمربند ایمنی و یا کیسه ی هوا وارد می شود و چه افراد بسیار زیادی كه جان خود را مدیون كمربند ایمنی و کیسه هوا هستند .

میزان اهمیت آزمایشات

بعد از این كه متوجه می شوید كه انجام آزمایشات چه مسائلی را در رابطه با بدن شما كه بسیار هم آسیب پذیر هست برای شما روشن می كند ، اهمیت این آزمایشات برای شما مشخص می شود .

اگر مخالفین و نظرات آن ها را كنار بگذاریم مقررات دولتی در آمریكا و اروپا به گونه ای تدوین شده اند كه باعث ایجاد پیشرفت های چشمگیری در خصوص مهندسی تصادف خودرو گشته اند.حال ببینیم این پیشرفت ها و نتایج آن ها چیست؟

به عنوان نمونه طراحی و ساخت کیسه های جلویی باعث كاهش ٨٠ درصدی صدمات سر و صورت رانندگان و سرنشینان كناری آن ها شده است و به طور خلاصه می توان گفت كه شانس زنده ماندن در یك خودرو مدرن امروزه در حین تصادف شدید به مراتب بیش از خودرو دهه پنجاه یا شصت است . امروزه شایعاتی در خصوص نا امن بودن آن ها بر سر زبان هاست كه برای پایان دادن به این شایعات بد نیست بدانید كه خودروی اس یو وی ب ام و X5 توانسته بهترین امتیاز را در آزمایشات IIHS بدست آورد و میزان ایمنی بسیار بالایی دارد .

در پاسخ به این سوال كه آیا این آزمایشات تصنعی نیستند ، باید گفت چرا ،همه این آزمایشات غیر طبیعی و مصنوعی هستند .فقط تلاش شده كه سناریو های دنیای واقعی به نوعی شبیه سازی شود .

برای اطلاع بد نیست بدانید كه هر تصادفی نیاز به ملاحظات فیزیكی خاص خود دارد . برای تهیه این مقاله سازندگانی مورد خطاب قرار گرفتد كه تمامی مجموعه تصادف و آثار و علائم آن را بررسی کرده اند و فقط به مقوله خسارات نپرداخته اند و قصدشان این نبوده كه با عنایت به صرف صدمات فیزیكی و خسارتی اقدام به انجام تبلیغات گسترده برای خودروهای تولیدی خود بنمایند. هر كدام از آن ها وسائط نقلیه تولیدی خود را با سرعت های بیشتری نسبت به سازمان های دولتی مورد ارزیابی قرار داده اند . چرا؟ برای اطمینان خاطر از این واقعیت كه در تحت شرایط حتی بسیار دشوار خودروی آن ها بتواند جان افراد بیشتری را نجات دهد .

مثلا كمپانی فورد بنابر گفته یكی از مدیرانش در طراحی و ساخت هر یك از تولیدات فورد مسائل ایمنی به گونه ای كامل مورد بررسی قرار می گیرد و هدف صرفا پذیرفته شدن در آزمایشات دولتی نیست و هدف فورد كسب ٥ ستاره در هر جای ممكن است .

نباید تصور كرد كه امتیازات كسب شده در آزمایشات تصادف تعیین كننده قطعی و تنها عامل مهم است ولی این گونه تلاش ها حداقل می توانند مبنایی برای مقایسه باشند و بدین ترتیب خودروها را مورد مقایسه قرار داد .

منابع : مجله ماشین، http://www.nhtsa.com ، http://www.euroncap.com

ar1358
16 December 2007, 06:10 AM
شیشه ی ایمن چطور کار می کند؟ (ترجمه از مسعود مشکین)

شیشه ی امن چیز است که که خیلی از اوقات که به یک خودرو یا به یک ساختمان عمومی وارد می شویم به دقت به آن نگاه می کنیم.

دو نوع شیشه امن وجود دارد :

● لایه لایه شده - لامینت

●حرارت دیده - حرارتی

سازندگان اتومبیل استفاده از شیشه ایمن لایه ای را به عنوان سپرهای باد اتومبیل در سال 1927 آغاز کردند چیزی که بعدها به عنوان شیشه اتومبیل شناخته شد.کارخانه یک لایه نازک انعطاف پذیر شفاف به نام پلی وینیل بوتیرال (pvb) را میان دو یا چند تکه از شیشه درفشار قرار می دهد (ساندویچ می کند). غشاء پلاستیک شیشه را در زمان شکست در جای خود نگه می دارد که به کاهش جراحات ناشی ازپرتاب شیشه کمک می کند. لایه می تواند تا زمانی که به شیشه چسبیده است منبسط شود. سوراخ کردن شیشه لایه ای در مقایسه با شیشه ی پنجره معمولی خیلی مشکل است . شیشه ایمن لایه ای به ساکن نگه داشتن ساکنین وسیله ی نقلیه کمک می کند. بانک ها از یک شیشه دو جداره ی لایه ایی بمنظور جلو گیری از وارد شدن گلوله تفنگ استفاده می کنند.

شیشه های ایمن لایه ای دو مزیت دیگر نیز دارند:

● انتقال صدا با فرکانس بالا را کاهش می دهد.

● 97 درصد از اشعه یو وی ( ما وراء بنفش ) را می گیرند.



شیشه ایمن لایه ای در موارد زیر استفاده می شود :

● دما سنج ها ، برای برداشتن دمای بدن

● صفحات برنده (Cutting boards )

● پنجره های گلخانه ها

● چهار دیواری دوش -حمام(Shower enclosures )

●پارتیشن های دفتر

شیشه ی لایه ای در برابر بیرون افتادنش در مواقع زلزله و یا یک طوفان مقاومت می کند.

شیشه ایمن حرارتی تنها یک تکه از شیشه است که به وسیله عملیات حرارتی گرم می شود ، سپس سریع سرد می شود و شیشه تبدیل به یک جسم سخت می شود . عملیات حرارتی مقاومت شیشه را تا 10 برابر افزایش می دهد. وقتی این نوع شیشه ضربه می خورد به تکه های تیز دندانه دار مثل ترکش های یک شیشه عادی یا یک آیینه تبدیل نمی شود. در عوض به تکه های شبیه به سنگریزه تبدیل می شود،بدون لبه های تیز. شیشه حرارتی در پنجره های پهلو و جلو استفاده می شود. عینک هایی که از یک شیشه حرارتی استفاده می کنند به وسیله یک عملیات شیمیایی حرارت می گیرند.

شیشه های حرارتی ایمن استفاده می شوند در :

● مانیتور های کامپیوتر

● نمایشگرهای کریستال مایع LCD

● نور گیر ها

● قفسه های یخچال

● در های کوره

● در های عایق طوفان

اگرشما عینک آفتابی قطبیده شده به چشم بزنید می توانید به راحتی شیشه ایمن حرارتی را در پنجره های عقب یک اتومبیل در روز آفتابی تشخیص دهید.سرتان را 90 در جه کج کنید شما یک طرح متقارن که در هنگام عملیات حرارتی شیشه ساخته شده را خواهید دید.

ar1358
16 December 2007, 06:10 AM
معناى 2.4 ليتر در يك موتور چيست؟ (ترجمه: کاوه متمادی )

اگر شما بخش "موتور خودرو چگونه كار مى كند؟" را مطالعه كرده باشيد مى دانيد كه موتور شما داراي پيستون است و پيستون نيز در داخل سيلندر بالا و پايين مى رود:

زمانى كه پيستون از بالا به پايين در سيلندر حركت مى كندمقدار معيني از هوا را مى مكد.مقدار هوايى كه مكيده مى شود به مقدار فضاى بالاى پيستون و نيز مقدار جابه جايى پيستون از بالا به پايين بستگى دارد.

اگر قطر پيستون 4 اينچ(10.16 سانتي متر) باشد و ميزان جابه جايى پيستون در سيلندر نيز 4 اينچ باشد در نتيجه اين پيستون در موتور ميتواند بمكد:

حجم سيلندر=ارتفاع*3.14*{2^(شعاع)}

cm^3) ) 823.3 =10.16*3.14*{2^(5.08)}

اگر موتور شما 4 سيلندر باشد در نتيجه :4*823.3=3292.1 cm^3 ا 3.292 ليتر حجم دارد.

كارخانه جات خودرو سازى رقم فوق را گرد مى كنند و مى گويند كه موتور شما 3.3 ليتر حجم دارد كه بدين معنى است كه اين موتور خاص 3.3 ليتر حجم دارد.

اگر ميل لنگ متصل به اين موتور را دو دور بچرخانيد 4 پيستون مجموعا 3.3 ليتر هوا و سوخت را استنشاق مى كنند.

خوب, چرا بايد اين حجم را بدانيم؟ و چرا پشت خيلى از خودروها برچسبى شامل حجم موتور زده شده است؟حجم يك موتور مى تواند بيشترين قدرتى كه موتور توليد مى كند را برآورد كند.ميدانيم كه بنزين با هم مخلوط مى شود ودر موتور مشتعل مى شود.اين اشتعال زمانى بخوبى رخ ميدهد كه احتراق سالمى روى دهد و احتراق كامل و بدون نقص زمانى رخ مى دهد كه درصد كمى بنزين با هوا مخلوط شود.اگر مقدار زيادى بنزين با مقدار كمى هوا مخلوط شود احتراق ناقص روى ميدهد. ويا روي نميدهد(به علت كمبود اكسيژن).

نسبت مقدار هوا به بنزين 15 به 1 است يعني 15 واحد هوا با 1 واحد بنزين مخلوط مى شود.حجم موتور بيشترين مقدار سوختى كه موتور مصرف مى كند را اطلاع مى دهد واين نيز مى تواند كنترل كند بيشترين قدرتي را كه موتور توليد مى كند. البته ممكن است يك موتور 10 ليترى كه كارايى بدى دارد و نيز يك موتور 1 ليترى كه كارايى خوبى دارد هر دو داراى يك اسب بخار يكسان باشند.اگرچه كه موتور 10 ليترى 10 برابر موتور 1 ليترى حجم دارد.طبق يك قانون عمومى يك موتور 10 ليترى بايد 10 برابر نيروى بيشتر نسبت به موتور 1 ليترى توليد كند.اگر ساير شرايط بدون تغيير بمانند.

ar1358
16 December 2007, 06:11 AM
چرا روشن كردن خودرو در زمستان سخت است؟ (ترجمه: کاوه متمادی )

روشن كردن خودرو در هواى سرد يكى از مشكلات كسانى است كه در مناطق سردسير مانند آلاسكا زندگى مى كنند.3 دليل براى اينكه چرا خودروها در زمستان به سختى روشن مى شوند وجود دارد:

دليل اول: بنزين, مانند هر مايع ديگرى وقتى سرد است تبخيرش نيز كمترمى شود.احتمالا تجربه كرده ايد كه اگر مقدارى اب را در مكانى گرم بريزيد نسبت به حالتى كه اب را بر روى مكانى سرد بريزيد سريعتر تبخير مى شود.وقتى بنزين سرد مى شود تبخيرش نيز به آهستگى روى مى دهد. بنابراين به سختى مى سوزد.(بنزين مى بايست تبخير شود تا بسوزد).بعضى وقتها مى بينيد وقتى كه هوا سرد است مردم "اتر" را در موتور خودرو مى ريزند تا به بهتر روشن شدن موتور كمك كند.چون اتر بهتر از بنزين در هواى سرد تبخير مى شود.

دليل دوم: روغن در هواى سرد غليظ تر مى شود.شما مى دانيد كه اگر مثلا عسل را در يخچال قرار دهيد ضخيم و غليظ تراز حالتى مى شود كه در هواى داغ يا معمولى است.روغن نيز همين طور است.زمانى كه شما سعى مى كنيد موتور سرد را روشن كنيد.روغن غليظ كار را براى حركت موتور سخت مى كند.در مناطق سردسير مى بايست از روغن هاى تركيبى در موتور خود استفاده شود.زيرا اين نوع روغن ها در دماهاى پايين نيز به صورت مايع باقى مى مانند.

دليل سوم: همچنين باترى ها نيز در هواى سرد مشكل پيدا مى كنند.يك باترى پر از مواد شيميايى است كه الكترونها را توليد مى كنند.(قسمت "باترى چگونه كار مى كند" را براى اطلاعات بيشتر بخوانيد).واكنشهاى شيميايى داخل باترى زمانى كه باترى سرد است خيلى آهسته تر انجام مى شود و سرعت اين واكنش ها كم مى شود كه در نتيجه آن الكترونهاى كمترى نيز توليد مى شود.بنابراين استارت نيز انرژى كمترى دريافت مى كند كه باعث مى شود موتور به كندى به راه بيفتد.

تمام سه دليل فوق مى تواند در دير روشن شدن يا سخت روشن شدن موتور در هواى سرد تاثير داشته باشد.بنابراين مردم خودروهاى خود را درگاراژهاى گرم نگه دارى مى كنند و يا از بخارى براى گرم نگه داشتن استفاده مى كنند.

ar1358
16 December 2007, 06:11 AM
موتور های شبه توربین چگونه کار می کنند؟

(ترجمه از داریوش رضایی میانرودی)

طراحی موتور تحت تاثیر سه عامل است:نگرانی درباره ی مسایل زیست محیطی،افزایش قیمت سوخت و لزوم حفظ منابع سوخت های فسیلی . خودرو های هیدروژنی (که با سلول های سوختی و یا با احتراق داخلی هیدروژن کار می کنند) آن طور که پیش بینی می شد در آینده ی نزدیک در دسترس نخواهند بود.در نتیجه مهندسان زیادی علاقه به بهبود موتور های احتراق داخلی فعلی دارند.



موتور شبه توربین

موتور شبه توربین (( Quasiturbine Engines که در 1996 به ثبت رسید نتیجه ی چنین بهبودی است.در این مقاله موتور شبه توربین را معرفی می کنیم و به سوالات زیر پاسخ خواهیم داد:

● ایده ی این موتور از کجا آمده است؟

● اجزای موتور شبه توربین چیست؟

● چگونه کار می کند؟

●بازدهی آن نسبت به سایر موتور های احتراق داخلی چگونه است؟

مقاله را با یاد آوری اصول کار موتور شروع می کنیم:

اصول کار موتور:

اساس کار موتور ساده است:اگر مقداری هوا و سوخت پر انرژی (مانند بنزین) را در یک فضای کوچک و بسته قرار دهید و مشتعل کنید،گاز به سرعت منبسط شده و مقدار زیادی انرژی آزاد می کند.

هدف نهایی یک موتور تبدیل انرژی انبساط این گاز به انرژی دورانی است و در مورد موتور خودرو هدف چرخاندن محور چرخ هاست.

برای مهار این انرژی موتور باید چرخه ی احتراقی را طی کند که در آن:

●مخلوط سوخت و هوا اجازه ی ورود به محفظه ی احتراق را داشته باشد.

●هوا و سوخت فشرده شود.

●سوخت مشتعل شود.

●دود به عنوان محصول احتراق خارج شود.

موتور چگونه کار می کند با جزییات بیشتر این چرخه را در موتور های پیستونی معمولی توضیح می دهد که در آن چرخه ی احتراق پیستونی را بالا و پایین می برد و این حرکت رفت و برگشتی توسط میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می شود.



اگرچه موتور پیستونی در خودرو ها متداول تر است اما موتور شبه توربین بیشتر مانند موتور دورانی عمل می کند.در موتور دورانی به جای استفاده از پیستون از یک روتور مثلثی استفاده می شود. فشار احتراق در فضای بین یک ضلع روتور مثلثی و استاتور(بدنه ی موتور) ایجاد می شود.

حرکت روتور به نحوی است که هر سه گوش آن با بدنه در تماس باقی می ماند و به این ترتیب سه حجم جدای گاز ایجاد می شود.وقتی روتور حرکت می کند این سه حجم پیوسته منبسط و منقبض می شوند.همین انبساط و انقباض است که هوا و سوخت را به داخل می کشد،آن را فشرده می کند و انرژی مفید آن را می گیرد و دود را به خارج می راند.(برای اطلاعات بیشتر موتورهای دورانی چگونه کار می کند را ببینید.)

اصول موتور شبه توربین:

Saint-Hilaire موتور شبه توربین را در 1996 به ثبت رساند.ایده ی موتور شبه توربین از تحقیقات گسترده برای ارزیابی تمام موتورها و پیدا کردن نقاط ضعف و قوت آن ها و روش های بهتر کردنشان بدست آمد.در این تحقیقات گروه Saint-Hilaire دریافت که یک موتور بی همتا موتوری است که از بهتر کردن موتور ونکل(دورانی) بدست می آید.

مانند موتورهای دورانی،موتور شبه توربین نیز با یک روتور و استاتور(بدنه) کار می کند.اما روتور آن به جای سه لبه،از چهار جز که مانند زنجیر به هم متصل اند تشکیل شده است.روتور چهار گوش چیزی است که موتور شبه توربین را از موتور دورانی جدا می کند.دو نوع موتور شبه توربین وجود دارد که یکی روتور کالسکه ای دارد و دیگری بدون کالسکه ای است.همان طور که خواهیم دید در اینجا منظور از کالسکه قطعه ی ساده ای از این موتور است.

در ابتدا نگاهی به اجزای موتور شبه توربین ساده تر یعنی نوع بدون کالسکه ای می اندازیم.



موتور شبه توربین ساده



موتور شبه توربین ساده:

موتور شبه توربین ساده خیلی شبیه موتور دورانی است:یک روتور درون بدنه ی تقریبا بیضی شکل می چرخد.اما فراموش نکنید که موتور شبه توربین روتور چهار جزیی دارد.گوشه های روتور با بدنه به خوبی آب بندی شده اند و نیز گوشه های روتور نسبت به بخش داخلی آب بندی اند.در نتیجه چهار محفظه ی مجزا تشکیل می شود.



در موتور پیستونی،یک دور تکرار چرخه ی چهار زمانه دو دور میل لنگ را می چرخاند.در نتیجه قدرت خروجی موتور چهارزمانه یک انرژی یک احتراق به ازای دو دور گردش میل لنگ ( ویا نصف انرژی یک احتراق به ازای یک رفت و برگشت پیستون) است.

اما یک موتور شبه توربین پیستون ندارد و چهار زمان یک چرخه پشت سر هم در بدنه ی بیضی شکل ردیف شده اند.همچنین نیازی به میل لنگ برای ایجاد حرکت دورانی نیست.

تصویر متحرک زیر هر زمان یک چرخه ی چهار زمانه را نشان می دهد.توجه کنید که در این مثال،شمع در یکی از مجراهای بدنه قرار گرفته است.



در این مثال ساده به راحتی می توان چهار زمان یک موتور احتراق داخلی را مشاهده کرد:

●مکش:سوخت و هوا به داخل کشیده می شود.

●تراکم:مخلوط سوخت و هوا فشرده می شود.

●احتراق:جرقه ی شمع سوخت را مشتعل می کند.

●تخلیه:گاز های مصرف شده از استاتورخارج می شوند.

موتور شبه توربین کالسکه ای نیز با همین ایده کار می کند با این تفاوت که قسمت کالسکه ای شکلی به روتور اضافه شده و اجازه ی رخ دادن انفجار نوری (photo detonation) را می دهد.انفجار نوری حالت احتراق بهتری است که نیاز به فشار زیاد و مقاومت فیزیکی بیشتری دارد که موتورهای پیستونی و دورانی توانایی تولید آن را ندارند.در ادامه درباره ی انفجار نوری می آموزیم.

انفجار نوری (photo-detonation):

موتور های احتراق داخلی بر اساس نحوه ی مخلوط شدن سوخت و هوا و نیز چگونگی مشتعل شدن آن به چهار دسته تقسیم می شوند.در نوع اول سوخت و هوا پیش از ورود به سیلندر به صورت یک مخلوط همگن درمی آید و با جرقه ی شمع مشتعل می شوند که این همان موتور بنزینی معمولی است.



نوع دوم موتور تزریق مستقیم بنزینی است.در این نوع با تزریق مستقیم بنزین به داخل سیلندر،مخلوط نا همگنی خواهیم داشت.(در موتور های بنزینی انژکتوری،انژکتورها سوخت را در منیفولد ورودی می پاشند اما در این نوع بنزین مستقیما به سیلندر تزریق می شود.)وقتی شمع جرقه می زند،بیشتر سوخت می سوزد اما کمی از آن نسوخته باقی می ماند.

در نوع سوم سوخت و هوا در محفظه ی احتراق تا حدودی با هم مخلوط می شوند.سپس این مخلوط ناهمگن فشرده می شود و دمای آن بالا می رود تا اینکه خود به خود مشتعل شود.که موتورهای دیزل این گونه اند.

در نوع چهارم بهترین خصوصیات موتورهای بنزینی و دیزلی ترکیب شده اند.سوخت وهوا پیش از ورود به سیلندر کاملا مخلوط می شوند.سپس این مخلوط همگن به شدت فشرده می شود تا خود به خود بسوزد.این همان چیزی است که به آن انفجار نوری می گوییم.چون در این نوع موتور مخلوط همگن در اثر فشار مشتعل می شود به آن موتور HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) نیز می گویند.

احتراق HCCI هیچ هیدروکربن نسوخته ای باقی نمی گذارد و در نتیجه بهره وری بالایی دارد.(به دلیل فشار و دمای بالا و نیز همگن بودن مخلوط ،تمام آن می سوزد.)



البته برای انفجار نوری فشار بالایی مورد نیاز است که این موضوع تنش قابل توجهی به موتور وارد می کند و موتور پیستونی نمی تواند ضربه ی شدید این نوع احتراق ( که نوعی خود سوزی است) را تحمل کند.همچنین موتورهای دورانی قبلی به دلیل داشتن اتاق احتراق کشیده و بزرگ نمی توانند فشار مورد نیاز برای انفجار نوری را ایجاد کنند.

فقط موتور شبه توربین کالسکه دار می تواند نیروی انفجار را تحمل کند و ضریب تراکم مورد نیاز برای خودسوزی را فراهم کند.

در بخش بعد به اجزای اصلی موتور شبه توربین کالسکه دار نگاهی می اندازیم.

ar1358
16 December 2007, 06:12 AM
موتور های دورانی چگونه کار می کنند؟ (ترجمه از مهدی بخشی)

یک موتور دورانی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.

ar1358
16 December 2007, 06:14 AM
CVTچگونه کار می کند؟ (ترجمه از داریوش رضایی میانرودی)



بعضی ها معتقدند نمی توان به یک سگ پیر حرکات جدید یاد داد،اما انتقال قدرت پیوسته ( CVT) که لئوناردو داوینچی ٥٠٠ سال پیش اندیشه اش را در سر داشت و در حال حاضر جای انتقال قدرت اتوماتیک را در بعضی خودروها گرفته،یک سگ پیر است که قطعا چیز جدیدی یادگرفته است !

در واقع از اولین CVT که در١٨٨٦ ثبت شده تاکنون تکنولوژی آن بهبود پیدا کرده است،امروزه چندین کارخانه خودروسازی از جمله جنرال موتورز،آیودی،هوندا و نیسان در حال طراحی CVT های خود هستند



Nissan HR15DE engine with Xtronic CVT


اگر درباره ی ساختار و طرزکار انتقال قدرت اتوماتیک در بخش دنده ی اتوماتیک چگونه کار می کند، خوانده باشید،می دانید که وظیفه ی انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است،به عبارت دیگر،بدون یک جعبه دنده خودرو فقط یک دنده خواهد داشت،دنده ای که به اتوموبیل اجازه دهد با سرعت مناسب حرکت کند



یک لحظه تصور کنید در حال رانندگی با اتوموبیلی هستید که فقط دنده یک یا دنده سه دارد،در حالت اول خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون حرکت می کند و می تواند از یک تپه با شیب تند بالا رود اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می شود، از طرف دیگردرحالت دوم خودرو با سرعت ٨٠ مایل بر ساعت در یک بزرگراه به سمت پایین حرکت خواهد کرد اما تقریبا شتابی هنگام شروع حرکت نخواهد داشت و نمی تواند از تپه بالا رود



جعبه دنده از تعدادی چرخ دنده استفاده می کند تا با تغییر شرایط رانندگی استفاده ی مناسبی از گشتاور موتور شود،دنده ها می توانند به طور دستی و یا اتوماتیک تغییر کند.



Mercedes-Benz CLK automatic transmission


در جعبه دنده های اتوماتیک قدیمی،چرخ دنده ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حرکت دایره ای را به عهده دارند،ترکیبی از چرخ دنده های سیاره ای تمام نسبت های دنده ای که لازم است را به وجود می آورند.معمولا ٤ دنده جلو و یک دنده معکوس،وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می شود راننده ضربه ای را احساس می کند



اصول CVT



بر خلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیک،در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته،جعبه دنده ای با تعداد مشخص چرخ دنده وجود ندارد یعنی در CVT چرخ دنده های دندانه دار درگیر با هم وجود ندارند رایج ترین نوع CVT بر اساس سیستم پولی کار می کندکه اجازه ی بینهایت تغییر بین بالاترین و پایین ترین دنده بدون گسستگی را می دهد.





Ford Freestyle Duratec engine with CVT





اگر از اینکه چرا درباره ی CVT هم از واژه دنده استفاده می شود تعجب می کنید به خاطر بیاورید که منظور از دنده نسبت سرعت موتور به سرعت محور چرخ هاست،اگرچه CVT این نسبت را بدون استفاده از چرخ دنده های سیاره ای انجام می دهد اما باز هم از واژه دنده برای CVT استفاده می شود





CVT هایی بر اساس پولی



به جعبه دنده اتوماتیک توجه کنید،در آن دنیایی از چرخ دنده ها،ترمز ها، کلاچ ها و دستگاه های کنترل را خواهید دید در مقابل CVT به سادگی قالب مطالع است،بیشتر CVT ها فقط سه جزء اساسی دارند:

● یک تسمه محکم فلزی یا لاستیکی

● یک پولی متغییر محرک (ورودی)

● یک پولی خروجی





بعلاوه CVT ها انواع مختلفی از ریزپردازنده ها و حسگر ها را دارا می باشند اما سه جزءی که در بالا توضیح داده شده اند اجزای اصلی اند که به این سیستم اجازه ی کار می دهند



Pulley-based CVT









پولی های با شعاع متغیر قلب CVT هستند،هر پولی از دو مخروط با زاویه راس ٢٠ درجه که رودر روی یکدیگر قرار دارند تشکیل شده است، تسمه ای در شیار بین دو مخروط قرار دارد،در صورت لاستیکی بودن تسمه ها از تسمه های V شکل استفاده می شود،تسمه های V شکل از آنجا نام خود را می گیرند که سطح مقطع V شکل دارند که اصطکاک تسمه با پولی را افزایش می دهد





وقتی دو مخروط از هم فاصله بگیرند،یعنی ضخامت پولی بیشتر شود،تسمه در شکاف پایین تر می رود و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی کاهش می یابد و وقتی دو مخروط به هم نزدیک می شوند ،یعنی ضخامت پولی کاهش می یابد،تسمه در شکاف بالا تر رفته و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی افزایش می یابد CVT می تواند از فشار هیدرولیکی یا نیروی گریز از مرکز و یا کشش فنر به منظور تولید نیروی مورد نیاز برای تنظیم دو نیمه ی پولی استفاده کند



پولی ها با قطر متغیر همیشه به صورت دوتایی به کار می روند یکی از پولی ها که به عنوان پولی محرک شناخته می شود،به میل لنگ موتور متصل است،پولی محرک ، پولی ورودی هم نامیده می شود زیرا جایی است که انرژی موتور وارد سیستم انتقال قدرت می شود،پولی دوم پولی گردنده نامیده می شود زیرا پولی اول آن را می چرخاند،به عنوان پولی خروجی،پولی گردنده انرژی را به محور چرخها منتقل می کند



Metal belt design



وقتی یک پولی ضخامت خود را افزایش می دهد،دومی از ضخامت خود می کاهد تا تسمه کشیده باقی بماند

زمانی که دو پولی ضخامت خود را نسبت به یکدیگر تغییر می دهند،بینهایت نسبت دنده مختلف بوجود می آید،از کم به زیاد،شامل همه نسبت های مابین، برای مثال وقتی شعاع تسمه در پولی محرک کم و در پولی خروجی زیاد باشد،سرعت دوران پولی خروجی کاهش می یابد که دنده پایین تری را ایجاد می کند و وقتی شعاع تسمه در پولی محرک زیاد و در پولی خروجی کم باشد،سرعت دوران پولی خروجی افزایش می یابد و دنده بالا تری را ایجاد می کند،بنابراین در تئوری یک CVT بینهایت دنده را شامل می شود و می تواند در هر زمانی و با هر دور موتوری کار کند



طبیعت ساده و بدون گسستگی CVT ها آنها را به یک سیستم انتقال قدرت ایده آل برای تمام ماشین ها و وسایل،نه فقط خودرو ها،تبدیل کرده است،CVT ها سالهای زیادی در ابزار های قدرتی و مته ها بکار می رفتند،همچنین از آنها در وسایل نقلیه مختلفی اعم از تراکتور ها و ماشین های برف رو و اسکوتر های موتوری استفاده می شود،در تمام این کاربرد ها این در نوع سیستم انتقال قدرت از تسمه هایی با لاستیک فشرده استفاده می شود که می تواند کشیده شده یا سر بخورد و در نتیجه باعث هدر رفتن انرژی و کاهش کارایی شود



اختراع ماده های جدید CVT ها را مطمئن تر و کارآمد تر از قبل می سازد،یکی از مهمترین پیشرفت ها طراحی و توسعه ی تسمه های فلزی برای متصل کردن دو پولی بوده است، این تسمه های انعطاف پذیر از چندین ، عموما ٩ یا ١٢، نوار نازک فولادی که تکه های فلزی پاپیونی شکل بسیار مقاوم را کنار هم نگه می دارد ساخته شده است

عکس..





تسمه های فلزی سر نمی خورند و بسیار با دوام اند که به CVT اجازه ی انتقال گشتاور بیشتری را می دهند،در ضمن آرام تر از تسمه های لاستیکی هستند

ar1358
16 December 2007, 06:15 AM
میل بادامک چگونه کار می کند؟(ترجمه از علی معتمد )

اگر مقاله "چگونه موتور ماشین کار می کند؟"را خوانده باشید،می دانید که سوپاپ ها اجازه می دهند مخلوط هوا-سوخت به موتور وارد شود و همچنین دود خارج شود.میل بادامک از برجستگی هایی (به نام بادامک) استفاده می کند که هنگام چرخیدن،سوپاپ ها را می فشارد تا باز شوند،در حالی که فنرهای روی سوپاپها،آنها را به موقعیت بسته باز می گرداند.این یک کار حیاتی است،که می تواند تاثیرات بسزایی روی عملکرد موتور در سرعتهای مختلف داشته باشد.در صفحه بعدی این مقاله,شما می توانید انیمیشنی که برای نشان دادن تفاوت بین میل بادامک استاندارد و میل بادامک برتر ساخته شده است را مشاهده کنید.



میل بادامک

در این مقاله،خواهید آموخت که میل بادامک چگونه عملکرد موتور را تحت تاثیر قرار می دهد.ما انیمیشن هایی داریم که نشان می دهند که چگونه موتور هایی با طرح بندی متفاوت،مثل تک میل بادامک و دو میل بادامک ،کار می کنند.سپس به سراغ راه هایی می رویم که بدان وسیله ماشین ها میل بادامک خود را به گونه ای تنظیم می کنند که بیشترین بازده را در سرعت های مختلف داشته باشد.

مهمترین قسمت هر میل بادامک بر جستگی های آن است.هنگامی که میل بادامک می چرخد،برجستگی ها متناسب با پیستون ها،سوپاپ ها را بالا و پایین می کنند.برای این منظور،رابطه مشخصی بین برجستگی بادامک ها و نحوه عملکرد موتور در سرعت های مختلف وجود دارد.

برای درک چنین موضوعی فرض کنید که موتور بسیار آهسته کار می کند-در ١٠الی ٢٠دور در دقیقه(RPM)-که به پیستون در طی کردن هر سیکل چند ثانیه وقت می دهد.البته واقعاً به کار انداختن ماشین در این سرعتی غیر ممکن است.در این سرعت کم،ما نیاز داریم که بادامک ها به گونه ای قرار گرفته باشند که:

١-همین که پبستون در مرحله مکش شروع به پایین رفتن می کند نقطه مرده بالا(Top dead center,TDC)بایستی سوپاپ ورودی باز باشد.زمانی که پیستون به پایین می رسد،سوپاپ بایستی بسته شود.

٢-سوپاپ خروج بایستی در زمان نقطه مرده پایین(bottom dead center,BDC)که همان انتهای مرحله احتراق است،باز شوند و در زمانی که پیستون مرحله تخلیه را طی کرد،باید بسته شوند.این مرحله باید بسیار مرتب تا زمانی که موتور با این سرعت کار می کند،تکرار شود.اما چه اتفاقی می افتد زمانی که دور موتورافزایش می یابد؟خواهیم دید



زمانی که شما دور موتور را می افزایید،تنظیمات ١٠الی ٢٠rpm دیگر خوب کار نمی کند .اگر موتور در ٤٠٠٠ rpm باشد،سوپاپ ها در هر دقیقه ٢٠٠٠بار باز و بسته می شوند ویا 33 بار در هر ثانیه.در این سرعت،پیستون خیلی سریع حرکت می کند وهمچنین مخلوط هوا-سوخت نیز به سرعت وارد سیلندر می شود،زمانی که سوپاپ ورودی باز می شود و پیستون مرحله مکش را آغاز می کند مخلوط هوا-سوخت شروع به شتاب گرفتن برای ورود به سیلندر می کند. زمانی کی پیستون به پایین مرحله مکش می رسد ،مخلوط هوا-سوخت با سرعت زیاد در حال حرکت است،اگر بخواهیم سوپاپ ورودی را به شدت ببندیم،تمامی هوا و سوخت متوقف می شود و وارد سیلندر نمی مشوند.اگر سوپاپ ورود برای لحظه ای بیشتر باز باشد،تکانه هوا-سوخت که با سرعت در جریان است,به فشار آوردن روی پیستون در ابتدای مرحله تراکم ادامه می دهد.پس هر چه سریع تر موتور حرکت کند،سریع تر مخلوط هوا-سوخت حرکت می کند و ما زمان بیشتری را لازم داریم تا سوپاپ ورودی باز بماند.همچنین می خواهیم که در سرعت های بالا تر سوپاپ پهن تر باز شود.این ویژگی که ترفیع سوپاپ نام دارد،با مشخصات برجستگی بادامک ها امکان پذیر است.

انیمیشن زیریک بادامک معمولی و یک بادامک برتر را نشان می دهد که تنظیم سرعت متفاوتی دارند.توجه کنید که مرحله تخلیه(دایره قرمز)و مکش(دایره آبی)در سوپاپ برتر به میزان بیشتری بر روی یکدیگر قرار می گیرند.به همین دلیل،ماشین هایی با این شکل بادامک در زمان توقف بسیار بد و خشن کار می کنند.





هر کدام از میل بادامک ها در یک دور موتور خاص خوب کار می کنند.در بقیه سرعت ها موتور با تمام قدرت خود کار نمی کند.به هر حال،یک "میل بادامک ثابت"همواره ارجح بوده است.به همین دلیل است که خودرو سازان برنامه هایی را برای تنوع دادن به پروفیل بادامک ها متناسب با سرعت ماشین در دست بررسی دارند.



میل بادامک ها در موتور های مختلف متنوعند.ما در مورد متعارف ترین انها صحبت خواهیم کرد.احتمالاً اصتلاحات زیر را شنیده اید:

· تک میل بادامک Single Overhead Cam (SOHC)

· دو میل بادامک Double Overhead Cam(DOHC)

· میل فشاری Pushrod

اجازه دهید با تک میل بادامک شروع کنیم.

تک میل بادامک

در این چیدمان موتور دارای یک میل بادامک به ازای هر سرسیلندر است.پس اگر موتور مورد نظر یک موتور ٤ یا ٦ سیلندر تک خط باشد ،یک میل بادامک، و اگر V-6 یا V-8 باشد،٢ عدد خواهد داست.(یکی برای هر سرسیلندر)



بادامک ها بازوهایی را که به سوپاپ ها متصل است به کار می اندازند."فنر" ها سوپاپ ها را به وضعیت بسته اولیه باز می گردانند.این فنر ها بایستی بسیار قوی باشند زیرا در سرعت های بالا با سرعت بسیار زیاد به پایین فشرده خواهند شد و این فنرها هستند که باید بازوها را به بادامک چسبیده نگه دارند.اگر قدرت فنرها زیاد نبود،ممکن بود بازوی سوپاپها از بادامک جدا شود و در این صورت این وضعیت باعث فرسودگی مضاعف بازوها می شود.



عکس پایین وضعیتی را نشان می دهد که پیستون به یک سوپاپ باز برخورد کرده است.

آسیب ناشی از برخورد پیستون با سوپاپ

دومیل بادامک

موتورهای دومیل بادامک دارای دو میل بادامک به ازای هر سرسیلندر می باشند.پس موتور های یک خط دارای دو میل بادامک و موتورهای V-شکل دارای چهار میل بادامک می باشند ومعمولاًسیستم دو میل بادامک برای موتورهایی کاربرد دارد که دارای تعداد چهار یا بیشتر سوپاپ به ازای هر سیلندر می باشند.در واقع یک میل بادامک نمی تواند به اندازه کافی برجستگی روی خود جا دهد تا بتواند این تعداد سوپاپ را به کار بیندازد.





ایده اصلی استفاده از دومیل بادامک برای اینست که بتوان از سوپاپ های ورود و خروج بیشتری بهره جست.سوپاپ های بیشتر بدان معناست که گازهای ورودی و خروجی به دلیل وجود فضای بیشتر برای عبور،راحت تر جریان پیدا می کنند .این امر موجب افزایش قدرت موتور می شود.



میل فشاری(Pushrod)

همانند موتورهای SOHC و DOHC ,در موتور های میل فشاری سوپاپ ها در سرسیلندر واقع شده اند.تفاوت اساسی اینست که میل بادامک ها به جای اینکه درسرسیلندر جاسازی شده باشند،در خودِ بلوک موتور جای دارند.



یک موتور میل فشاری

بادامک ها میله های بلندی را که از بلوک ِموتور تا سرسیلندر امتداد پیدا کرده اند و به منظور فشردن بازوهای سوپاپ ها استفاده می شوند را به حرکت در می آورند.این میله ها یک اضافه بار برای سیستم محسوب می شوند،که باعث افزودن نیروی مازاد بر نیاز به فنر سوپاپ ها می شوند.این مشکل باعث محدود شدن سرعت این گونه موتور ها می شود،موتورهایی که میل بادامک در سرسیلندر دارند،با حذف استفاده از میله های بلند،یکی از تکنولوژی هایی است که امکان ساخت موتور های پرسرعت را می دهند.



یک موتور میل فشاری

میل بادامک در موتور های میل فشاری معمولاً با یک چرخ دنده یا زنجیر کوچک به حرکت در می آیند.چرخ دنده ها معمولاً کمتر مستعد شکستگی می باشند.



تنظیم سوپاپ متغیر

چندین روش جدید وجود دارد که میل بادامک ها قادرند برنامه زمانی ِ سوپاپ ها را تغییر دهند.سیستمی که بر روی تعدادی از موتور های Honda استفاده شده است Variable Valve Timed and lift Electronic Control,VTEC نام دارد. VTECیک سیستم مکانیکی-الکترونیکی است که به موتور اجازه می دهد که چندین میل بادامک داشته باشد.موتور های VTECیک بادامک مکش ِاضافه به همراه سوپاپ مخصوص آن دارند.پروفیل منحصر به فرد این بادامک ها موجب می شود که سوپاپ مکش ِ اضافه مدتِ بیشتری باز بماند.دردور موتورهای پایین،این بادامک به سوپاپی وصل نیست.اما در دورهای بالا یک پیستون،بازوی سوپاپ اضافه را به بادامک مربوطه قفل می کند.برخی اتومبیل ها از وسیله ای استفاده می کنند که زمان بندی سوپاپ را پیش می اندازد.این وسیله سوپاپها را طولانی تر باز نگه نمی دارد،بلکه در عوض،آن را دیرتر باز کرده و دیر تر می بندد.برای اینکار،میل بادامک را چند درجه جلو تر از حد معمول خود می چرخانیم.اگر سوپاپ مکش در حالت عادی ١٠درجه قبل از نقطه مرده بالا (TDC)باز شود ودر ١۹٠ درجه بعد از TDC بسته شود،کل مدت باز بودن سوپاپ ٢٠٠درجه است.زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها را می توان با استفاده از مکانیزمی که میل بادامک را چند درجه ای به جلو می چرخاند، جابجا کرد. پس ممکن است سوپاپ ١٠ درجه بعد از TDCباز شود و ٢١٠درجه بعد از آن بسته شود.٢٠درجه دیرتر بسته شدن سوپاپ ها بسیار عالیست،ولی به هر حال ما بایستی سعی کنیم که مدت زمانی که سوپاپ مکش باز است را افزایش دهیم.



Ferrari یک ایده واقعاً زیبا را برای این کار در اختیار دارد.میل بادامک در بعضی از ماشین های Ferrari به صورت پروفیل سه بعدی برش داده شد اند که برجستگی بادامک در طول میل بادامک تغییر می کند.برجستگی بادامک در یک سمت بزرگتر از سمت دیگر آن است که شیب ملایمی این دو پروفیل را به هم متصل کرده است.یک مکانیزم می تواند کل میل بادامک را در امتداد محور خود جابجا کند تا اینکه بازوی سوپاپ با بخش های مختلف بادامک در تماس باشد.این میل بادامک هنوز هم مانند میل بادامک های عادی می چرخد ولی اگر آنرا به آرامی در امتداد محور متناسب با سرعت و بار خودرو جابجا کنیم،می توانیم زمان بندی سوپاپ را بهینه کنیم.

یک میل بادامک قابل تغییر که در بعضی مدل های فراری استفاده شده

بسیاری از کارخانجات تولیدی ِ خودرو در حال انجام تحقیقات بر روی سیستم هایی هستند که بتوان تحت آنها به تغیّر نامحدود در زمان بندی سوپاپ ها دست یافت.برای مثال، تصور کنید که سوپاپ ها یک سیملوله به دور خود دارد که می تواند به جای استفاده از میل بادامک، توسط کامپیوتر اداره شود.با این سیستم،شما قادر به دریافت بیشترین بازده از موتور در هر دور موتوریخواهید بود.وسیله ای که می تواند چشم انداز آینده باشد

ar1358
16 December 2007, 06:15 AM
گیربکس اتوماتیک چگونه کار می کند ؟ (ترجمه از شهروز ستاری و احمد همتی)

اگر شما یک ماشین با گیربکس اتوماتیک رانده باشید ، دو تفاوت بزرگ بین گیربکس های اتوماتیک و گیربکس های دستی را می شناسید :

*

خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک پدال کلاچ ندارند .
*

خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیازبه تعویض دنده دستی ندارند . یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید ، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند .

گیربکس اتوماتیک ( بعلاوه مبدل گشتاور ) و گیربکس دستی ( با کلاچ ) دقیقاً مانند هم عمل می کنند ، اما از راه های کاملاً متفاوت. روش گیربکس اتوماتیک برای تعویض دنده کاملاً شگفت انگیز است .



محل قرار گرفتن گیربکس اتوماتیک

ما در این مقاله طرز کار گیربکس اتوماتیک را خواهیم گفت . ابتدا با اساس کلی سیستم شروع می کنیم : دنده های سیاره ای .

سپس چگونگی درگیر کردن دنده ها را خواهیم دید ، و چگونگی کنترل کار آنرا خواهیم آموخت و در مورد ریزه کاریهای پیچده مربوط به کنترل گیربکس بحث خواهیم کرد .

درست مثل جعبه دنده های دستی ، کار اصلی گیربکس های اتوماتیک این است که به موتور ( که دارای دامنه محدود سرعت است ) اجازه می دهد که سرعت خروجی با دامنه وسیعی داشته باشند .



نمونه برش خورده یک گیرکس اتوماتیک (Mercedes-Benz CLK)

خودرو ها بدون گیربکس محدود به یک نسبت انتقال دور می باشند ، این نسبت که قابل انتخاب است و به خودرو اجازه می دهد که با حداکثر سرعت مطلوب طی مسیر کند . اگر حداکثر سرعت 80 مایل می خواهید ، پس باید انتقال دور شما شبیه دنده سه گیربکس های دستی خودرو ها باشد .

شما احتمالاً در حین رانندگی با خودرو های دارای جعبه دنده دستی فقط از دنده سه استفاده نمی کنید و اگر هم این کار را بکنید شتاب مورد نظرتان را در هنگام شروع حرکت نخواهید داشت . و در سرعت های بالا نیز ، موتور زوزه ای شدید خواهد داشت ( اگر عقربه نشان دهنده دور موتور نزدیک خط قرمز شود ) در این حالت موتور خودرو به زودی فرسوده می شود و تقریباً غیر قابل رانندن است.

بنابراین دنده های گیربکس تاثیر بیشتر یر گشتاور موتور دارد و موتور کار خود را با سرعت مناسبی ادامه می دهد .

تفاوت اساسی بین گیربکس های اتوماتیک و دستی این است که گیربکس دستی با درگیر و آزاد کردن مجموعه دنده های مختلف به شفت خروجی نسبت انتقال دور های متفاوتی می دهد. در حالی که در گیربکس اتوماتیک با همان مجموعه از دنده ها همه نسبت انتقال دور های متفاوت را می دهد . مجموعه دنده های سیاره ای وسیله ای است که این کار ها را در گیربکس اتوماتیک مقدور می کند . اکنون چگونگی کار مجموعه دنده های سیاره ای را خواهیم دید .

ar1358
16 December 2007, 06:19 AM
موتور های نیمکره ای چگونه کار می کند؟ (ترجمه ازجمشید رضایی میانرودی)

اگر به خودرو علاقه مند اید احتمالا درباره ی موتور های نیمکره ای شنیده اید،اگر در ١٩٦٠ و یا قبل از آن متولد شده اید پدیده ی خلق شده توسط موتور نیمکره ای شرکت کرایسلر در سالهای ٦٠،١٩٥٠و ٧٠ را بخاطر می آورید

اگر مسابقات اتوموبیل رانی را دنبال می کنید می دانید که موتور نیمکره ای ٤٢٦ به خاطر کارآیی آن یک موتور محبوب است،احتمالا راجع به موتور های نیمکره ای که کرایسلر از سال ٢٠٠٣در وانت دوج استفاده کرده است شنیده اید



2003 Dodge Ram with 5.7-liter HEMI Magnum V-8





حتی اگر کمی درباره ی خودرو و موتور بدانید لغت نیمکره ای احتمالا برایتان معنی دارد،در دنیای خودرو ها این کلمه مترادف با موتور های بزرگ و قدرت مند شده است



5.7-liter HEMI Magnum V-8 engine

در این مقاله درباره ی موتور های نیمکره ای خواهید آموخت و می فهمید چه چیزی موتور های نیمکره ای را این چنین ترسناک ساخته است

موتور نیمکره ای برای خودرو ها در سال ١٩٤٨ متولد شد که هری وست لیک و دیگران یک موتور ٦ سیلندر نیم کره ای برای جگوار طراحی کردند،چند سال بعد در سال ١٩٥١ کرایسلر یک موتور نیمکره ای ١٨٠ اسب بخاری را در مدل های مختلف معرفی کرد،موتور نیمکره ای کرایسلر جابه جایی هوایی برابر با ٣٣١ اینچ مکعب،٤/٥ لیتر داشت،بنابر این به عنوان یک موتور نیمکره ای ٣٣١ شناخته شد



Dual Ghia powered by a 392 HEMI

کرایسلر به بهتر کردن موتورهای نیمکره ای ادامه داد و یک موتور ٣٥٤ اینچ مکعبی را در ١٩٥٦،یک ٣٩٢ اینچ مکعبی در ١٩٥٧ و سر انجام یک ٤٢٦ اینچ مکعبی،٧ لیتری ،را در ١٩٦٤ طراحی کرد موتور ٤٢٦ افسانه ی موتورهای نیمکره را بر سنگ ثبت کرد زیرا مکان اول،دوم و سوم را در مسابقات NASCAR ١٩٦٤ بدست آورد،موتور ٤٢٦ برا ی استفاده در شهر ها با ٤٢٥ اسب بخار قدرت در ١٩٦٥ به بازار آمد

هنوز هم سیلندر و سرسیلندرهای موتور ٤٢٦ پیدا می شود،چیزی که به موتور نیمکره ای ١٩٥١ کرایسلر اجازه می داد نسبت به موتورهای دیگر آن روز قدرت بیشتری داشته باشد،بهبود بخشیدن به محفظه ی احتراق است





در موتور های نیمکره ای بالای محفظه ی احتراق ،همان طور که در تصویر بالا می بینید،به شکل نیمکره است،چنین موتوری سرسیلندر نیمکره ای دارد و معمولا شمع در بالای محفظه ی احتراق و سوپاپ ها در طرف های مخالف هم قرار دارند

بیشتر خودرو های قبل از ١٩٥٠ از سر سیلندر تخت استفاده می کردند و هنوز هم بیشتر ماشین های چمن زنی از این نوع سرسیلندر استفاده می کنند زیرا ساخت آن ارزان تر است،درموتورهای با سرسیلندر های تخت،سوپاپ ها در بدنه سیلندر جای دارند و در محفظه کنار پیستون باز می شوند

سرسیلندرهای تخت بسیار ساده اند و با ریخته گری و ایجاد یک سوراخ برای شمع ساخته می شوند،میل بادامک در سیلندر مستقیما دسته سوپاپ را هل می دهد تا سوپاپ باز شود،همه چیز در سر سیلندر های تخت ساده تر است اما مشکل این نوع موتور ها راندمان حرارتی است که در ادامه درباره ی آن صحبت می کنیم

مزایا

چیز های متفاوتی در طراحی یک موتور مقدار انرژی بدست آمده از هر احتراق را کنترل می کند،برای مثال

●شما می خواهید تمام سوخت در سیلندر بسوزد،اگر درموتور طراحی شده مقداری سوخت نسوخته بماند،انرژی آزاد نشده ای خواهیم داشت

●وقتی میل لنگ در زاویه مناسب قرار دارد باید بیشترین مقدار فشار را داشته باشیم ،زیرا تمام انرژی از فشار بدست می آید

●باید کمترین مقدار انرژی برای کشیدن سوخت و هوا و خروج دود هدر رود

●تا جایی که ممکن است گرمای دیواره سیلندر کمتر ازدست برود زیرا گرما چیزی است که فشاررا تولید می کند و از دست دادن گرما یعنی فشار بیشینه کمتر

آخرین مورد یکی از برتری های اصلی سرسیلندر نیمکره ای در برابر سرسیلندر تخت است،دیواره محفظه احتراق گرما از دست می دهد و سوخت نزد یک دیواره آنقدر سرد است که بخوبی نمی سوزد،در سرسیلندر تخت مساحت دیواره نسبت به کل محفظه احتراق زیاد است اما در موتور های نیمکره ای مساحت دیواره خیلی کمتر از سرسیلندر های تخت است بنا بر این گرمای کمتری هدر می رود و فشار بیشینه بیشتر است

خصوصیت دیگر سرسیلندر نیمکره ای اندازه سوپاپ هاست،از آنجایی که سوپاپ ها در دو جهت مخالف سرسیلندر قرار دارند برای هر سوپاپ جای بیشتری است،موتورهای قبل از نیمکره دارای محفظه احتراق گوه ای شکل با سوپاپ های در یک جهت بودند،چیدن خطی سوپاپ ها اندازه آنها را محدود می کند،اما در موتور های نیمکره سوپاپ ها می توانند بزرگ باشند و جریان هوا به موتور بهتر باشد

موتور نیمکره ای دوج

موتور نیمکره ای ۳۴۵ اینچ مکعبی ، ۷/٥ لیتری،دوج رکورد قدرت موتور های نیمکره ای را شکسته است



5.7-liter HEMI Magnum V-8 engine from the 2003 Dodge Ram


این موتور ۳۴۵ اسب بخار قدرت دارد و نسبت به سایر موتور های بنزینی این رده بهتر است

●موتور ۷/٥ لیتری دوج، ۳۴۵ اسب بخار در ۵۴٠٠ دور بر دقیقه

●فورد 4.5 لیتری،260 اسب بخار در 4500 دور در دقیقه

●جنرال موتورز،۶ ليتری ۳٠٠اسب بخار در ۴۴٠٠ دور در دقيقه

●جنرال موتورز،١/٨ ليتری،۳۴٠ اسب بخار در ۴٢٠٠ دور در دقيقه

●دوج ٨ ليتری ،٣٠٥ اسب بخار،۴٠٠٠ دور در دقيقه

●فورد ٨/۶ ليتری، ۳١٠ اسب بخار در ۴٢۵٠ دور در دقيقه

موتور نیمکره ای دوج دو سوپاپ و دو شمع برای هر سیلندر دارد،وجود دو شمع برای هر سیلندر به حل مشکل انتشار که موتورهای نیمکره های کرایسلر در گذشته با آن روبرو بودند کمک می کند ،دو شمع دو نقطه شروع سوختن را بوجود می آورد،و سوختن کاملتر را تضمین می کند

معایب

اگر موتور های نیمکره ای این همه مزایا دارند چرا همه موتور ها به این شکل ساخته نمی شوند؟ چون امروزه روش های بهتری موجود است

چیزی که یک سرسیلندر نیمکره ای هیچوقت ندارد چهار سوپاپ برای هر سیلندر است،زاویه چهار سوپاپ آنقدر بد می شود که تقریبا نمی توان چنین سرسیلندری ساخت،داشتن چهار سوپاپ به ازای هر سیلندر برای خودرو های مسابقه مهم نیست زیرا این خودرو ها به داشتن دو سوپاپ محدود شده اند اما در مورد خودرو های شهری داشتن چهار سوپاپ کمی کوچکتر به موتور اجازه تنفس بهتری نسبت به دو سوپاپ بزرگ می دهد،موتور های امروزی از طرح pentroof برای جا دادن چهار سوپاپ استفاده می کنند

دلیل دیگر استفاده نکردن از سرسیلندر نیمکره ای در موتور های قدرتمند علاقه به وجود داشتن محفظه احتراق کوچکتراست،محفظه کوچکتر در حین احتراق حرارت کمتری از دست می دهد و نیز در زمان کمتری تمام سوخت می سوزد که هر دو به افزایش فشار کمک می کنند در نتیجه طرح pentroof فشرده مفید تر است

ar1358
16 December 2007, 06:20 AM
سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟

(ترجمه از sidewinder )

هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.



کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.

اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.

بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.

مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:

● سواری – توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.

● دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.



این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق تری در سه بخش مهم توضیح داد – ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و پیچ. جدول زیر این اجزاء را توضیح داده و به این می پردازد که مهندسان چگونه سعی بر حل این مشکلات، به صورت جداگانه و بسته به نوع خودشان دارند:



بخش


تعریف


هدف


راه حل



ایزولاسیون جاده


توانایی خودرو برای جذب یا جداسازی شوک جاده از قسمت سرنشین.


به بدنه خودرو این اجازه را بدهد تا به راحتی روی جاده های خراب حرکت کند.


انرژی را از دست اندازها گرفته و آن را آزاد کند، بی آن که بر خودرو تکان اضافی وارد سازد.





نگهدارندگی جاده


درجه ای که خودرو در آن تماس خود با سطح جاده را در طی تغییرات مختلف جهت و آن هم در یک خط مستقیم، تنظیم می نماید. (مثال: هنگامی که راننده ترمز می کند، وزن خودرو از لاستیک های عقب به لاستیک های جلو منتقل می گردد. به خاطر نزدیک شدن نوک ماشین به سطح جاده، این نوع از حرکت را "شیرجه" می نامند. اثر مخالف –نشست- در هنگام شتاب گرفتن رخ می دهد، و وزن خودرو از لاستیک های جلو به عقب هدایت می شود.






نگهداشتن لاستیک ها در تماس با زمین، زیرا این اصطکاک بین لاستیک ها و جاده است که بر توانایی خودرو برای فرمان گرفتن، ترمز کردن و شتاب گرفتن تاثیر می گذارد.






به حداقل رسانیدن انتقال وزن خودرو از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب، که این انتقال وزن، از چسبندگی لاستیک ها به جاده می کاهد.



پیچ




توانایی یک خودرو برای طی یک مسیر پیچ دار.


به حداقل رساندن چرخش خودرو، که بر اثر وارد شدن نیروی گریز از مرکز به مرکز ثقل خودرو در حین دور زدن، و سپس بلند کردن یک طرف و پایین آوردن طرف مقابل.




انتقال وزن خودرو در هنگام دورزدن از طرف بالای خودرو به طرف پایین تر.

سیستم تعلیق یک خودرو، با تمام قطعات مختلفش، زمینه تمامی این راه حل ها را فراهم می آورد. بگذارید به قسمت هایی از یک سیستم تعلیق استاندارد نگاهی بیندازیم. کار را از شاسی شروع کرده و به ترتیب پایین می رویم و به اجزای مشخصی که سیستم تعلیق را تشکیل می دهند، می پردازیم.

شاسی:

سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.



این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند:

● شاسی(فریم)- قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.

● سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.

● سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.

● چرخ ها و لاستیک ها – اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند.



پس تعلیق، یکی از سیستم های اصلی در خودرو می باشد.

با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر.

فنرها:

سیستم فنرهای امروزی بر پایه ی یک طرح از چهار طرح کلی می باشند:

● فنرهای پیچشی – رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می باشد که حول یک محورپیچیده است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند.

● فنرهای تخت – این نوع از فنر از لایه های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند. فنرهای تخت، اول بار در کالسکه های اسب کش استفاده شدند و تا سال 1985 بر روی اکثر اتومبیل های آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون ها و خودروهای سنگین استفاده می شوند.



● میله های پیچشی – میله های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یک سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به یک جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه &#186; 90 نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ با یک دست انداز برخورد می کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازی، به میله پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال های 1950 تا 1960 این کار را انجام دادند.



● فنرهای بادی – فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال 1930 فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.



با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماس با جاده می باشد) را مناسب می دانند.

فنرها: جرم معلق و نامعلق

جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.

پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می کنند، ولی در رهاسازی اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد.



سیستم های تعلیق تاریخی

در قرن شانزدهم تلاشی در حل مشکل انتقال بد همه نیرو از دست انداز به گاری و واگن ها انجام گردید. آنها توسط چهار کیسه چرمی پر از باد که به چهار ستون شاسی متصل بودند، بدنه گاری را (که شبیه به یک میز وارونه بود) معلق نمودند، و چون بدنه گاری از شاسی معلق بود، سیستم، به عنوان یک "سیستم تعلیق" شناخته شد – اصطلاحی که امروزه نیز به انواع راه حل ها اطلاق می شود. سیستم "بدنه معلق"، یک نظام فنری کامل نبود، ولی چرخ ها و بدنه را قادر می ساخت تا به صورت آزاد حرکت کنند.

فنرهای نیمه بیضوی، که با نام "فنرهای گاری" نیز شناخته می شوند، به سرعت جایگزین تعلیق کیسه های چرمی شدند. فنرهای نیمه بیضوی به صورت عمومی در انواع واگن ها، گاری ها و ... استفاده می شدند. اغلب، هم بر روی اکسل عقب و هم بر روی اکسل جلو به کار می رفتند. هرچند، این سیستم باعث به وجود آمدن موج رو به جلو و عقب می شد و مرکز ثقل بسیار بالایی داشت.

با ورود و ازدیاد خودروهای موتوری، سیستم های فنری متفاوت و موثرتری گسترش یافتند که سواری را بر سرنشینان راحت تر می کردند.

ar1358
16 December 2007, 06:21 AM
ترمزها چگونه کار می کنند؟ (ترجمه از علی معتمد )

همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟



طرحی کلی از سیستم ترمز

در این مقاله که اولین مقاله از ۶ سری مقالات در مورد ترمز است،ما زنجیره ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم کرد.این قسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را پوشش می دهد و یک سیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوه عملکرد توضیح داده خواهد شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود:

١-مزیت مکانیکی(اهرمها)

٢-افزایش هیدرولیکی نیرو

ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.

قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:

● دستگاه اهرمی

● دستگاه هیدرولیکی

● دستگاه اصطکاکی



دستگاه اهرمی

پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.



افزایش نیرو



در شکل بالا،نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (2X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی 2F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(2Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است.



سیستم هیدرولیکی

ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید.

یک سیستم ساده ی هیدرولیکی

در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورت نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است.



یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما "چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟" یا "نسبت دنده چگونه کار می کند؟" را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم،مطابق شکل:

افزایش هیدرولیکی نیرو

برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست 6 اینچ باشد.مساحت هر پیستون از رابطه πr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ 3/14 و سمت راست 28/26 است.پیستون سمت راست 9 برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل 9 برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی 100 پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل 900 پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را 9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست 1 اینچ بالا بیاید.

اصطکاک

اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید.

١-هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود.



نیروی اصطکاک در برابر وزن



برای درک دلیل این موضوع،اجازه دهید یک نگاهی از نزدیک به یکی از بلوک ها بندازیم



اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی

با وجود اینکه بلوک ها با چشم غیر مسلح صاف به نظر می آیند ,در واقع در سطح میکروسکوپیک ناهموارند.وقتی شما یک بلوک را روی یک میز قرار می دهید،فرو رفتگی ها و بر آمدگی های کوچک در یک دیگر فرو می روند،و بعضی در واقع به هم جوش می خورند.وزن بلوک سنگین تر باعث میشود که این پستی بلندی ها بیشتر در یکدیگر فرو بروند،در نتیجه سخت تر روی هم بلغزند.اجسام مختلف ساختار های میکروسکپیک مختلفی دارند.مثلا ًپاک کن روی پاک کن سخت تر جابجا می شود تا استیل روی استیل.جنس ماده تعیین کننده ضریب اصطکاک،نسبت نیروی لازم برای جابجایی جسم به وزن بلوک،است.یعنی اگر ضریب اصطکاک در آزمایش ما یک باشد١٠٠پوند برای جابجایی بلوک١٠٠پوندی لازم است یا ٤٠٠ پوند نیرو برای جابجایی بلوک ٤٠٠ پوندی لازم است.ولی اگر ضریب اصطکاک ١/٠ باشد،در نتیجه ١٠پوند نیرو برای جابجایی بلوک ١٠٠پوندی لازم است.پس نیروی لازم برای جابجایی جسم با وزن آن متناسب است.این مفاهیم در مباحث کلاچها و ترمزها ،محلی که یک صفحه به یک دیسک دوار فشرده میشود کاربرد دارد.هر چه نیروی فشار دهنده صفحه بزرگتر باشد،نیروی متوقف کننده بیشتر است.قبل از اینکه به بحث اصلی ترمز ماشین وارد شویم،اجازه دهید نگاهی به سیستم ساده زیر بیندازیم.

یک ترمز ساده

مشاهده می کنید که فاصله پدال تا محور دوران ٤ برابر فاصله سیلندر تا محور است,پس نیروی پدال با ضریب ٤ به سیلندر متنقل میشود.همچنین مشاهده می کنید که قطر سیلندر ترمز٣ برابر قطر سیلندر پدال است که باعث می شود که نیرو در ۹ ضرب شود.در مجموع ،این سیستم نیرو را ٣٦برابر می کند.اگر شما نیروی ١٠ پوند را به پدال وارد کنید ٣٦٠پوند در فشردن دیسک ترمز وارد می شود.تعدادی مشکل در مورد این سیستم وجود دارد.اگر یک سوراخ وجود داشته باشد،چه اتفاقی می افتد؟اگر یک سوراخ کوچک باشد چه؟در واقع مایع کافی برای پر کردن سیلندر ترمز وجود ندارد،و ترمز ها کار نمی کنند.اگر یک سوراخ بزرگ باشد،برای اولین باری که ترمز را می فشارید،تمامی مایع به بیرون نفوذ خواهد کرد و ترمز به کلی خراب می شود.سیلندر مادر در ماشین های مدرن به گونه ای طراحی شده اند که با این مشکل مقابله کنند.

ar1358
16 December 2007, 06:21 AM
ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟(ترجمه از داریوش رضایی میانرودی)

نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.



مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده



پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:

ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

ar1358
16 December 2007, 07:34 AM
مروري بر كاربردهاي فناوري‌نانو در صنعت خودروسازي

صنعت خودروسازي يکي از بزرگترين صنايع جهان است و در کشور ما نيز از اهميت خاصي برخوردار مي‌باشد و توجه به بکارگيري فناوري‌هاي جديدي چون فناوري‌نانو، در چنين صنعتي ضروري است. فناوري‌نانو به عنوان انقلاب صنعتي قرن آينده اثرات فراواني در صنايع گوناگون خواهد داشت. يکي از چشم‌اندازهاي اميد‌وار‌کننده اين فناوري پيشرفته، تحول در صنعت خودرو‌سازي است. يکي از اصلي‌ترين موضوعات فناوري‌نانو، ساخت مواد با خواص جديد است. اين مواد‌ ارزش افزوده و کارايي‌ بسيار بالاتري در تمام صنايع‌ خواهند داشت‌ که ‌صنعت‌ خودرو‌ نيز از آن مستثني نمي‌باشد. در اين مقاله به منظور درک اهميت اين فناوري براي مديران و کارشناسان صنعت خودرو، نگاهي گذرا به کاربردها، شرکت‌‌هاي فعال در اين حوزه و محصولات تجاري شده آن خواهيم داشت.
فناوري‌نانو، توانمندي‌‌ توليد‌ مواد، ‌ابزار‌ها و سيستم‌هاي جديد با در دست‌ گرفتن کنترل‌ در سطح ‌مولکولي‌ و اتمي‌ ‌و استفاده‌ از خواصي است که در آن سطوح ظاهر مي‌شود.
گستردگي علوم و فناوري‌نانو‌‌ موجب‌‌ تعريف کاربرد‌هاي‌ بسيار زيادي‌ در عرصه‌هاي مختلف علمي و صنعتي‌ شده است.
کاربرد‌هاي‌ فناوري‌نانو‌ ‌در همه جا‌‌ همراه با هزينه کمتر، دوام‌ و عمر‌ ‌بيشتر، ‌مصرف انرژي‌ پايين‌تر، ‌‌هزينه نگهداري‌‌ کمتر و خواص بهتر است.
از هم اکنون‌ بازار بزرگي‌ براي به‌کار‌گيري مواد جديد‌ در محصولات‌ فعلي در حال شکل‌گيري‌‌ است، موادي که مي‌توانند خواص جديد و فوق العاده‌اي‌‌ به محصولات‌ موجود بخشيده و موجب کاهش قيمت تمام شده آنها شوند. به عنوان نمونه نانولوله‌هاي کربني با وزن بسيار کمتر و استحکام‌‌ بسيار ‌بيشتر نسبت به موادي چون فولاد، ‌بخش زيادي‌ از صنايع‌ را در آينده‌ تحت تأثير‌ قرار خواهد داد.
صنعت خودروسازي يکي از بزرگترين صنايع جهان است و در کشور ما نيز از اهميت خاصي برخوردار مي‌باشد. توجه به به‌کارگيري فناوريهاي جديدي چون فناوري‌نانو، در چنين صنعتي ضروري است.
يکي از اصلي‌ترين موضوعات فناوري‌نانو، ساخت مواد با خواص جديد است. اين مواد‌ ارزش افزوده ‌‌بسيار بالا‌ و کارايي‌ بالاتري در تمام صنايع‌ خواهند داشت‌ که ‌صنعت‌ خودرو‌ نيز از آن مستثني نمي‌باشد.
‌ساخت بدنه‌هاي‌ سبکتر‌ و مقاومتر‌ براي خودرو، ساخت‌ لاستيک‌هايي با مقاومت‌‌‌ سايشي‌‌ بهتر، ساخت‌ ‌قطعات موتور با عمر چند برابر، ‌کاهش مصرف‌ سوخت خودرو، ساخت باتر‌ي‌هايي با انرژي‌‌ ‌بالا‌ ‌و دوام بيشتر، نانوساختارهايي مبتني بر کربن به عنوان سوپر اسفنج هيدروژني در خودروهاي پيل‌سوختي، ساخت‌ حسگر‌ها‌ي چند منظوره براي کنترل ‌فرايند‌هاي‌ مختلف‌‌ در خودرو‌‌، ساخت‌ کاتاليز‌ور‌هاي‌ ‌‌اگزوز ‌‌خودرو جهت‌ کاهش آلودگي ‌‌هوا، ساخت لايه‌هاي خيلي‌‌ محکم ‌‌با خصوصيات‌ ‌ويژه‌اي مثل ‌الکتروکروميک‌ (رنگ‌پذيري‌ الکتريکي) يا خود‌پاک‌کنندگي‌‌‌ براي استفاده‌ در شيشه‌ها و آينه‌هاي خودرو و سازگار‌ کردن‌‌ خودرو با محيط‌‌‌زيست‌ و بسياري‌ موارد ديگر‌ از جمله کاربرد‌هايي هستند‌ که فناوري‌نانو ‌‌در صنعت‌ ‌خودرو خواهد داشت. همچنين جايگزيني‌‌ کربن سياه (Carbon Black) تاير‌ها با ذرات‌‌رس و پليمر‌هاي‌ نانومتري، فناوري‌‌‌ جديد‌ي است‌ که تاير‌هاي سازگار‌‌ با محيط زيست‌‌ ‌و مقاوم‌ در برابر ساييدگي را به ارمغان مي‌آورد.
يکي از اثرات مثبت فناوري‌نانو، بالا بردن راندمان موتورهاي احتراق داخلي فعلي است. اين موتورها حدود پانزده‌ درصد انرژي ذخيره شده در بنزين را به نيروي محرکه تبديل مي‌كنند، از طرف ديگر وزن متوسط ماشينهاي امروزي حدود هزارو پانصد کيلوگرم مي‌باشد ولي با استفاده از فناوري‌نانو، پيش‌‌بيني مي‌شود که بتوان بازده را تا پنج برابر افزايش داد و نيز وزن وسايل نقليه را به ميزان 10 برابر کاهش داد؛ پس مي‌توان اميد‌وار بود که وسايل نقليه با استفاده از اين فناوري تا %50 بهبود کارايي داشته باشند.
‌کل در آمد‌‌ ‌صنايع خودرو‌سازي‌ از يک تريليون‌ دلار فراتر مي‌رود (مثلاً ‌فروش شرکت جنرال‌موتورز که‌ حدود 1/15% ‌از بازار 2001‌ را در دست داشت، در اين سال ‌3/177 ‌ميليارد‌‌ دلار در اين سال ‌بود) .
‌الگو‌هاي خريد وسايل‌‌ نقليه‌‌ جديد، تابع‌ اقتصاد جهاني است. در شرايط‌ رکود فعلي، عواملي‌ اقتصادي‌ مثل مصرف اندک سوخت و سوخت‌هاي جايگزين‌‌ اهميت فزاينده‌اي‌ دارد. با افزايش‌ ميزان توليد جهاني و کاهش سود توليد كنندگان و افزايش قدرت تصميم‌گيري خريداران، توليدکنندگان‌ خودرو‌‌ و صنعت حمل و نقل‌ بيش از هميشه‌‌ خواهان‌ ‌اصلاحاتي‌ ‌‌در محصول‌‌ و فرايند‌‌ توليد مي‌باشند.
‌خصوصيات‌‌ ويژه‌‌ صنعت‌ خودروسازي، آن را به بازاري‌‌ مستعد ‌براي ورود‌ فناوري‌نانو‌ تبديل کرده است. اين بازار‌ ‌بسيار بزرگ‌ است و با پيشرفت زمان‌، توسعه سريعي‌‌ براي ايجاد ‌محصولات‌‌ جديد دارد‌ (حداقل‌ در مقايسه با ديگر‌ محصولات‌‌ پيچيده‌ي ديگر‌).
‌صنعت خودرو از طرفي‌ در معرض‌ فشار‌هاي‌ ناشي از قيمت ‌سوخت و مسائل ايمني‌ و از طرف ديگر به شدت‌ تحت تأثير سلايق و تنوع درخواست‌هاي‌ مشتريان‌ براي مدل‌هاي جديد خودرو است. بنابراين ‌تمايل به ورود فناوري‌‌هاي نوين در اين صنعت ‌وجود دارد. خودرو مثل البسه‌ براي بسياري از افراد فقط يک کالا‌ي ضروري‌ نيست بلکه ‌‌وسيله‌اي‌ براي ابراز‌ شأن‌ و منزلت‌ و سبک‌ زندگي ‌‌نيز به شمار مي‌رود. به دليل موارد مذکور‌‌ صنعت خودرو يکي از‌ اولين نقاط‌ ورود فناوري‌هايي است که بيش از عملکرد‌‌، نوگرايي ‌‌درآنها مطرح است. پوشش‌هاي پنجره‌ الکترو‌‌کروميک، كه مي‌توانند‌ به صورت دلخواه‌‌ ‌يا خودکار ‌‌شيشه‌ها را تيره‌ سازند، يک کاربرد بالقوه ‌‌فناوري‌نانو است که احتمالاً‌‌ پيش از نفوذ به ديگر بازار‌ها همچون ‌صنعت ساختمان در ساخت خودرو‌‌هاي پيشرفته‌ جايگاهي‌‌ خواهند يافت.

کاربردهاي فناوري‌نانو در صنعت خودروسازي
همانند ساير بخشها، رقابت در صنعت خودروسازي از يک سو در زمينه تلاش براي کاهش هزينه‌ها، و از ديگر سو، افزايش کارآيي و غلبه بر مشکلات زيست‌محيطي است.
عوامل اصلي رقابت در صنعت خودروسازي عبارتند از:

• قيمت
• ايمني و امنيت
• کارآيي سوخت
• ارتباطات/اطلاعات
• عملکرد بهتر
• کاهش آلودگي هوا
• زيبايي
• راحتي
در تمامي اين زمينه‌ها، شركت‌هاي خودروسازي يا در حال استفاده از فناوري نانو براي کسب قدرت رقابت بالاتر هستند، و يا اين فناوري، در آينده توسط اين شرکتها به کار گرفته خواهد شد. بسياري از کاربردهاي پيشنهادي فناوري‌نانو، مشخصات نسل بعدي خودروها را تعيين خواهند نمود. استفاده از فناوري‌نانو به عنوان قدرتمند‌ترين فناوري توانمندساز موجب به دست گرفتن نقش رهبري در زمينه‌ي اين فناوري خواهد شد.
فناوري ميکرو و نانو در حال تغيير دادن صنعت خودرو مي‌باشند. توليدکنندگان خودرو نيز مشتاق استفاده از نوآوري‌ براي بهبود عملکرد، راحتي، و ايمني خودرو مي‌باشند. عامل تصميم‌گيرنده براي پذيرش اين فناوري‌ها مقرون به صرفه بودن آنهاست.
بنابراين در چند سال بعدي پيشرفتهاي اصلي فناوري‌نانو در زمينه‌هاي زير خواهد بود:
• عملکرد بهتر: مربوط به کارآيي موتورهاي بهبود يافته و استفاده از مواد سبک و مستحکم مي‌باشد که همگي آنها تحت تأثير فناوري‌نانو قرار خواهند گرفت.
• به‌کارگيري لايه‌هاي نازک بر روي بلبرينگ‌ها و قطعات تحت اصطکاک به جاي استفاده از روان‌كننده‌ها
• فيلترهاي الکتروستاتيک جديد
• کاتاليزورهاي جديدي که از مواد بسيار متخلخل و سطوح انتخابگر شيميايي بهره مي‌برند.
• نانوذرات در افزودني‌هاي رنگها به کار رفته و اثرات رنگي جديد، سختي بيشتر، و دوام بالاتر را موجب مي‌شوند.
کاربردهاي ميان‌مدت شامل قطعات موتور ساخته شده از سراميک‌هاي جديد، پلاستيک‌هاي با استحکام بالا، و عايق‌هاي لرزشي بهتر مبتني بر نانوسيالات مغناطيسي مي‌باشد.
کاربردهاي بلند مدت شامل سيستم ياري‌رسان رانندگي مبتني بر واقعيت تکميل شده، خودروهايي که با انرژي تجديدپذير کار مي‌کنند و توليد شخصي مي‌باشد.

کاربردهاي فناوري‌نانو در صنعت خودروسازي
• مواد نانوساختار
• موادسبک
• افزايش استحکام و سختي
• افزايش طول عمر
• مواد ضد آتش و محافظت کننده دمايي
• مواد مهندسي شده
• حسگري و پايش
• مواد هوشمند
• افزايش شفافيت
• پنجره‌هايي با قابليت کنترل ميزان نور و گرماي خورشيد
• پنجره‌هاي تميز
• محافظت در برابر آلودگي
• پلاستيک ضدنشت
• مواد فوق‌العاده چسبناک
• رنگ‌هاي داراي کارکرد خاص
• خودتميز شوندگي
• ضد خوردگي


انرژي
• پيل سوختي
• الکتروليت نانوساختار
• پيل خورشيدي
• نانوفراورش
• پيل‌هاي خورشيدي مجهز به چاه کوانتومي
• تجهيزات غير بلوري حساس شده به کمک رنگ
• پيل‌هاي خورشيدي آلي
• ترکيب مولکول‌هاي آلي و غير آلي
• ذخيره سازي انرژي با راندمان بالا
• راندمان انرژي
• مصرف هوشمند انرژي

انتقال نيرو
• بهبود کارايي
• صرفه‌جويي در هزينه
• موتور هوشمند
• مايعات خنک‌کننده

حسگري و نمايش
• نمايش وضعيت فيزيکي مواد
• حسگري حرکتي
• ژيروسکوپ NEMS و MEMS
• حسگرهاي شيميايي/زيستي
• تعيين وضعيت تايرها
• حسگرهاي کيسه هوا

روشنايي
• سيستم روشنايي کم‌مصرف يکپارچه
• منابع روشنايي جديد

پردازش داده و ارتباطات
• ابزارهاي الکترونيکي مولکولي
• تراشه‌هاي قدرتمند و ذخيره داده‌ها
• بهبود سيگنال‌ها
• ارتباطات سريع
• تفريحات
• رانندگي توسط هوش مصنوعي

بينايي
• نمايشگرهاي مسطح با تفکيک‌پذيري بالا
• ياري‌رسان‌هاي رانندگي (واقعيت بهبود يافته)
• هولوگرافي همزمان
• سيستم ناوبري

ايمني
• سيستم ايمني پيشرفته
• تشخيص الگوي رانندگي
• حفاظت بيومتريک
• کاربردهاي زيست‌پزشکي
• بهداشت
• رفع خستگي
• آسايش

توليد
• طراحي اتومبيل شخصي
• مدلسازي سريع
• توليد مواد به روش خودآرايي
• توليد قطعات الکترونيکي توسط خودآرايي
• رشد مواد
• نانوکارخانه با اندازه شخصي
• رنگ‌آميزي

محيط زيست
• بازيابي
• توليد زيست‌سازگار
• پاکسازي آلودگي‌هاي خارج شده از اگزوز
• کاهش سروصدا

شرکت‌هاي بزرگ سازنده خودرو و وسايل نقليه باري فعال شده در زمينه فناوري‌نانو و فناوري‌هاي همگرا
• Audi
• BMW
• Daihatsu
• DaimlerChrysler
• Fiat
• Ford
• General Motors
• Honda
• Hyundai
• Isuzu
• Kia Motors
• Mazda
• Mitsubishi
• Nissan Motors
• PSA Peugeot Citroen
• Rolls-Royce
• Toyota
• Volkswagen
مروري بر محصولات نانو در حوزه خودرو
• باتري‌هاي داراي ساختار نانو
• کاتاليزور سوختي نانوذره‌اي
• کاتاليزور پيل سوختي
• غشاي نانوحفره‌اي
• مبدل کاتاليستي الکتروني
• نانوالياف براي فيلتر کردن هوا
• سيستم خالص‌سازي هواي نانو
• نانولوله‌هاي کربني براي مواد مورد استفاده در خودرو
• آئروژل نانوساختار
• درزگير آلياژي
• روکش‌هاي نانو براي تايرها
• توليد مخازن پلاستيکي با کارآيي بالا با استفاده از فناوري‌نانو
• نانوسيالات
• فناوري خنک‌کننده براي اتومبيل
• نانواندازه‌گيري
• فرآيند جريان آرام نازک ديناميک
• حسگرهاي تصويري سه‌بعدي
نتيجه‌گيري
همان‌طورکه ملاحظه گرديد فناوري‌نانو تأثيرات زيادي در بخشهاي مختلف خودرو، از جمله رنگ، شيشه، بدنه، لاستيک، پيل سوختي، و بسياري از موارد ديگر خواهد داشت.
کشور ما با داشتن منابع غني معدني و مخازن عظيم نفتي بايد انگيزه بيشتري براي دستيابي به اين فناوري داشته باشد. تأثيرات فناوري‌نانو بر ارتقاء کيفيت مواد به‌کار رفته در قسمتهاي مختلف خودرو و خصوصيات ويژه‌اي که آن مواد پيدا مي‌کنند مهمترين مقوله‌اي است که بايد به آن توجه کرد. همچنين تأثير بسزايي که استفاده از اين فناوري در محيط زيست مي‌گذارد قابل توجه است. مواد اوليه مورد نياز براي هرصنعت، نقش مهمي در کيفيت، قيمت و قابليتهاي محصول توليدشده آن صنعت دارد. اگر بتوان از موادي با کيفيت بهتر، قيمت کمتر و کارآيي بيشتر در ساخت قطعات خودرو استفاده کرد، خودروهاي آينده علاوه بر آلودگي کمتر، از قيمت مناسب و قابليتهاي بيشتر برخوردار خواهند بود.
با توجه به هوشياري روزافزون جهاني در بخش فناوري‌نانو و اقدامات صنايع مختلف از جمله صنعت خودروسازي در جهان، ما نيز بايد در صدد باشيم که سهمي هر چند اندك از اين بازار را در دست بگيريم. با مطالعه کارهاي تجاري شرکت‌هاي خودروسازي درمي‌يابيم که شرکت‌هاي بزرگ در اين زمينه کارهاي تجاري کوچکي را انجام داده‌اند. گرچه در زمينه‌ي تحقيقات فعاليت فراواني کرده‌اند اما در توليد تجاري مثلاً با استفاده از فناوري‌نانو دست به توليد رکاب براي يک خودرو زده‌اند (شرکت جنرال موتورز) يا يک قاب آينه (شرکت فورد) که شايد از اهميت خاصي برخوردار نيست اما در حقيقت تلاش تجاري آنها به منظور در دست گرفتن بازار بوده است تا کارهاي تحقيقاتي و آزمايشگاهي‌شان را با ارزيابي‌هاي تجاري در آينده به صورت توليد انبوه درآورند.
نکته ديگري که بايد به آن توجه کرد توسعه ديگر صنايع پايين دستي و بالا دستي است. تقاضاي شرکتهاي خودروسازي مثلا در زمينه نانوکامپوزيتها مي‌تواند سازندگان اين مواد را به تحريک وا دارد و باعث پيشرفت صنايع پتروشيمي براي توليد نانوکامپوزيت گردد، که «تا نياز وجود نداشته باشد چيزي به وجود نمي‌آيد». بايد درخواست از طرف يک مصرف کننده باشد تا توليدکننده بتواند خطر کند و پا به عرصه بازار بگذارد.
شرکتهاي خودروسازي ما بايد توجه داشته باشند که با تحقيق و توسعه، توليد محصولات بهبود يافته با کمک فناوري‌نانو درخواستهاي منطقي توليدکنندگان داخلي و خارجي را پاسخ دهند و سهمي از بازار را بدست گيرند.
در مجموع سياستگذاران و بخشهاي تصميم‌گيري صنعت خودرو بايد از گستره فرصتهاي ارائه شده توسط اين فناوري آگاه شوند تا بتوانند سياستي مطلوب اتخاذ نمايند. با برگزاري سمينارها و کارگاههاي آموزشي و ارتباط با دانشگاهها مي‌توان اين امر را سرعت بخشيد و سپس توليد، هر چند اندك مي‌تواند برايمان کارگشا باشد (حتي اگر امكان توليد داخلي نبود مي‌توان با كسب اطلاعات كافي درباره‌ي تأثيرات صنعت خودروسازي از فناوري‌نانو، با چشمان باز، واردات و انتقال فناوري را هدايت کرد).

ar1358
16 December 2007, 08:01 AM
ابزارهاي مورد نياز در خودرو
براى اينكه در اثر نقص فنى خودرو در راه‌هاى بين شهري، روستايى و معابر دچار دردسر نشويم، حتماً ابزار و لوازم زير را در وسيله نقليه خود داشته باشيد. علاوه بر وسايل و ابزار معمولى اتومبيل از قبيل (پيچ‌گوشتي، انبردست، انواع آچار) به شما توصيه مى‌كنيم اشياء زير را هميشه در داخل صندوق اتومبيل همراه خود داشته باشيد تا بتوانيد در زمان خرابى نسبت به تعميرات جزيى خود اقدام نماييد.


از يك صفحه فولادى به قطر حداقل 3 ميليمتر و به ابعاد 30×20 سانتيمتر جهت قراردادن زير پايه جك استفاده شود.

يك تكه قالى با موكت كهنه 100×50 سانتيمتر براى قرار دادن زير لاستيك خودرو در موقع بكسباد كردن و يا بستن دور سپر در موقع هل دادن.

يك قرقره سيم آهنگى جهت بكسل، يك قرقره نوار چسب و يك قرقره نخ طنابي.
يك جفت كابل براى اتصال باطرى به طور موازى با گيره‌هاى سوسماري.
يك ظرف 5 ليترى براى بنزين و يك ظرف 5 ليترى براى آب.
انواع لامپ چراغ.
انواع فيوز.
كپسول آتش‌نشانى مخصوص اتومبيل.
دستكش كار.
پيچ گوشتى دو سو در اندازه هاى 3 - 5 - 8 - 13و پيچ گوشتى چهار سو.
آچار به اندازه هاى 22 ـ 19 ـ 17 ـ 15 ـ 14 ـ 13 ـ 12 ـ 11 ـ 10 ـ 9 ـ 7
آچار شمع.
اره آهن‌بر كوچك.
سوهان تخت دو يا سه لبه.
سوهان كنتاكت.
فازمتر اتومبيل.
متر نواري.
چاقوى جيبي.
چراغ قوه و چراغ گردان خطر.
تلمبه.
آچار چرخ.

ar1358
16 December 2007, 08:03 AM
روش صحيح روشن نمودن خودرو
روشن كردن خودرو در دو حالتى كه موتور سرد و يا گرم مى‌باشد داراى شرايطى است كه توسط اكثر رانندگان رعايت نمى‌شود. در اين بخش به تشريح هر دو حالت صحيح آن مى‌پردازيم.


خودرو در حالتى كه موتور سرد است
ترمز دستى را بكشيد. چراغ‌ها و لوازم برقى اضافى را خاموش كنيد. جعبه دنده دستى پدال كلاچ را تا كف فشار داده و به دنده خلاص انتقال دهيد. تا روشن شدن موتور پدال كلاچ را تا كف تحت فشار قرار دهيد. پدال گاز را يك بار فشار داده و ساسات را كاملاً بكشيد بدون فشاردادن پدال گاز استارت بزنيد بعد پس از روشن شدن، موتور ساسات را تا نيمه ببنديد. بعد از گرم كردن موتور (حداكثر سى ثانيه) مى‌توانيد حركت كنيد . از حركت سريع با موتور سرد خوددارى كنيد. بعد از چند ثانيه رانندگى ساسات را تا آخر ببنديد.

خودرو در حالتى كه موتور گرم است
پدال گاز را تا نيمه نگه داشته و سپس استارت را بزنيد. از پمپ زدن به وسيله پدال گاز خوددارى كنيد. در صورت داغ بودن موتور، پدال گاز را تا آخر فشار داده استارت بزنيد در صورتى كه موتور گرم است ولى روشن نمى‌شود (موتور خفه كرده) پدال گاز را به مدت 15 تا 20 ثانيه تا آخر با پا نگه‌داريد. در حالى كه پدال گاز تا آخر فشار داده شده است، استارت بزنيد ممكن است در حدود 20 تا 30 ثانيه طول بكشد تا بنزين اضافى از بين برود. در صورت روشن نشدن چند دقيقه صبر كرده و دو مرتبه دوباره استارت بزنيد. از پمپ زدن پدال گاز خوددارى كنيد. فقط آن را تا آخر با پا نگهداريد.

ar1358
25 December 2007, 12:09 PM
گرم کردن شدید موتور و راههای کاهش صدمات به موتور در صورت اتفاق ان

خودروی سمندی را دیدم که به دلیل گرم کردن شدید موتور در جاده متوقف وتقاضای اب می کرد.

موضوع را که جویا شدم; به دلیل پرتاب سنگ از عقب یک کمپرسی شن کش و برخورد ان با رادیاتور باعث سوراخ شدن و نشتی اب از رادیاتور شده بود. راننده می گفت که از عقب کمپرسی سنگ زیادی خارج می شد و چند تائی از انها با بدنه وشیشه ماشین برخورد کردند.در ابتدا دما روی حالت نرمال و90درجه سانتیگراد بود ولی دیدم که به ارامی دمای موتور در حال افزایش است.توجهی نکردم تا اینکه دما به بالای 120درجه رسید.

خودرو را متوقف کردم و با بالازدن کاپوت و بازدید از موتور متوجه شدم که رادیاتور نشت پیدا کرده است. وبرای خنک کردن ان بلافاصله موتور را خاموش ومقداری که اب همراه داشتم به موتور پاشیدم تا زودتر خنک شود.

متاسفانه این اقدام نه تنها سودی ندارد بلکه باعث صدمه شدید به موتور خواهد شدو در واقع باعث گیرپاژ موتور خواهدشد.

در گرمای بالا به دلیل اینکه قطعات در بیشترین انبساط خود هستند سرد کردن سریع نه تنها سودی ندارد بلکه انقباض سریع انها باعث چسبیدن رینگها به پیستون شده و ادامه حرکت باعث خراشهای زیادی بر روی بلوکه موتور خواهد شد.از طرفی سرد وگرم شدید پیستون نیز باعث ترک خوردگی بر روی سطح پیستون خواهد شد.تاب برداشتن سرسیلندر و ایجاد ترک در بلوکه نیز به ان اضافه میگردد.یعنی یک تعمیر موتور اساسی با هزینه ائی بیش از پانصد هزار تومان.



پیشنهاد:

در مواقعی که موتور خیلی گرم شده و هیچ اب خنک کننده ای نیز همراه ندارید بلافاصله خودرو را دریک موقیعت مناسب متوقف نموده و کاپوت را بالا زده و هر سی ثانیه موتور را چند ثانیه روشن کنید و بعد خاموش نمائید. این کار را چندین مرتبه ادامه دهید تا موتور به دمای محیط اطراف خود برسد.در این حالت از چسبیدن رینگها و صدمات دیگر که ذکر شد جلوگیری خواهد شد. البته باید به فکر تعویض یک واشر سر سیلندر به دلیل بالابودن دمای زیاد موتور که اولین خسارت ان واشر سرسیلندر است باشید البته د ر صورت وارد شده اب به روغن موتور و یا بالعکس ورود روغن به اب رادیاتور این کار باید انجام شود.

در صورتیکه اب همراه دارید وقصد اضافه کردن به رادیاتور را دارید باید دقت بسیار زیادی انجام شود.لازم است خودرو را روشن کرده تا حرکت و پمپاژ واتر پمپ اب را به سمت بلوکه موتور هدایت کرده و از ایجاد فشار زیادی در رادیاتور خودداری نماید.برای باز کردن درب رادیاتور میباید دقت لازم صورت پذیرد.پیشنهاد میگرددبا یک لوله و یا هر وسیله دیگر باز کردن ان را به ارامی و از فاصله حداقل یک متری انجام دهید تا در صورت وجود فشار زیاد در رادیاتور اب بسیارگرم ان به سر وصورت شما نپاشد که بسیار خطرناک است.پس از بازکردن در رادیاتور به ارامی اب را در چند مرحله به ان اضافه می کنیم و دور موتور را بالا برده تا اب سریعا گردش پیداکرده و دمای موتور را پایین بیاورد. وپس از خنک شدن موتور ان را خاموش کرده و به فکر سایر اقدامات بعدی نطیر انتقال به تعمیرگاه مجاز و رفع نشتی باشید.در خودروهای امروزی به دلیل مدار بسته بودن انها لازم است هواگیری از سیستم خنک کاری انجام پذیرد. در غیر این صورت موتور با گرم کردن مجدد مواجه خواهد شد.



چند نکته:

1. توصیه میگردد در مواقعی که قصد کارواش خودروی خود را دارید حتما به موتور اجازه دهید به دمای نرمال خود رسیده و سپس نسبت به شستشوی خودرو اقدام نمائید.

2. همیشه بالا رفتن غیر عادی امپر حرارت موتور را جدی بگیرید.

3. بالا رفتن خیلی سریع امپر درجه حرات می تواند به دلیل گیرکردن ترموسات; خرابی واتر پمپ و یا تخلیه خیلی سریع اب رادیاتور به دلیل باز شدن جنتهای رادیاتور و یا نشتی شدید از رادیاتورباشد.

4. بالا رفتن ارام اما مدام امپر درجه حرارت نیز به دلیل کمبود اب رادیاتور ;نشتی کم اب از رادیاتور و یا جنتها و مسیرهای هدایت اب رادیاتور است.

5. از سالم بودن درب رادیاتور مطمئن باشید چون خرابی ان باعث خروج اب در مواقعی که اب به دمای بالا می رسد میشود و مرتبا سیستم نیاز به رفع کسری اب خواهد داشت.که در دراز مدت باعث ایجاد رسوبات در جداره رادیاتور و بلوکه موتور می شود که باعث گرم کردن دائمی موتور خواهد شد و تنها راه باقیمانده ان تعویض رادیاتور و یا بازکردن ترموسات است. که باعث ایجاد مشکلات بعدی خواهد شد.البته شویندهائی در بازار وجود دارد که کار شستشو را انجام می دهندکه متاسفانه باعث مشکلات دیگری می شوند که سعی خواهد شد در یک پست جداگانه به ان پرداخته شود.

http://tamiratchi.blogfa.com/post-44.aspx

azma
15 April 2008, 03:11 PM
آوانگارد در خودرو يعني چه؟

ام اي
10 May 2008, 03:48 PM
با سلام
بنده به اطلاعاتي در زمينه هاي زير نيازمندم اگر كسي لطف كنه و آدرس بده ممنون ميشم:(البته در سايت گشتم ولي نتونستم چيزي پيدا كنم)
1 - درباره phalls ( نحوه تغيير نام كاربري - شاهي پيهالز - pm و ...)
2 - اصول كلي رانندگي ازنظر فني (منظورم فرهنگ رانندگي و يا احتياطات لازم نيست)
3 - مكانيسم كاركرد كلاچ
4 - مكانيسم كاركرد فرمان و نحوه انتقال حركت آن به چرخها(جلوبندي و ...)
5 - مكانيسم كاركرد كولر
باز هم ممنونم:icon_neut

shei2nak
10 May 2008, 04:20 PM
سلام.
فكر كنم در همهي اين موضوع ها كاملا بحث شده باشه و فقت كمي وقت بگذار . يه سرچ بكن.... اگه پيدا نكردي بنده و ساير دوستان تا جايي كه از عهده مان بر بياد كمكتون ميكنيم...
موفق باشيد

config
25 June 2008, 06:26 PM
سلام دوستان
من در مورد سيستم ورود و استارت بدون كليد اطلاعات ميخام.
لطفا راهنمايي كنيد.

dastaran
11 November 2008, 03:09 PM
سلام ، فصل تابستون شروع شده و همه توی گرما از کولر ماشینمون استفاده میکنیم و اصولا توی هوای گرم ، گرد و خاک زیادتر میشه توی هوا و برای ما که داریم از ماشینمون استفاده میکنیم خیلی مهمه که این گرد و خاک توی اتاق به وسیله هوای تهویه تو نیاد ، حتما میدونید که هوای تهویه اتوموبیل شما از یه فیلتر میگزره که باید به صورت تمیز به شما برسه.
خوب حالا میخوایم طریقه تعویض فیلتر هوای تهویه رو بدونیم که خیلی خیلی هم ساده هستش.

اول برای 206 رو مینویسم:

از روی کاپوت 206 یه جای عبور هوا هستش که حدودا زیر شیشه جاشه و همه میبینیمش ، وقتی کاپوت رو بالا میزنین ، اون قسمت رو به شکل یه گودی میبینید.
انتها اون گودی یا در اصطلاح رو به روی شما جای فیلتر هوا هستش که به صورت زوزنقه اون انتها جا گرفته ، همونطور که توی این عکس (http://i3.tinypic.com/166m2vs.jpg) میبینید.
اونرو از جاش در بیارید و مطابق شکل (http://i3.tinypic.com/166m2pt.jpg) بکشید بیرون.

حالا هم میتونید فیلتر ور عوض کنید که تمام نمایندگی ها دارن و هم میتونید اون رو بدید که باد بگیرن.

دوم برای سمند که فکر کنم توی 405 و پرشیا هم همین باشه.

وقتی کاپوت سمند رو میزنید بالا ، سمت راست منبع آب شیشه شور یه قطعه پلاستیکی برای محار کردن آبی که از شیشه میاد وجود داره شکل (http://i3.tinypic.com/166m4ua.jpg)، اگه بست فلزی کوچک وسط این قطعه رو مطابق شکل (http://i4.tinypic.com/166m3h0.jpg) بردارید ، میتونید این قطعه رو به زور از جلو بکشید بیرون ، مواظب باشید که نشکنه مطابق شکل (http://i4.tinypic.com/166m3kk.jpg)حالا اگه مقدار کمی این قطعه رو بالا بکشید ، زیر اون فیلتر رو میبینید شکل (http://i4.tinypic.com/166m347.jpg)مواظب باشید که زیادی بالا نکشین که میشکنه مثل مال من ، و حالا فیلتر رو در میارین که دیگه خودتون میدونید


سلام

با تشکر از تمام مطالب مفیدتون
البته من به جاش تشکر زدم ولی خواستم جداگانه هم از همه مطالبتون تشکر کنم

در مورد مطلب بالا ، لینکهاش موجود نیست . می دونم قدیمیه ولی مطلبی است که تو هر زمان کاربرد خودش را داره و این هم کم سعادتی ما بوده که همون موقع عضو پی هالز نبودیم و از مطلب شما به موقع استفاده نکردیم

علی ایحال اگر لطف کنید لینکها را بروز کنید و آنها را دوباره آپلود کنید ممنون میشم

hasanr
27 December 2008, 02:38 AM
سلام من یه پیکان انژکتوری دارم وقتی روشنش میکنم بعد نیم ساعت یا تقریبا" یک ساعت شروع به ریپ زدن میکنه و وقتی خاموشش میکنم دیگه روشن نمیشه تا بعد دوساعت بعد اگه حلشم بدم بعد نیم ساعت روشن میشه نمیدونم مشکل از کجاشه کسی هست بدونه. اگه از شمع خودرو هستش از کجا باید بدونم کدوم یکی از شمع ها سوخته؟

shei2nak
27 December 2008, 03:51 PM
سلام. احتمال زياد مشكل از كثيف شدن استپر موتور هست. وبهترين كار اينه كه پيش يك مكانيك ببريد و بدهيد يك دستگاه بزنه. اگر نياز بود شمع هارو هم تعويض ميكنه.

.:MHKH:.
29 December 2008, 01:28 PM
سلام يه سوال داشتم فك كردم كه اينجا بپرسم


ماشين تو دنده باشه و استارت بزنيم مشكلي پيش مياد؟و اگه پيامدي ميتونه داشته باشه راهنمايي كنين ممنون

z_qz54
13 February 2009, 10:00 PM
سلام يه سوال داشتم فك كردم كه اينجا بپرسم


ماشين تو دنده باشه و استارت بزنيم مشكلي پيش مياد؟و اگه پيامدي ميتونه داشته باشه راهنمايي كنين ممنون

در درجه اول به موتور استارت و اجزای آن از جمله دنده استارت و بعد آن فلایول و... فشار میاد.
از طرف دیگر با کمپرس گرفتن موتور جابجایی شدیدی بوجود میاد که اون هم باعث فشار شدید به دسته موتور میشه.
در کل یکی دو بار از سر ناچاری(مثل بریدن سیم کلاچ) مشکلی ایجاد نمیکنه ولی تکرارش باعث آسیب شدید به موتور و اجزای آن میشه. البته به این هم بستگی داره که خودرو در چه موقعیت باشه، در سراشیبی یا سربالایی!! و ....

MKHSH
4 April 2009, 09:20 AM
توضيح مشکل: هرگاه که پدال گاز را فشار می دهيد، سرعت موتور کم می شود.برای زياد کردن سرعت بايد خيلی کم پدال گاز را فشرد. قدرت کلی حودرو کم شده است.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

فيلتر هوا ممکن است کثيف شده باشد.
فيلتر بنزين ممکن است که با گل گرفته باشد.
پمپ بنزين ممکن است که فرسوده باشد.
زمان بندی احتراق ممکن است اشتباه باشد.
آب ممکن است در بنزين مخلوط شده باشد.
مبدل کاتاليتيک ممکن است وصل شده باشد.
=======================



توضيح مشکل: هرگاه که پدال گاز را فشار می دهيد، بنظر می رسد که خودرو قدرت سابق را ندارد.ممکن است صدا و ارتعاشات عجيبی را نيز احساس کنيد.

مشکلات احتمالی عبارتند از:

فيلتر هوا ممکن است کثيف شده باشد.
شمعها يا واير آنها ممکن است خراب شده باشند.
ممکن است مسکل ديگری در سيستم احتراق باشد.
ممکن است موتور مشکل مکانيکی داشته باشد.
سيستم اگزوز ممکن است گرفته باشد.
مبدل کاتاليتيک ممکن است گرفته شده باشد.
فيلتر بنزين ممکن است گرفته باشد.
================================================== ================

با تشكر. اقدامات زير صورت گرفت:
تعويض فيلتر هوا، تعويض صافي بنزين، تعويض شمعها، تعويض كاتاليست اگزوز.
مشكل تا حد زيادي حل شد ولي باز هم موتور كشش قبلي را ندارد. به نظر شما ميتوان دلكو-مگنت يا كوئل يك خودرو مثلا فولكس را با يك خودروي ديگر مثلا پژو عوض كرد. آيا تأثيري دارد؟

z_qz54
4 April 2009, 07:05 PM
دوست عزیز، گل دارای موتور انژکتور است و فاقد دلکو و مگنت و کوئل مستقل است.
خودرو شما باید با دستگاه عیب یاب چک شود و مطمئن بشوید که آیا قطعاتی دارای عیب هستند یا خیر.
در صورت وجود خطا در هر کدام از قطعات مانند سنسور ها شما میتوانید آن را تعویض نمایید.
احتمالا مشکل از این روش شناسایی شود

Ace
4 April 2009, 08:50 PM
علی جان سلام
عزیز من موتور پرایدم رو یه جوارایی بلکل عوض کردم قطعاتش رو پیش تعمیرکارهای گوناگون هم بردم ولی مشکل ریپ زدن درست نشده.موتور ماشین در صورت فشار به پدال گاز کم میارهو ریپ میزنه و وقتی که نیم ساعت باهاش رانندگی کنم بعد خاموش کنم به سختی فراوان روشن میشه.دینام.کوئل.صافی هوا رو هم تعویض کردم و شمعها هم 2ماه پیش تعویض شدن.
ماشین کاربراتور هست.به نظر خودم یا مال برق یا ماله کم رسیدن سوخت که باز هم درصد بیشتر رو به سوخت میدم
اگر امکان داره راهنمایی کنید
با سپاس از شما دوست قدیمی

MKHSH
5 April 2009, 07:54 AM
دوست عزیز، گل دارای موتور انژکتور است و فاقد دلکو و مگنت و کوئل مستقل است.
خودرو شما باید با دستگاه عیب یاب چک شود و مطمئن بشوید که آیا قطعاتی دارای عیب هستند یا خیر.
در صورت وجود خطا در هر کدام از قطعات مانند سنسور ها شما میتوانید آن را تعویض نمایید.
احتمالا مشکل از این روش شناسایی شود

با تشكر از جوابتون.
دوست داشتم بدونم كلا امكانش هست كه دلكو-مگنت-كوئل يك خودرويي مثلا سمند با مال خودروي ديگري مثل گل عوض بشه يا برعكس و اگر جواب مثبت باشه اينكار چه مزايا و معايبي ميتونه داشته باشه.

z_qz54
8 April 2009, 09:04 PM
علی جان سلام
عزیز من موتور پرایدم رو یه جوارایی بلکل عوض کردم قطعاتش رو پیش تعمیرکارهای گوناگون هم بردم ولی مشکل ریپ زدن درست نشده.موتور ماشین در صورت فشار به پدال گاز کم میارهو ریپ میزنه و وقتی که نیم ساعت باهاش رانندگی کنم بعد خاموش کنم به سختی فراوان روشن میشه.دینام.کوئل.صافی هوا رو هم تعویض کردم و شمعها هم 2ماه پیش تعویض شدن.
ماشین کاربراتور هست.به نظر خودم یا مال برق یا ماله کم رسیدن سوخت که باز هم درصد بیشتر رو به سوخت میدم
اگر امکان داره راهنمایی کنید
با سپاس از شما دوست قدیمی

سلام احوال شما
احتمال هایی که دادید حدودا درست بود.از این 2 دسته خارج نیست.
من به کاربراتور مشکوکم، مشکل برق رو میشه تشخیص داد و یک مکانیک به خوبی تشخیص میده
کاربرات باید باز بشه،ژیگلور ها چک بشه وضعیت استکانی و... چک بشه بعد بسته بشه و نتیجه رو دید
اگر پمپ بنزین مشکلی نداشته باشه،ولتاژ بعد از کویل کم نباشه،دلکو تنظیم باشه فقط میشه با کاربراتور مشکوک بود.


با تشكر از جوابتون.
دوست داشتم بدونم كلا امكانش هست كه دلكو-مگنت-كوئل يك خودرويي مثلا سمند با مال خودروي ديگري مثل گل عوض بشه يا برعكس و اگر جواب مثبت باشه اينكار چه مزايا و معايبي ميتونه داشته باشه.

دوست عزیز کار نشد نداره خصوصا در مورد ماشین ولی باید دید چقدر هزینه داره و نتیجه آن چیه.
اصولا" ولتاژ بعد از کویل چه رو انژکتر و چه کاربراتور استاندارد است ولی میشه با نوع در اصطلاح قوی تر تعویض کرد اما این تعویض روی موتور استاندارد تاثیر چندانی نداره و ارزشش رو نداره.
نمیدونم کویل گل به سادگی به سمند میخوره یا نه یا برعکس چون این قضیه بستگی به ولتاژ ورودی، فرکانس و... از طرف ecu داره و هرگونه اشتباهی باعث تخریب میشه.
اما راه بهتر برای موتور استاندارد تعویض وایر و شمع ها است که تغییرات اون رو حس میکنید.

tabeta_03
17 April 2009, 12:17 AM
سلام دوستان من امروز پروژکتور جلو نصب کردم رو ماشینم البته لامپهایی انداختم که از فابریکش پرمصرفتر(ما خودش 27w بود اینایی که انداختم 80 یا 90w هستن ) و قویتره برق مثبت از چراغ کوچکها گرفتم حالا که پروژکتور روشن میکنم احساس میکنم یه کوچولو چراغهای پشت امپر نورش کم میشه یعنی ماشین برق کم میاره میخواستم سوال کنم آیا میتونم سر راهش خازن بزارم که این مشکلو حل کنه اگه میشه چه خازنی باید بگیرم و چطوری وصل کنم؟ سر راه برق مثبت؟اصلا خازن ربطی به حل این موضوع داره؟

z_qz54
17 April 2009, 12:32 AM
در رابطه با خزن اطلاع ندارم.
ولی فکر میکنم مشکل شما با یک رله حل بشه.
در این مورد بچه های متخصص برق باید نظر بدند.

nojex
17 April 2009, 02:45 AM
خیر نمیشه . شما توانی بیشتر از توان اسمی باطری خودرو مصرف می کنید . در وحله اول بهتره از باطری با توان بالاتر استفاده کنید و یا دینام قوی تر که من تعویض باطری رو پیشنهاد می کنم .

mohat5
17 April 2009, 11:49 AM
سلام دوستان
من 7 ماهه که مگان 1600 وارداتی دارم و الان حدود 6300 کیلومتر کارکرده .
مشکلی که از کیلومتر 5000 شروع شد این بود که وقتی میخواستم از سکون شروع به حرکت کنم و این حرکت جوری بود که مجبور بودم فرمون رو تا آخر یا نزدیک به آخر بپیچونم ، صدای تق تق تق از جلوبندی ماشین میومد ، انگار که دو تا قطعه شکسته به هم گیر کنند و از هم آزاد بشند ....
اما وقتی در مسیر مسقیم از سکون شروع به حرکت میکنم این صدا نمیاد
به نظرتون از چیه ؟؟؟؟

shei2nak
17 April 2009, 03:38 PM
سلام.
اگر تو حرکت مشکل گیجی فرمان و کشیدن به یک طرف و لرزش فرمان رو ندارید و در ناهمواری های جاده تق تق نمیکنه مشکلی وجود نداره...

mohat5
17 April 2009, 06:51 PM
ممنونم
نه دوست عزیز مشکلی در سیستم فرمان وجود ندارد ولی آخه این صدا از چیه ؟
خیلی صداش به نظر خطرناک میاد ..... انگار که قطعاتی از جلو بندی از اتصالاتشون جدا شدن !
جایی که جلوبندی کار کنه و وارد باشه سراغ دارید ببرم نشون بدم ؟؟؟

z_qz54
17 April 2009, 07:52 PM
مگان فرمان الکتروهیدرولیک داره و قضیه اش کمی فرق میکنه. پیشنهاد میکنم به نمایندگی مجاز یا تعمیرگاهی که با مگان آشنایی داشته باشه مراجعه کنید.

mohat5
17 April 2009, 09:27 PM
خیلی ممنونم از شما
کلینیک مگان تو آزادی ؛ آدرس و تلفنش رو دارید ؟
چون ازش خیلی تعریف شنیدم
اگر نیاز به تعمیر یا تعویض قطعه بود ، آیا گارانتی پوشش میده ؟

tabeta_03
17 April 2009, 11:53 PM
خیر نمیشه . شما توانی بیشتر از توان اسمی باطری خودرو مصرف می کنید . در وحله اول بهتره از باطری با توان بالاتر استفاده کنید و یا دینام قوی تر که من تعویض باطری رو پیشنهاد می کنم .
مرسیی از راهنماییت میخواستم سوال کنم اگه کاری برای این مشکل انجام ندم برا ماشین مشکل خاصی پیش میاد؟

shei2nak
18 April 2009, 12:47 AM
سلام. از اونجایی که شما 6000 تا راه رفتید نباید مشکلی واسه جلوبندی پیش بیاد مگر اینکه ضربه شدیدی بهش وارد شده باشه... ایا از اول که ماشین رو تحویل گرفتید این مشکل رو داشت یا اخیرا اینگونه شده؟

و البته طبق صحبت دوست عزیزم z_qz54 اگه به نمایندگی نشون بدهید هم ضرر نمیکنید!

z_qz54
18 April 2009, 12:59 AM
مرسیی از راهنماییت میخواستم سوال کنم اگه کاری برای این مشکل انجام ندم برا ماشین مشکل خاصی پیش میاد؟

به دینام،باتری و کل سیستم برق کمی فشار میاد.

MKHSH
26 April 2009, 12:07 PM
اساتيد محترم لطفا در خصوص مشكل زير نظر بدهند:
زمانيكه موتور چند ساعتي خاموش بوده وقتي روشن مي شود حدود 5 دقيقه دور موتور روي 3000 ميخكوب ميشه و با فشار دادن پدال گاز سرعت افزايش نمي يابد و خودرو شتاب ندارد. بعد از 5 دقيقه يكدفعه مشكل حل شده و خودرو سريع شتاب مي گيرد و دور موتور حتي تا 6000 قابل افزايش است.

z_qz54
29 April 2009, 10:57 PM
خیلی ممنونم از شما
کلینیک مگان تو آزادی ؛ آدرس و تلفنش رو دارید ؟
چون ازش خیلی تعریف شنیدم
اگر نیاز به تعمیر یا تعویض قطعه بود ، آیا گارانتی پوشش میده ؟

متاسفانه خیر.
بله مطمئنا شامل گارانتی میشه (در صورتی که مشکلی وجود داشته باشه)


اساتيد محترم لطفا در خصوص مشكل زير نظر بدهند:
زمانيكه موتور چند ساعتي خاموش بوده وقتي روشن مي شود حدود 5 دقيقه دور موتور روي 3000 ميخكوب ميشه و با فشار دادن پدال گاز سرعت افزايش نمي يابد و خودرو شتاب ندارد. بعد از 5 دقيقه يكدفعه مشكل حل شده و خودرو سريع شتاب مي گيرد و دور موتور حتي تا 6000 قابل افزايش است.

وقتی روی 3000 مونده هرچقدر پدال گاز رو فشار بدید عکس العملی نمیده؟ منظورم اینه که پدال گاز گل برقیه یا سیمی؟
این مشکل اگر فقط در زمانی است که موتور سرده میتونه از سنسور دمای موتور باشه، بعد از اون استپر موتور مربوط به تنظیم دور آرام که میزان گاز خوردن در حالت درجا دست اونه ، و بعد سنسور دریچه گاز یا پتانسیومتر دریچه گاز.
برای پیدا کردن قطعه معیوب باید از طریق دستگا های عیب یاب و دیاگ اقدام کنید که در دست نمایندگی های خودرو شما است.

m3hrd8d
30 April 2009, 09:36 PM
سلام مدتیه ماشین من تو سرعت بالای 50 ، 60 به بالا شروع به لرزش میکنه ، علت چیست ؟

nojex
30 April 2009, 10:30 PM
مرسیی از راهنماییت میخواستم سوال کنم اگه کاری برای این مشکل انجام ندم برا ماشین مشکل خاصی پیش میاد؟

بهتره یک کاری انجام بدید. ممکنه به دینام فشار بیاد و بسوزه یا فیوز ها و وایرینگ مشکل پیدا کنه.

mohat5
1 May 2009, 07:05 AM
سلام. از اونجایی که شما 6000 تا راه رفتید نباید مشکلی واسه جلوبندی پیش بیاد مگر اینکه ضربه شدیدی بهش وارد شده باشه... ایا از اول که ماشین رو تحویل گرفتید این مشکل رو داشت یا اخیرا اینگونه شده؟

و البته طبق صحبت دوست عزیزم z_qz54 اگه به نمایندگی نشون بدهید هم ضرر نمیکنید!

مرسی دوست عزیز
نه از کیلومتر 5000 شروع شد
راستش بردم کلینیک مگان گفت از سیبکه ! سفارش دادیم بیارن هر وقت اوردن بیا عوض کنیم !
البته چند روزه که دیگه صدا نمیده ! این جالبه برام .... :icon_twis

MKHSH
2 May 2009, 09:11 AM
وقتی روی 3000 مونده هرچقدر پدال گاز رو فشار بدید عکس العملی نمیده؟ منظورم اینه که پدال گاز گل برقیه یا سیمی؟
این مشکل اگر فقط در زمانی است که موتور سرده میتونه از سنسور دمای موتور باشه، بعد از اون استپر موتور مربوط به تنظیم دور آرام که میزان گاز خوردن در حالت درجا دست اونه ، و بعد سنسور دریچه گاز یا پتانسیومتر دریچه گاز.
برای پیدا کردن قطعه معیوب باید از طریق دستگا های عیب یاب و دیاگ اقدام کنید که در دست نمایندگی های خودرو شما است.

ضمن تشكر از راهنمائيتون لازم به ذكر است كه بله اين مشكل فقط زماني است كه موتور چند ساعتي خاموش بوده و سرده حتي در هواي گرم تابستون. اما ماشينو به نمايندگي بردم و به كامپيوتر وصل كرد و تست دياگ عيبي نشون نداد. حالا چطوري ميتونم سنسور دماي موتور رو دستكاري كنم؟

z_qz54
7 May 2009, 04:02 PM
تشخیصش سخت میشه. چون الان که فکر میکنم به نظرم سنسور دمای موتور خطا ثبت نمیکنه مگر اینکه کلا از مدار خارج بشه.
نمیشه اینجوری دقیقا" گفت قضیه چیه خصوصا که عیب یابی هم بی نتیجه است.
برای تشخیص عیب باید مدتی یک سنسور دمای دیگر موتور نصب کنید( دوستی آشنایی تعمیکار گل آشنایی چیزی...) و تست کنید. البته این در صورتی است که مشکل از همین سنسور باشه و از سیم کشی و... تا قطعات دیگر مثل همان استپر موتور و... نباشه.

farrokh80
15 October 2009, 04:18 PM
سلام

می تونید برای خرید و فروش اتومبیل از سایتهای زیر استفاده کنید

http://www.niazmandi.com (http://www.niazmandi.com/)
http://www.niazmandi.ir (http://www.niazmandi.ir)

arsi501
5 November 2009, 04:48 PM
راهی هست که بوق سمند رو از روی راهنما اورد روی فرمون؟

tabeta_03
6 November 2009, 10:55 PM
سلام بر اساتید من تو مسیر برق مثبت چراغهای پشت امپر ریو کلید تنظیم نور صفحه کیلومتر پرشیا کار گذاشتم ولی حد کم و زیاد نور زیاد باهم فرق نداره یعنی نور زیاد کم نمیشه!!! میخواستم سوال کنم ایا راهی هست این مشکل حل بشه مثلا مقاومتی چیزی اضافه کنم؟؟؟

pooryab
7 November 2009, 08:44 AM
سلام بر اساتید من تو مسیر برق مثبت چراغهای پشت امپر ریو کلید تنظیم نور صفحه کیلومتر پرشیا کار گذاشتم ولی حد کم و زیاد نور زیاد باهم فرق نداره یعنی نور زیاد کم نمیشه!!! میخواستم سوال کنم ایا راهی هست این مشکل حل بشه مثلا مقاومتی چیزی اضافه کنم؟؟؟
به نظر من اگر بخوای که نور کم بمونه و تغییر نکنه که یه مقاومت سری کن، یا اگر می خوای که قابل تغییر باشه از یک پتانسیومتر استفاده کن که با تغییر ولوم ولتاژ رو کنترل کنی

tabeta_03
8 November 2009, 04:16 PM
به نظر من اگر بخوای که نور کم بمونه و تغییر نکنه که یه مقاومت سری کن، یا اگر می خوای که قابل تغییر باشه از یک پتانسیومتر استفاده کن که با تغییر ولوم ولتاژ رو کنترل کنی
میخوام با ولوم کم و زیاد بشه پتانسیومتر رو چطوری وصل کنم با چه مشخصاتی بخرم؟:icon_wink

pooryab
10 November 2009, 08:05 AM
میخوام با ولوم کم و زیاد بشه پتانسیومتر رو چطوری وصل کنم با چه مشخصاتی بخرم؟:icon_wink
بستگی به ولتاژی داره که روی دوسر لامپ می افته شما باید پتانسیومتر را معین کنید!هر دو پایه رنج مقاومتی خاصی رو به شما میده ،شما با یک اهم متر مقاومت را از دو سر این پتانسیومتر اندازه بگیرید و سپس 2 پایه را انتخاب کنید و به صورت سری قبل از لامپ ببندید. البته راه راحت تر هم اینه که به صورت تجربی این پتانسیومتر را سری بندید و با تغییر ولوم نور را مشاهده کنید و تشخیص دهید که از کدام دو پایه بگیرید
بهتر است (سعی کردم واضح بگم:icon_roll)
http://www.moj-sevom.com/shop/images/plastic%20potentiometer.jpg

haftsin
8 February 2010, 01:54 PM
سلام
دوستان
میشه طریقه باتری به باتری کردن رو توضیح بدید.
متاسفانه چند هفته ای با ماشین این ورو اونور نرفتم، باتریش خوابیده.

mohammadrezaef
8 February 2010, 02:57 PM
سلام
دوستان
میشه طریقه باتری به باتری کردن رو توضیح بدید.
متاسفانه چند هفته ای با ماشین این ورو اونور نرفتم، باتریش خوابیده.
سلام
اول از همه باید کابل مناسب برای این کار تهیه کنید که اماد هاش هست ولی من توصیه نمیکنم چون جنس خوبی ندارند بهترین کار استفاده از کابل مخصوص جوشکاری هست که میخرید و گیره مخصوصش هم تو بازار وجود داره هم ارزونتر در میاد هم مطمعنتر هست
دوم اینکه از هر ماشینی که خواستید باطری به باطری کنید یادتون باشه مثبت و منفی رو اشتباهی به هم متصل نکنید! یعنی مثبت به مثبت و منفی به منفی:icon_excl
در ضمن ماشینی که باطری سالم داره و میخواهید از باطریش استفاده کنید , قبل از باطری به باطری حتما" ماشین رو روشن کنید و در حین باطری به باطری بگذارید ماشین روشن بمونه.
نکته: هواستون باشه کابلها حتی برای چند لحظه هم به هم اتصال نکنند چون خیلی خیلی خطرناکه:icon_excl

haftsin
8 February 2010, 04:13 PM
سلام
اول از همه باید کابل مناسب برای این کار تهیه کنید که اماد هاش هست ولی من توصیه نمیکنم چون جنس خوبی ندارند بهترین کار استفاده از کابل مخصوص جوشکاری هست که میخرید و گیره مخصوصش هم تو بازار وجود داره هم ارزونتر در میاد هم مطمعنتر هست
دوم اینکه از هر ماشینی که خواستید باطری به باطری کنید یادتون باشه مثبت و منفی رو اشتباهی به هم متصل نکنید! یعنی مثبت به مثبت و منفی به منفی:icon_excl
در ضمن ماشینی که باطری سالم داره و میخواهید از باطریش استفاده کنید , قبل از باطری به باطری حتما" ماشین رو روشن کنید و در حین باطری به باطری بگذارید ماشین روشن بمونه.
نکته: هواستون باشه کابلها حتی برای چند لحظه هم به هم اتصال نکنند چون خیلی خیلی خطرناکه:icon_excl
سلام
باز هم مثل همیشه ممنونم محمدرضا جان
ولی یادمه جایی خوندم یا دیدم که یک سر فیش منفی باید به بدنه یکی از خودرو ها متصل بشه.
حالا یادم نمیاد ماشین با باتری سالم بود یا اونی که باتریش خوابیده.
اگه منفی به منفی هم وصل کنیم و مشکلی پیش نمیاد، پس همینکارو که گفتید میکنم، کمی شک داشتم.
راستی هنوز چراغهای پشت صفحه آمپر ماشین روشن میشه، میشه با هول دادن ماشینو روشن کرد؟!

mohammadrezaef
8 February 2010, 05:49 PM
سلام
باز هم مثل همیشه ممنونم محمدرضا جان
ولی یادمه جایی خوندم یا دیدم که یک سر فیش منفی باید به بدنه یکی از خودرو ها متصل بشه.
حالا یادم نمیاد ماشین با باتری سالم بود یا اونی که باتریش خوابیده.
اگه منفی به منفی هم وصل کنیم و مشکلی پیش نمیاد، پس همینکارو که گفتید میکنم، کمی شک داشتم.
راستی هنوز چراغهای پشت صفحه آمپر ماشین روشن میشه، میشه با هول دادن ماشینو روشن کرد؟!
سلام
خواهش میکنم:icon_excl
تا جایی که خاطرم هست وصل کردن کابل به قطب منفی یا اتصال به بدنه هیچ فرقی با هم ندارند:icon_excl
ماشینهایی که تسمه تایم دارند رو اصلا" نباید با هول دادن و دنده سنگین روشن کرد چون تسمه تایم رد میکنند که مشکل خیلی خیلی خطرناک و حادی هست.
باطریتون ضعیف شده , اگر باطری نو و سالم باشه و ماشینتون هم برق دزدی نداشته باشه به هیچ عنوان نباید خالی کنه و کم زور بشه.

danosh
19 February 2010, 09:19 AM
salam man nmitonam farsi benivisam ajaze daram saalamo beporsam.

maghvan
25 February 2010, 06:26 PM
سلام
من تندر90 ال پی دارم که 2500 تا کارکرده است.برخی اوقات وقتی گاز میدهم حتی هنگام درجا روشن بودن، از زیر فرمان صدای گژ گژ خفیفی می آید. البته عیب یاب کامپیوتریش چیزی را نشان نمی دهد. صدا زیاد نیست حتی در هنگام حرکت متوجه نمیشوی. شاید هم من زیاد حساسم.

imanf64
7 March 2010, 12:57 AM
سلام دوستان خسته نباشید
کسی تا حالا روی پراید فایر بک (fire back ) نصب کرده یا دیده کسی نصب کنه.؟
ایا جواب میده روی پراید؟
قیمتش ؟
از سیستم کارش کسی خبر داره ؟
ممنون
_______

nima656565
22 January 2011, 12:32 AM
عیب یابی در موتور و رفع عیب ان:
دنده استارت با دنده فلایویل درگیر نمیشود:
1.ممکن است باطری معیوب یا دشارژ باشد یا اتصالات باطری شل یا کثیف باشد و یا اتصالات باطری در قسمت اتوماتیک استارت بد بسته شده باشد.
2.برای رفع عیب باطری را بررسی نموده و تمام اتصالات مدار استارت و اتصال دو سر باطری را بررسی نمایید.
3.در صورت گیر کردن دنده استارت توسط یک اچار قسمت انتهای ارمیچر استارت را که مربع شکل است بچرخانید و یا ماشین را در دنده قرار داده از سمت جلو و عقب هول داده تا دنده استارت ازاد شود.
4.در صورت خراب بودن اتوماتیک استارت توسط یک کابل خیلی کلفت یا ابزار دیگر برای یک لحظه دو سر اتصال روی اتوماتیک استارت را بهم وصل نمایید تا موتور روشن شود و بعد اقدام به تعمیر کنید.
5.در صورت معیوب بودن استارت انرا از روی ماشین باز نموده و از ان رفع عیب نمایید و در صورت نیاز اقدام به تعویض بوش یا بالشتک یا ارمیچر استارت نمایید.

موتور توسط استارت میچرخد ولی روشن نمیشود:
1.در صورت ظاهر شدن جرقه در سر شمع ها نسبت به بررسی دهانه ی پلاتین و اتصالات ان و خازن دلکو وکوئل اقدام به رفع عیب نمایید.
2.در صورت نرسیدن سوخت به سیلندر قسمتهای سوخت رسانی و کاربراتور را مورد بررسی قرار دهید چنانچه سوخت بیش از اندازه به موتور میرسد (فلوت کردن کاربراتور)نسبت به تعویض شناور اقدام نمایید.

موتور روشن شده اما دارای دور یکنواخت نیست:
1.در صورت معیوب بودن سیستم جرقه یا سوخت رسانی انها را بررسی و رفع عیب نمایید.
2.در صورت زیاد بودن فاصله بین سوپاپ ها واسبکها انها را بررسی و فیلرگیری نمایید.
3.در صورت سوختن سوپاپ ها و واشر سر سیلندر با باز کردن سر سیلندر و معاینه سوپاپ ها تعمیرات لازم را بر روی ان ها انجام دهید.

قدرت موتور کم است:
1.در صورت اشکال در سیستم جرقه یا سوخت رسانی سیستم جرقه را از لحاظ وضعیت پلاتین ها و فاصله ان ها و تنظیم ادوانس و کمپرس سیلندرها و مقاومت های غیر طبیعی مثل عدم بالانس چرخها و یا کم بودن باد لاستیکها و یا ممکن است موتور بیش از حد سفت بسته شده و یا سیستم روغن کاری موتور عیب داشته باشد و یا لوله اگزوز گرفته شده است بررسی و رفع عیب نمایید.
2.در صورت لقی بیش از اندازه بودن فیلر سوپاپ انها را تنظیم نمایید.
3.چنانچه سوپاپ ها و واشر سرسیلندر سوخته باشد تعمیرات ضروری را روی انها انجام دهید.
4.چنانچه در اثر فرسودگی و شکسته شدن رینگ های پیستون با باز کردن موتور رفع عیب نمایید.

موتور بیش از حد روغن مصرف میکند:
1.ممکن است نشتی روغن از:
1.کاسه نمد عقب میل لنگ 2.واشر زیر سینی جلوی میل لنگ 3.واشر در پوش سوپاپ ها 4.واشر فیلتر روغن 5.واشر پمپ بنزین 6.کاسه نمد گلویی دلکو 7.واشر کارتر 8.پیچ تخلیه روغن باشد ان ها را شناسایی و در صورت لزوم عوض نمایید.
2.فرسودگی زیاد در رینگها با سیلندر باعث سوختن روغن به وسیله موتور شده که علامت ان خارج شدن دود سیاه و غلیظ از اگزوز است.در صورتی که رینگ های جدیدی روی پیستون میخواهید نصب کنید مستلزم ان است که مقدار تراش سیلندر باید مشخص باشد.
3.در صورت خراب شدن راهنمای سوپاپ انها را تعمیر و پس از ان باید حلقه ی لاستیکی که روی ساق سوپاپ است تعویض شود.
4.در صورت کثیف شدن جدار پیستون و شیارهای رینگ ها که در نتیجه رینگها عمل خود را به خوبی انجام ندهند انها را باید تعویض کرد.
5.روغن خیلی رقیق به کار برده شود.

موتور تولید صدای مکانیکی غیر معمول دارد:
1.لقی بین اسبک ها و انتهای ساق سوپاپ زیاد است توسط فیلر تنظیم نمایید.
2.ممکن است یاتاقان های میل لنگ و یا سیلندر فرسوده شده(پیستون در داخل سیلندر لقی دارد) با بررسی کامل ان در صورت لزوم تعمیر اساسی را انجام دهید.
3.زنجیر دور چرخ دنده های میل لنگ و میل بادامک شل شده است زنجیر را بررسی و در صورت لزوم تعویض کنید.
4.دسته موتورها شکسته و یا معیوب شده اند انها را تعویض کنید.
5.در اثر افتادن یک جسم خارجی در داخل سیلندر با باز نمودن سر سیلندر به خارج کردن ان اقدام نمایید.

بوی بنزین در موقعی که موتور خاموش است:
1.نشتی بنزین از لوله ها و اتصالات است انها را بررسی و رفع عیب کنید.
2.نشتی بنزین از زیر کاربراتور است بررسی و رفع عیب کنید.

بوی بنزین زمانی که موتور در دور ارام است:
1.نشتی بنزین بین اتصالات و یا لوله ای که بین پمپ و کاربراتور است بررسی و رفع عیب کنید.
2.فلوت کردن بنزین با تنظیم شناور و سوزن کاربراتور رفع عیب کنید.

مصرف سوخت زیاد است:
1.سوزن ژیگلور را تنظیم کنید.
2.سوزن ژیگلور لاغر شده ان را تعویض کنید.
3.صافی هوا خیلی کثیف شده انرا تمیز یا تعویض نمایید.
4.نشتی بنزین از اتصالات کاربراتور و پمپ بنزین است انها را بررسی و رفع عیب نمایید.

موتور بد روشن میشود و زود خاموش میشود:
1.مسدود بودن ژیگلورها و یا سوخت به طور یکنواخت در اختیار کاربراتور قرار نمیگیرد ژیگلورها و پمپ بنزین را بررسی و رفع عیب نمایید.
2.سطح سوخت در پیاله کاربراتور پایین است شناور را تنظین کنید.
3.سوپاپ پیستونی شکل (پلانجر) در کاربراتور به طور صحیح عمل نمیکند بررسی و رفع عیب کنید.

موتور زیاد گرم می شود:
1.ترموستات معیوب است انرا ازمایش و در صورت لزوم تعویض نمایید.
2.تسمه پروانه شل بوده انرا تنظیم نمایید.
3.اب کافی در رادیاتور نیست و پمپ کارایی خود را از دست داده است.
4.بار موتور بیش از حد است.
5. روغن کافی در کارتر نیست و یا تلمبه روغن خوب کار نمیکند.
6.صافی روغن زیاد کثیف است.
7.مجاری رادیاتور و یا مجاری دور سیلندر ها مسدود شده است.
8.واتر پمپ خراب است و یا رادیاتور تمیز نیست.
9.کربن زیادی در سیلندرها رسوب کرده.
10.کاربراتور درست تنظیم نشده است و نسبت بنزین به هوا کم است.
11.لوله اگزوز گرفته و دود خروجی به خوبی خارج نمیشود.
12.دنده میل دلکو ساییده شده و باعث ریتارد جرقه از سر شمع ها می شود و یا به طور کلی تنظیم سیستم جرقه زنی درست نیست.
13.فیلر سوپاپ ها درست نیست انها را تنظیم نمایید.

موتور اب کم میکند:
1.معیوب بودن در رادیاتور که با تعویض مشکل ان حل میشود.
2.نشتی در سیستم خنک کاری ان ها را بررسی و از ماده واندرسیل جهت هر گونه نشتی نامرئی استفاده کنید.

امپر اب درجه حرارت بالایی را نشان میدهد:
1.امپر متر معیوب است انرا تعویض کنید.
2.شمعک اب اتصالی دارد انرا تعویض کنید.
3.در مدار خنک کاری اتصال کوتاه وجود دارد بررسی و رفع عیب کنید.


منبع:کتاب مکانیک خودرو(نوشته:مهندس سید محمود صافی)
http://www.caranddrive.blogfa.com (http://www.caranddrive.blogfa.com/)

r@h@mba3
11 August 2011, 07:47 PM
سلام به همه من سوزوزكي گراند ويتارا دارم مي خوام چراغ هاي پشت آمپرش را قرمز كنم اس ام دي هم گرفتم اما حالا اين اس ام دي ها روشن نمي شه كمك فوري نياز دارم

r@h@mba3
11 August 2011, 07:57 PM
ببخشيد حل شد قطب مثبت و منفي اونا رو اشتباه لحيم كردم

s01id_sn4k3
14 September 2012, 02:24 PM
یک سوال فنی و شاید ابتدایی :دی

چرا وقتی ماشین دیفرانسیل جلو وقتی یک چرخش دچار هرزگردی میشه نیرو به چرخ دیگه منتقل نمیشه؟

enginer03
14 September 2012, 03:57 PM
دوست من تمامی دیفرانسیل های معمولی اینطوری طراحی شدن ک نیرو را به جرخی مینتقل میکنن که بار کمتری داره

s01id_sn4k3
18 September 2012, 01:17 AM
دوست من تمامی دیفرانسیل های معمولی اینطوری طراحی شدن ک نیرو را به جرخی مینتقل میکنن که بار کمتری داره

خیلی غیر منطقی هست به نظرم، ماشین هایی که پایداری الکترونیکی (ESP) دارن هم اینجورین؟
برای من بار ها اتفاق افتاده که یک چرخ ماشین روی برف بوده و چرخ دیگر روی خشکی و فکر میکردم اینجوری اون چرخی که روی خشکی هست باید ماشین رو دربیاره ولی این اتفاق نیوفتاده! در ماشین های 4WD هم اینگونه هست؟ فکر میکنم رونیز هم دیدم که با این مشکل مواجه بود و در حالت 4 چرخ باز هم 2 چرخش هرزگردی داشت و اون 2 تای دیگه ثابت بودن!