A.M.I.R.T
21 January 2006, 11:39 PM
تغيير و تحولات فناوري ميتواند كمك شاياني به اصلاح صنعت خودرو كند.
به آساني ميتوان دريافت كه چرا در سده بيستم صنعت موتور و خودرو به عنوان نماد سرمايهداري و مصرفگرايي شمرده ميشود.
خودروها به عنوان مظهر آزادي شخصي در نظر گرفته ميشوند و شما را قادر ميكنند هر وقت كه دوست داريد به هر كجا ميخواهيد مسافرت كنيد، اما تراكم و انبوه خودروها باعث محدود شدن ميزان اين آزاديها شده است. با وجود اين، هنوز هم خودرو نقشي مهم و غيرقابل انكار در زندگي روزمره بازي ميكند. يكي از فيلسوفان فرانسوي به نام رولاند بارت (Roland Barthes) در سالهاي دهه 1950 مزاياي سيتروئن DS را توصيف كرده است. او در كتابش مينويسد: «منظور من وقوع يك عصر نوين در تاريخ بشر است، عصري كه هنرمندان ناشناسي پديدآورندگان آن هستند و محصولات پرورده دست خود را به تمام مردم اعطا ميكنند. وسايلي كه كاملا جادويي به نظر ميرسند.»
http://www.donya-e-eqtesad.com/84-11-01/photo/16-011101.jpg
اين قدرت جادويي هنگامي كه قيمتها در بازار نفت افزايش يافت و قوانين سختي در زمينه ايمني خودرو در دهه 70 وضع شد، تا حدي كاهش يافت و در نتيجه بيشتر خودروها به چهار چرخههايي مشابه و همشكل تبديل شدند. اما طي 10سال اخير دوباره شاهد ظهور نسلهاي قديميتر خودرو با ظاهر متنوع بودهايم، به عنوان مثال ميتوان همه كاديلاكهاي جديد شركت جنرال موتورز، خودروي جديد نيسان به نام Z350 (كه يك بازگشت شكوهمندانه به خودروهاي دهه 1960 است) يا خودروي جديد شركت رنو به نام مگان، سنيك (Megan Scenic) و ول ساتيس (Vel Satis)، اشاره كرد. حتي شركت معروفي به نام بيامو كه شهرتي قديمي در ساخت خودروهاي كلاسيك دارد، نيز اخيرا دست به تحولات شگرفي در مدلهاي جديدش زده است (تغييراتي كه آنقدر گسترده و عجيب بود كه حتي مشتريان پر و پاقرص اين شركت را نيز متعجب ساخته است).
خودروها هم بايد جذابيت ظاهري داشته باشند. خودروها در عصري كه به عصر مصرفكننده مشهور شده است، بايد از طرح و شكلي برخوردار باشند كه به نظر مشتري مقبول و مطلوب باشد. اما علاوه بر سليقه مشتري عواملي مانند مد و همچنين مهندسي و طراحي نيز در توليد خودرو تاثيرگذار است، به ويژه طي سالهاي اخير شاهد افزايش اهميت نوآوري و مدلهاي جديدتر در انتخاب مشتري هستيم. فرانسويان، مانند هر ملت ديگري، با داشتن شركتهايي همچون رنو و پژو توانستهاند با بهرهگيري از مهندسان و طراحان زبده، جايي مناسب و مورد قبول در صنعت خودرو در اواسط دهه 1990 براي خود دست و پا كنند.
هماكنون تمام توليدكنندگان خودرو در حال ايجاد يك فرهنگ كلي و جامع خانوادگي هستند تا بدين سان خانوادهها را قادر كنند، با سنجش و كنترل 50فاكتور اساسي و كليدي، خودروي مورد نظر خود را شناسايي و نسبت به خريد آن اقدام كنند. طراحان موفق خودرو در نمايشگاههاي خودرو حاضر ميشوند و آخرين مدلها و طرحهاي خود را به مشتريان معرفي ميكنند، درست شبيه كساني كه كلكسيونهاي جديد خود را در معرض ديد همگان قرار ميدهند.
عامل مهمتر در اين عرصه ميزان دخالت دولت است. به عنوان نمونه شركتهاي رنو و فولكس واگن همچنان در مالكيت دولت قرار دارد و اين در حاليست كه دولتهاي بريتانيا و فرانسه بودجه و پول خود را با اين اميد در اختيار شركتهاي ژاپني قرار ميدهند كه مدلهاي جديدتري توسط اين شركتها در جاي ديگر توليد شود. دولت ايالات متحده آمريكا نيز بودجههاي كلاني در اختيار شركتهاي خودروسازي خارجي مانند هوندا قرار ميدهد. شركتي كه اولين شعبه خود را 22 سال قبل در آمريكا داير كرد.
ريك واگونر (Rick Wagoner) رييس شركت جنرال موتورز، به طور مرتب از اين مساله شكايت ميكند كه دولت ژاپن كمكهاي غيرمستقيم كلاني در اختيار شركتهاي خودروسازي داخلي اين كشور قرار ميدهد و اين كار بيشتر با پايين نگهداشتن قيمت ين صورت ميگيرد و در نتيجه به شركتهاي خودروسازي ژاپني كمك ميكند تا توليدات صادراتي خود را با هزينههاي كمتر و كيفيت بالاتر به ساير كشورها صادر كنند. كارشناسان اقتصادي شركت جنرال موتورز بر اين مساله تاكيد دارند كه وضعيت كنوني بازار ارز باعث شده است، شركتي مانند شركت تويوتا بتواند در ازاي فروش هر كدام از خودروهاي توليدي خود در آمريكا 2هزار و 500دلار سود به جيب بزند كه اين رقم براي خودرويي مانند (Lexuw) لكسوس 12هزار و 500دلار است. تمام توليدكنندگان آمريكايي و نه فقط آنهايي كه در صنعت خودرو فعاليت ميكنند، معتقدند ژاپنيها با هدف گسترش و تشويق صادرات خود دست به اين كار ميزنند و البته دليل عمده ديگر اين امر خارج كردن اقتصاد داخلي ژاپن از حالت ركود و افزايش رونق اقتصادي اين كشور است.
صرفنظر از تمام اين مسائل بايد خاطر نشان كرد كه بيشتر شركتهاي خودروسازي ميكوشند گليم خود را از آب بيرون بكشند. بنابراين ترديدي نيست كه تغيير وضعيت موجود نميتواند به نفع همه شركتهاي خودروسازي باشد. نمونه بارز اين امر در شركت دايملر كرايسلر قابل مشاهده است كه در جريان ادغام شركتهاي دايملر كرايسلر مشكلاتي بين طرفين به وجود آمد كه البته آنقدر نبود كه غير قابل حل باشد. از سوي ديگر شركت فيات هميشه به عنوان يك شركت در حال مرگ كه در لبه گور قرار دارد مطرح بوده است. اما دولت ايتاليا اجازه نداده است اين شركت به طور كامل از بين برود به قول آقاي مركر از شركت مكنزي: «هيچ سياستمداري نميخواهد، يك شركت خودروسازي تعطيل و ورشكسته شناخته شود».
البته ثابت شده است كه شركتهاي رو به زوال بارها توانستهاند پس از يك دوره زماني نسبتا طولاني مجددا احيا شوند يا برعكس شركتهايي كه زماني در اوج بودند به ناگهان سقوط ميكنند. به عنوان مثال در اواسط دهه 1970 شركت ليلاند بريتانيا، سومين شركت خودروسازي در جهان محسوب ميشد در حالي كه هماكنون اسمي از اين شركت در ميان نيست و بيشتر كارخانههاي مشهور اين شركت مدتي است فروخته شده است.
به نظر ميرسد تنها زماني اين تركيب ميتواند عواقب منفي و مضري داشته باشد كه شركتهاي ورشكسته اقدام به فروش كارخانههاي خود كنند. آقايان ماكستون (Maxton) و ورمالد (Wormald) در كتاب خود اين گونه بحث ميكنند كه اگر شركت فورد دچار بحران شود، اول بايد خطوط توليد محصولاتي مانند لندرور، جگوار يا ولوو را بفروشد. اما بايد توجه داشت كه اين مدلهاي موفق به سختي براي شركت خريدار سود آورند. از ميان مدلهاي برتر شركت فورد طي سالهاي اخير فقط خودروي ولوو براي شركت سودآور بوده است، در حالي كه جگوار، كه 15 سال پس از آنكه توسط غول آمريكايي خريداري شد، نه تنها براي شركت فورد سودآوري نداشته بلكه شش ميليارد دلار از سرمايههاي شركت فورد را طي اين مدت به هدر داده است. با اين كه مديريت شركت فورد توجه بيشتر و دقيقتري به مدل جگوار دارد، هنوز هم ميزان فروش اين خودرو از 120هزار دستگاه در سال تجاوز نميكند در حالي كه ميزان مورد انتظار مديريت فروش 200هزار دستگاه در سال بوده است. چنانچه شركت جنرال موتورز احساس كند از نظر مالي دچار بحران شده است ميتواند با فروش سهام خود به سوزوكي يا سوبارو پول هنگفتي به دست آورد، اما اين كار ضربه مهلكي به هدفهاي راهبردي اين شركت در توسعه شبكه جهاني متشكل از شركتها و زير مجموعههاي آنها وارد ميآورد، ضمن اين كه باعث كاهش سهم شركت در بازارهاي جهاني و افزايش هزينههاي توسعه محصولات شركت به ويژه در بخش طراحي ميشود.
تناقض قديمي و عميقي كه بين كيفيت و كميت در صنعت خودرو وجود دارد عمدتا ناشي از فرآيندهاي ساخت و توليد است. براساس محاسبه گريل رايس (Garel Rhys)، مدير مركز تحقيقات صنعت خودرو در دانشگاه كارديف، نظامهاي اقتصادي كه توانستهاند ظرفيت توليدي خود را در هريك از خطوط توليد به بيش از 250هزار دستگاه در سال برساند، قادر خواهند بود تا سقف 2ميليون دستگاه خودرو درسال به بازار عرضه كنند. البته سابقه اين مساله به نوآفريني مادهاي به نام باد(Budd) كه يك نوع فولاد فشرده بسيار محكم است برميگردد. ساخت اين ماده تنها به وسيله ابزارهاي پرسي بسيار بزرگ و گران قيمت امكانپذير بود. تنها در اين صورت است كه توليد ميتواند براي سرمايهگذاران سودآور شود و لازمه اين سودآوري نيز توليد انبوه است. اگر خودروها همچنان به سود قطعات جداگانه كه بر روي شاسي سوار ميشوند، ساخته ميشدند، (مثل مدل T هنري فورد)، در حال حاضر صنعت خودرو بسيار متفاوت بود.
بايد اين واقعيت را پذيرفت كه روند كنوني و شكل كلي اين صنعت در آينده نيز تا حد زيادي شبيه شكل كنونياش خواهد بود، همچنان كه در حال حاضر شش شركت بزرگ بر قسمت اعظم بازارهاي جهاني احاطه دارند. البته نيمي از اين شش شركت سودآوري چنداني ندارند. آقاي مركر از شركت مكنزي ميگويد: شركتهاي خودروسازي دقيقا مثل شركتهاي فولادسازي و هواپيمايي عمل ميكنند و هميشه در معرض ورشكستگي قرار دارند. اما هر بار كسي به داد آنها ميرسد و آنها را از سقوط نجات ميدهد با اين حال هر صنعت ديرپايي گاهي با ورود يك تازه وارد دچار تغيير و تحول ميشود. اين تازه واردها، توليدكنندگان بخشهاي مختلف خودرو يا شركتهاي خارجي جديدي هستند كه با استفاده از مزاياي فناوري نوين حرفهايي براي گفتن دارند. هنگامي كه خودروها بيشتر با موتورهاي برقي يا سلولهاي سوختي به حركت درميآيند و نقش لوازم الكترونيك در آنها روز به روز مهمتر و حياتيتر ميشود، اين تازه واردها ميتوانند با توجه به مهارتهايشان حرفهايي براي گفتن داشته باشند و مدلهاي جديد خود را در بازار به فروش برسانند. البته ذكر اين نكته خالي از لطف نيست كه حتي پيش از يك يا دو دهه قبل از ورود اين فناوري در بازار خودرو، فناوري رقابتي جديد و قدرتمندي به نام چين، خودروهايي ارزان قيمت در آسيا و آمريكا به فروش ميرساند.
به آساني ميتوان دريافت كه چرا در سده بيستم صنعت موتور و خودرو به عنوان نماد سرمايهداري و مصرفگرايي شمرده ميشود.
خودروها به عنوان مظهر آزادي شخصي در نظر گرفته ميشوند و شما را قادر ميكنند هر وقت كه دوست داريد به هر كجا ميخواهيد مسافرت كنيد، اما تراكم و انبوه خودروها باعث محدود شدن ميزان اين آزاديها شده است. با وجود اين، هنوز هم خودرو نقشي مهم و غيرقابل انكار در زندگي روزمره بازي ميكند. يكي از فيلسوفان فرانسوي به نام رولاند بارت (Roland Barthes) در سالهاي دهه 1950 مزاياي سيتروئن DS را توصيف كرده است. او در كتابش مينويسد: «منظور من وقوع يك عصر نوين در تاريخ بشر است، عصري كه هنرمندان ناشناسي پديدآورندگان آن هستند و محصولات پرورده دست خود را به تمام مردم اعطا ميكنند. وسايلي كه كاملا جادويي به نظر ميرسند.»
http://www.donya-e-eqtesad.com/84-11-01/photo/16-011101.jpg
اين قدرت جادويي هنگامي كه قيمتها در بازار نفت افزايش يافت و قوانين سختي در زمينه ايمني خودرو در دهه 70 وضع شد، تا حدي كاهش يافت و در نتيجه بيشتر خودروها به چهار چرخههايي مشابه و همشكل تبديل شدند. اما طي 10سال اخير دوباره شاهد ظهور نسلهاي قديميتر خودرو با ظاهر متنوع بودهايم، به عنوان مثال ميتوان همه كاديلاكهاي جديد شركت جنرال موتورز، خودروي جديد نيسان به نام Z350 (كه يك بازگشت شكوهمندانه به خودروهاي دهه 1960 است) يا خودروي جديد شركت رنو به نام مگان، سنيك (Megan Scenic) و ول ساتيس (Vel Satis)، اشاره كرد. حتي شركت معروفي به نام بيامو كه شهرتي قديمي در ساخت خودروهاي كلاسيك دارد، نيز اخيرا دست به تحولات شگرفي در مدلهاي جديدش زده است (تغييراتي كه آنقدر گسترده و عجيب بود كه حتي مشتريان پر و پاقرص اين شركت را نيز متعجب ساخته است).
خودروها هم بايد جذابيت ظاهري داشته باشند. خودروها در عصري كه به عصر مصرفكننده مشهور شده است، بايد از طرح و شكلي برخوردار باشند كه به نظر مشتري مقبول و مطلوب باشد. اما علاوه بر سليقه مشتري عواملي مانند مد و همچنين مهندسي و طراحي نيز در توليد خودرو تاثيرگذار است، به ويژه طي سالهاي اخير شاهد افزايش اهميت نوآوري و مدلهاي جديدتر در انتخاب مشتري هستيم. فرانسويان، مانند هر ملت ديگري، با داشتن شركتهايي همچون رنو و پژو توانستهاند با بهرهگيري از مهندسان و طراحان زبده، جايي مناسب و مورد قبول در صنعت خودرو در اواسط دهه 1990 براي خود دست و پا كنند.
هماكنون تمام توليدكنندگان خودرو در حال ايجاد يك فرهنگ كلي و جامع خانوادگي هستند تا بدين سان خانوادهها را قادر كنند، با سنجش و كنترل 50فاكتور اساسي و كليدي، خودروي مورد نظر خود را شناسايي و نسبت به خريد آن اقدام كنند. طراحان موفق خودرو در نمايشگاههاي خودرو حاضر ميشوند و آخرين مدلها و طرحهاي خود را به مشتريان معرفي ميكنند، درست شبيه كساني كه كلكسيونهاي جديد خود را در معرض ديد همگان قرار ميدهند.
عامل مهمتر در اين عرصه ميزان دخالت دولت است. به عنوان نمونه شركتهاي رنو و فولكس واگن همچنان در مالكيت دولت قرار دارد و اين در حاليست كه دولتهاي بريتانيا و فرانسه بودجه و پول خود را با اين اميد در اختيار شركتهاي ژاپني قرار ميدهند كه مدلهاي جديدتري توسط اين شركتها در جاي ديگر توليد شود. دولت ايالات متحده آمريكا نيز بودجههاي كلاني در اختيار شركتهاي خودروسازي خارجي مانند هوندا قرار ميدهد. شركتي كه اولين شعبه خود را 22 سال قبل در آمريكا داير كرد.
ريك واگونر (Rick Wagoner) رييس شركت جنرال موتورز، به طور مرتب از اين مساله شكايت ميكند كه دولت ژاپن كمكهاي غيرمستقيم كلاني در اختيار شركتهاي خودروسازي داخلي اين كشور قرار ميدهد و اين كار بيشتر با پايين نگهداشتن قيمت ين صورت ميگيرد و در نتيجه به شركتهاي خودروسازي ژاپني كمك ميكند تا توليدات صادراتي خود را با هزينههاي كمتر و كيفيت بالاتر به ساير كشورها صادر كنند. كارشناسان اقتصادي شركت جنرال موتورز بر اين مساله تاكيد دارند كه وضعيت كنوني بازار ارز باعث شده است، شركتي مانند شركت تويوتا بتواند در ازاي فروش هر كدام از خودروهاي توليدي خود در آمريكا 2هزار و 500دلار سود به جيب بزند كه اين رقم براي خودرويي مانند (Lexuw) لكسوس 12هزار و 500دلار است. تمام توليدكنندگان آمريكايي و نه فقط آنهايي كه در صنعت خودرو فعاليت ميكنند، معتقدند ژاپنيها با هدف گسترش و تشويق صادرات خود دست به اين كار ميزنند و البته دليل عمده ديگر اين امر خارج كردن اقتصاد داخلي ژاپن از حالت ركود و افزايش رونق اقتصادي اين كشور است.
صرفنظر از تمام اين مسائل بايد خاطر نشان كرد كه بيشتر شركتهاي خودروسازي ميكوشند گليم خود را از آب بيرون بكشند. بنابراين ترديدي نيست كه تغيير وضعيت موجود نميتواند به نفع همه شركتهاي خودروسازي باشد. نمونه بارز اين امر در شركت دايملر كرايسلر قابل مشاهده است كه در جريان ادغام شركتهاي دايملر كرايسلر مشكلاتي بين طرفين به وجود آمد كه البته آنقدر نبود كه غير قابل حل باشد. از سوي ديگر شركت فيات هميشه به عنوان يك شركت در حال مرگ كه در لبه گور قرار دارد مطرح بوده است. اما دولت ايتاليا اجازه نداده است اين شركت به طور كامل از بين برود به قول آقاي مركر از شركت مكنزي: «هيچ سياستمداري نميخواهد، يك شركت خودروسازي تعطيل و ورشكسته شناخته شود».
البته ثابت شده است كه شركتهاي رو به زوال بارها توانستهاند پس از يك دوره زماني نسبتا طولاني مجددا احيا شوند يا برعكس شركتهايي كه زماني در اوج بودند به ناگهان سقوط ميكنند. به عنوان مثال در اواسط دهه 1970 شركت ليلاند بريتانيا، سومين شركت خودروسازي در جهان محسوب ميشد در حالي كه هماكنون اسمي از اين شركت در ميان نيست و بيشتر كارخانههاي مشهور اين شركت مدتي است فروخته شده است.
به نظر ميرسد تنها زماني اين تركيب ميتواند عواقب منفي و مضري داشته باشد كه شركتهاي ورشكسته اقدام به فروش كارخانههاي خود كنند. آقايان ماكستون (Maxton) و ورمالد (Wormald) در كتاب خود اين گونه بحث ميكنند كه اگر شركت فورد دچار بحران شود، اول بايد خطوط توليد محصولاتي مانند لندرور، جگوار يا ولوو را بفروشد. اما بايد توجه داشت كه اين مدلهاي موفق به سختي براي شركت خريدار سود آورند. از ميان مدلهاي برتر شركت فورد طي سالهاي اخير فقط خودروي ولوو براي شركت سودآور بوده است، در حالي كه جگوار، كه 15 سال پس از آنكه توسط غول آمريكايي خريداري شد، نه تنها براي شركت فورد سودآوري نداشته بلكه شش ميليارد دلار از سرمايههاي شركت فورد را طي اين مدت به هدر داده است. با اين كه مديريت شركت فورد توجه بيشتر و دقيقتري به مدل جگوار دارد، هنوز هم ميزان فروش اين خودرو از 120هزار دستگاه در سال تجاوز نميكند در حالي كه ميزان مورد انتظار مديريت فروش 200هزار دستگاه در سال بوده است. چنانچه شركت جنرال موتورز احساس كند از نظر مالي دچار بحران شده است ميتواند با فروش سهام خود به سوزوكي يا سوبارو پول هنگفتي به دست آورد، اما اين كار ضربه مهلكي به هدفهاي راهبردي اين شركت در توسعه شبكه جهاني متشكل از شركتها و زير مجموعههاي آنها وارد ميآورد، ضمن اين كه باعث كاهش سهم شركت در بازارهاي جهاني و افزايش هزينههاي توسعه محصولات شركت به ويژه در بخش طراحي ميشود.
تناقض قديمي و عميقي كه بين كيفيت و كميت در صنعت خودرو وجود دارد عمدتا ناشي از فرآيندهاي ساخت و توليد است. براساس محاسبه گريل رايس (Garel Rhys)، مدير مركز تحقيقات صنعت خودرو در دانشگاه كارديف، نظامهاي اقتصادي كه توانستهاند ظرفيت توليدي خود را در هريك از خطوط توليد به بيش از 250هزار دستگاه در سال برساند، قادر خواهند بود تا سقف 2ميليون دستگاه خودرو درسال به بازار عرضه كنند. البته سابقه اين مساله به نوآفريني مادهاي به نام باد(Budd) كه يك نوع فولاد فشرده بسيار محكم است برميگردد. ساخت اين ماده تنها به وسيله ابزارهاي پرسي بسيار بزرگ و گران قيمت امكانپذير بود. تنها در اين صورت است كه توليد ميتواند براي سرمايهگذاران سودآور شود و لازمه اين سودآوري نيز توليد انبوه است. اگر خودروها همچنان به سود قطعات جداگانه كه بر روي شاسي سوار ميشوند، ساخته ميشدند، (مثل مدل T هنري فورد)، در حال حاضر صنعت خودرو بسيار متفاوت بود.
بايد اين واقعيت را پذيرفت كه روند كنوني و شكل كلي اين صنعت در آينده نيز تا حد زيادي شبيه شكل كنونياش خواهد بود، همچنان كه در حال حاضر شش شركت بزرگ بر قسمت اعظم بازارهاي جهاني احاطه دارند. البته نيمي از اين شش شركت سودآوري چنداني ندارند. آقاي مركر از شركت مكنزي ميگويد: شركتهاي خودروسازي دقيقا مثل شركتهاي فولادسازي و هواپيمايي عمل ميكنند و هميشه در معرض ورشكستگي قرار دارند. اما هر بار كسي به داد آنها ميرسد و آنها را از سقوط نجات ميدهد با اين حال هر صنعت ديرپايي گاهي با ورود يك تازه وارد دچار تغيير و تحول ميشود. اين تازه واردها، توليدكنندگان بخشهاي مختلف خودرو يا شركتهاي خارجي جديدي هستند كه با استفاده از مزاياي فناوري نوين حرفهايي براي گفتن دارند. هنگامي كه خودروها بيشتر با موتورهاي برقي يا سلولهاي سوختي به حركت درميآيند و نقش لوازم الكترونيك در آنها روز به روز مهمتر و حياتيتر ميشود، اين تازه واردها ميتوانند با توجه به مهارتهايشان حرفهايي براي گفتن داشته باشند و مدلهاي جديد خود را در بازار به فروش برسانند. البته ذكر اين نكته خالي از لطف نيست كه حتي پيش از يك يا دو دهه قبل از ورود اين فناوري در بازار خودرو، فناوري رقابتي جديد و قدرتمندي به نام چين، خودروهايي ارزان قيمت در آسيا و آمريكا به فروش ميرساند.